On doit inaugurer le 20 juin le chemin de fer du Loetschberg ou chemin
de fer des Alpes Bernoises. Cette nouvelle ligne d'accès au Simplon, à
traction électrique, située entièrement sur territoire suisse, présente
pour notre pays un intérêt commercial qui n'est pas négligeable; en
outre, elle atteste une fois de plus la supériorité des constructeurs
français.
La ligne du Loetschberg, intégralement suisse, a été concédée à un
groupe d'entrepreneurs français, à l'exclusion de tout élément étranger.
Ce fait exceptionnel et quelque peu anormal constitue déjà un hommage
magnifique rendu, avant la lettre, au mérite de nos ingénieurs; la façon
dont ces derniers ont accompli leur tâche montre à quel point une telle
confiance était justifiée. Le percement des Alpes Bernoises a été
commencé quelques mois après l'ouverture de la ligne du Simplon; en un
si court intervalle, la technique des travaux souterrains n'avait pas
fait de progrès sensibles. Or, malgré des difficultés aussi grandes,
parfois même plus grandes, qu'au Simplon; en dépit de «surprises» aussi
désastreuses, nos compatriotes ont battu, et de très loin, tous les
records établis par les perceurs de montagnes pour la vitesse
d'avancement et pour la précision du point de rencontre des équipes de
chaque versant. En outre, c'est la première fois qu'un travail de cette
importance, comportant un tunnel de 14.600 mètres et une dépense de 100
millions, est terminé et livré à l'heure prévue.
A diverses reprises, nous avons tenu nos lecteurs au courant de ces
travaux; nous allons rappeler brièvement les étapes de l'entreprise.
La grande chaîne des Alpes Bernoises, qui s'étend de la pointe orientale
du Léman au massif de la Jungfrau, suit une direction sensiblement
parallèle à la vallée du Rhône; elle isole complètement de cette
dernière la région de Berne. De la capitale fédérale, on ne pouvait
jusqu'ici gagner le Rhône et Brigue, point de départ de la ligne du
Simplon, qu'en faisant un énorme détour. La petite ligne de montagne
Spiez-Montreux est surtout une ligne de tourisme, elle ne raccourcit
guère la distance et ne se prête point à un service de trains rapides.
L'idée de percer ce massif, que ne traverse même aucune voie
carrossable, remonte à une trentaine d'années. Une première concession
fut accordée à un groupe suisse en 1891, puis transférée en 1897 au
canton de Berne qui ne réussit point à trouver le concours financier
dont il avait besoin.
[Illustration: Détail de la nouvelle voie ferrée et des principaux
tunnels de Spiez à Brigue.]
Un banquier parisien, M. Loste, offrit alors l'appui de capitaux
français; en même temps un consortium d'entrepreneurs français acceptait
d'exécuter le projet. Ce consortium, établi en 1906, comprenait les plus
éminents de nos constructeurs: MM. Allard, Chagnaud, Coiseau, Couvreux,
Dolfus, Duparchy et Wiriot. MM. Duparchy et Coiseau étant décédés au
début des travaux, le consortium s'adjoignit un nouveau participant
français, M. Prudhomme. Les associés confièrent plus spécialement
l'administration générale de l'entreprise à M. Chagnaud, celui-là même
qui «enfonça» si magistralement sous la Seine les fameux caissons du
Métropolitain; la direction générale des travaux échut à M. Zurcher,
ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
La voie était déjà amorcée par un petit chemin de fer de tourisme entre
Spiez (sur le lac de Thoune) et Frütigen, qu'il y avait lieu d'adapter à
la circulation de trains internationaux. La ligne à construire
commençait donc à Frütigen, à 806 mètres d'altitude. Le parcours total,
de Frütigen à Brigue, mesure 60 kil. 400 mètres; outre le grand tunnel,
il comprend 52 tunnels secondaires formant un ensemble de 12 kilomètres
et dont le plus important a 1.700 mètres.
La ligne suit la vallée de la Kander; en amont de Kandersteg (1.200 m.),
après avoir fait, à Miltholz, une double boucle, elle entre dans le
tunnel de 14 kilomètres, qui lui permet de passer sous le col du
Loetschberg (2.695 mètres) et de déboucher à Goppenstein (1.218 mètres)
sur le versant nord de la vallée du Rhône, au flanc duquel elle descend
jusqu'à Brigue (680 mètres).
Les travaux de perforation du grand tunnel commencés à la fin de 1906,
marchèrent d'abord régulièrement, mais l'année 1908 fut marquée par deux
catastrophes. Le 29 février, près de la tête sud, à Goppenstein, une
avalanche ensevelit onze personnes sous les débris de l'hôtel restaurant
de l'entreprise, endommageant une partie des installations et montrant
la nécessité de construire de nouveaux logements en casemates. Quelques
mois plus tard, le 24 juillet, la galerie nord, où l'avancement
atteignait déjà 2.600 mètres, est en partie comblée par la chute
soudaine d'une masse d'alluvions provenant d'un ancien lit de la Kander
au-dessous de laquelle on devait, au dire des géologues les plus
autorisés, passer en toute sécurité.
[Illustration: Un tournant de la ligne près de Brigue, au-dessus du
Rhône.]
Le déblaiement et l'achèvement du tunnel, suivant le tracé définitif,
ayant été reconnus impossibles, on ferme la galerie ensablée par un mur
de 10 mètres d'épaisseur, traversé de drains pour l'écoulement des eaux.
On reprend les travaux à plus de 1.400 mètres en arrière, en obliquant
vers l'est; une courbe inverse ramènera sur l'axe du premier tracé. La
longueur totale du tunnel, fixée d'abord à 13.735 mètres, se trouve
ainsi portée à 14.605 mètres, non compris les 1.400 mètres de galerie
abandonnée.
Le percement suit dès lors son cours normal, et le 31 mars 1911 les deux
galeries d'avancement se rencontrent sensiblement au milieu du tunnel,
avec une précision qui n'avait jamais été atteinte et qu'il semble
difficile de surpasser. Malgré les difficultés résultant de l'adoption
d'un tracé sinueux, malgré les corrections de nivellement nécessitées
par l'allongement du souterrain, la déviation des deux équipes a été
insignifiante, comme le montrent les chiffres suivants:
Écart latéral des axes des deux galeries, suivant
l'horizontale 257 millimètres.