Suite des voyages de novembre.--Les ascensions nocturnes.--Naufrages
aériens.--Voyage extraordinaire de Paris en Norwége.--Descente à
Belle-Isle-en-Mer.--Les soixante-quatre ballons du siège.
Trois ballons venaient d'être capturés dans un espace de temps
très-restreint: on se demandait si la poste aérienne n'allait pas
rencontrer des obstacles imprévus qu'il fallait à tout prix surmonter pour
éviter de nouvelles captures, pour sauvegarder les aéronautes, ces uniques
messagers de Paris assiégé. On venait d'apprendre que les Prussiens,
consternés de voir les courriers de l'air défier leurs armes à feu, passer
si librement à quelques milliers de mètres au-dessus de leurs lignes
d'investissement, étudiaient sérieusement les moyens d'arrêter les trop
audacieux ballons. L'illustre Krupp construisit un engin spécial destiné
à atteindre les esquifs de l'air, admirable canon dont on attendait
merveille. Ce _gun balloon_ fut promené triomphalement dans les rues
de Versailles; c'était une longue bouche à feu mobile autour d'un axe,
ressemblant bien plus à un télescope qu'à un canon. Les soldats de Bismark
disaient tout haut qu'ils allaient abattre les aérostats comme des
perdrix, mais le grand canon destiné à la chasse aux ballons fit plus de
bruit que de besogne. L'ennemi organisa bientôt un système d'observations
régulières. Quand un ballon sortait de Paris, des sentinelles examinaient
la route qu'il suivait, et, par le télégraphe, prévenaient les postes
prussiens situés dans la ligne probable du voyage. Des uhlans, prévenus
à temps, couraient la tête en l'air, l'oeil braqué dans le ciel et
s'efforçaient d'arriver au moment de la descente.
Il fut décidé à Paris que les ascensions se feraient la nuit, au milieu
des ténèbres. Les ballons, disait-on, vont partir à minuit, ils seront
cachés à tout regard humain, en planant dans l'obscurité du ciel.
Mais en évitant ainsi le péril de la capture, on courait vers d'immenses
et nombreux dangers, comme nous allons essayer de le démontrer.
En effet, rien de plus important en ballon, surtout quand on doit éviter
les surprises d'un ennemi dangereux, que de voir les pays que l'on
parcourt. Avec un peu d'attention, connaissant son point de départ,
suivant sur une bonne carte les cours d'eau, les villes que l'on aperçoit
du haut des airs, à la surface du sol, il est possible d'apprécier sa
route. Quand on plane à 1,500 mètres de haut, nul projectile n'est à
craindre, et rien n'empêche l'aéronaute, pour plus de sécurité, de
naviguer à 2,000 mètres ou à 3,000 mètres au-dessus du niveau des
Prussiens. En partant au lever du jour, il peut donc impunément examiner
l'aspect du sol, voir les ennemis, ou s'assurer de leur absence. Même en
hiver, il a devant lui de longues heures de jour, comprises entre le lever
et le coucher du soleil, c'est-à-dire au moins 9 heures de voyage. Il
peut avoir la certitude de trouver dans ce laps de temps une terre
hospitalière.
En partant à minuit, au contraire, on se lance dans les ténèbres, à
l'inconnu. Tant que l'obscurité est complète, on n'ose pas descendre, ne
sachant pas où la brise vous pousse. On attend le lever du jour. Mais le
soleil levant peut vous montrer trop tard, hélas! que les courants aériens
vous ont poussé en mer. C'en est fait alors du navire aérien s'il n'est
sauvé par quelque hasard providentiel!