Welches Ingenieure, Mechaniker und andere Gelehrte vielleicht am besten
überschlagen.
"Wann wird der Mensch einmal aufhören, in der Tiefe umherzukriechen, um
im Azur und im Frieden des Himmels zu leben?"
Die Antwort auf diese Frage Camille Flammarion's ist ziemlich leicht.
Das wird dann geschehen, wenn die Fortschritte der Mechanik das Problem
der Aviation, d. h. der Nachahmung des Vogelfluges, zu lösen gestatten,
und vor Ablauf weniger Jahre -- das sah man ja voraus -- mußte eine
praktische Verwerthung der Elektricität zur Lösung dieses Räthsels
führen.
Schon im Jahre 1773, also ziemlich lange, bevor die Brüder Montgolfier
ihre erste Montgolfière und der Physiker Charles seinen ersten
Wasserstoffballon construirten, hatten einzelne abenteuerliche Köpfe
davon geträumt, mittelst mechanischer Apparate die Luft so zu sagen zu
erobern. Die ersten Erfinder hatten also keineswegs an Apparate
gedacht, welche leichter als die Luft waren, was schon der Standpunkt
der physikalischen Wissenschaft ihrer Zeit nicht erlaubte. Sie gingen
darauf aus, die Fortbewegung durch die Luft durch specifisch schwerere
Apparate, durch Flugmaschinen, welche die Bewegung des Vogels
nachahmten, zu ermöglichen.
Ganz dasselbe hatte schon jener Thor, der Icarus, der Sohn des
Daedalus, gethan, dessen mit Wachs angeheftete Flügel ihm bei der
Annäherung an die Sonne abfielen.
Doch ohne bis auf mythologische Zeiten zurückzugehen, ohne eines
Archytas von Tarent zu erwähnen, begegnet man schon in den Arbeiten
eines Dante von Perousa, eines Leonard de Vinci und Guidotti der Idee
von Maschinen, welche bestimmt waren, sich in der Atmosphäre zu
bewegen. Zweieinhalb Jahrhunderte später traten weit zahlreichere
Erfinder auf. Im Jahre 1742 construirt sich der Marquis de Baqueville
ein System von Flügeln, versucht dasselbe über der Seine und bricht
beim Herabfallen den Arm. 1768 entwirft Paucton den Plan zu einem
Apparat mit zwei Schrauben zum Heben und zur Fortbewegung. 1781 baut
Meerwein, der Architekt des Fürsten von Baden, eine Maschine zur
Nachahmung des Vogelflugs und verwirft den Gedanken der Lenkbarkeit von
Ballons, welche eben erfunden worden waren. 1784 lassen Launoy und
Bienvenu eine Helicoptere aufsteigen, die von Federn bewegt wurde. 1808
Fliegversuch des Oesterreichers Jakob Degen. 1810 erscheint ein
Schriftchen von Deniau aus Nantes, in dem der Grundsatz des "schwerer,
als die Luft" beleuchtet ist. In den Zeitraum von 1811-40 fallen die
Untersuchungn und Versuche von Berblinger, Vigual, Sarti, Dubochet und
Cagniard de Latour. 1842 tritt der Engländer Henson mit seinem System
der geneigten Ebene und durch Dampf bewegter Schraube auf; 1845 Cossus
mit seinem Apparat mit Steigschrauben; 1847 meldet sich Camille Vert
mit seiner Helicoptere aus Federbügeln; 1852 Letur mit seinem lenkbaren
Fallschirm, dessen praktische Prüfung ihm das Leben kostete. In
demselben Jahre tritt Michel Loup hervor mit seinem Vorschlage, bei dem
die gleitende Bewegung in Verbindung mit vier sich drehenden Flügeln
gebracht ist. 1853 Béléguic mit seinem durch Zugschrauben bewegten
Aeroplan; Vaussin-Chardannes mit seinem lenkbaren Drachen; Georges
Cauley mit seinen Fliegmaschinen, die ein Gasmotor treiben sollte.
Zwischen 1854 und 1863 sind zu nennen: Josef Bline, der Patente auf
verschiedene Systeme der Luftschifffahrt besitzt, Bréant, Carlingfort,
Le Bris, Du Temple, Bright, dessen Steigschrauben sich in verkehrter
Richtung bewegen; Smythies, Panafieu, Crosnier u. A. m. Endlich wird im
Jahre 1863 auf Betreiben Nadar's in Paris eine Gesellschaft "Schwerer,
als die Luft" gegründet; hier führen die Erfinder ihre Maschinen vor,
von denen schon verschiedene patentirt wurden, wie die von Ponton
d'Amécourt und seine Dampf-Helicoptere; de la Landelle's System einer
Verbindung von Schrauben mit geneigten Ebenen und Fallschirmen;
Louvrié's Aeroscaph; Esterno's mechanischer Vogel; Groof's Apparat mit
durch Hebel bewegten Flügeln. Jetzt, nachdem der Anstoß gegeben ist,
erfinden die Erfinder, berechnen die Rechner Alles, was die
willkürliche Fortbewegung durch die Luft ihrer praktischen Anwendung
zuzuführen verspricht. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth,
Stringfellow, Prigent, Danjard, Pomès und de la Panze, Moy, Rénaud,
Jobert, Hureau de Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesne, Danduran,
Parisel, Dieuaide, Melkisff, Forlanini, Brearey, Tatin, Dandrieux,
Edison erdenken, construiren, erbauen und vervollkommnen -- die Einen
unter Anwendung von Flügeln oder Schrauben, die Anderen unter den von
geneigten Ebenen -- Maschinen, welche bereit sein werden, an dem Tage
zu functioniren, wo ihnen ein glücklicher Erfinder einen Motor von
hinreichender Kraft und außerordentlicher Leichtigkeit hinzufügt.
Wir bitten wegen dieses etwas langen Namensverzeichnisses um
freundliche Entschuldigung, doch es schien uns nothwendig, die
Einzelstufen jener Leiter der Luftschifffahrtserfolge, auf deren Gipfel
jetzt Robur der Sieger erscheint, vorzuführen. Ohne die schwachen
Versuche und die kühnen Experimente seiner Vorgänger, hätte der
Ingenieur ja unmöglich einen so vollkommenen Apparat zu construiren
vermocht. Und wenn er nur ein verächtliches Achselzucken für Diejenigen
hatte, welche noch immer starrsinnig dabei verharrten, die Lenkbarkeit
von Ballons erfinden zu wollen, so standen bei ihm die Anhänger des
Grundsatzes "schwerer als die Luft" in hohem Ansehen, ob das nun
Engländer, Amerikaner, Deutsche, Oesterreicher, Italiener oder
Franzosen waren -- vor Allem letztere, deren durch ihn vervollkommnete
Arbeiten ihn in den Stand gesetzt hatten, seine Flugmaschine, den
"Albatros", zu ersinnen und auszuführen, jenes Ungeheuer, das jetzt das
Luftmeer durchmaß.
"Die Taube fliegt! hatte einer der enthusiastischen Anhänger des
"Albatros" gerufen.
-- Man wird noch durch die Luft spazieren fahren, wie jetzt über die
Erde! hatte darauf ein hochbegeisterter Vertheidiger derselben Theorie
hinzugesetzt.
-- Mit der Locomotive, der Aeromotive!" hatte der lustigste von Allen
hinaustrompetet, der sich mit Vorliebe der Presse bediente, um die Alte
und die Neue Welt für die Sache zu interessiren.
In der That steht es ja durch Rechnung und Erfahrung fest, daß die Luft
ein sehr widerstandsfähiger Stützpunkt sein kann. Ein Kreis von einem
Meter Durchmesser vermag als Fallschirm nicht allein das Eindringen in
die Luft zu verlangsamen, sondern den Fall sogar isochronisch zu
machen. Das war schon längst bekannt.
Ebenso wußte man, daß die Einwirkung der Schwerkraft, wenn die
Fortbewegung eines Körpers eine sehr schnelle ist, etwa im umgekehrten
Verhältnisse des Quadrats zur Schnelligkeit abnimmt und zuletzt
ziemlich bedeutungslos werden kann.
Man wußte ferner, daß sich bei zunehmendem eigenen Gewichte eines
fliegenden Thieres die zum Schwebenderhalten desselben nothwendige
Oberfläche der Flügel nicht in gleichem Maße vergrößert, obwohl die
Bewegungen, die es ausführt, etwas langsamer sein müssen.
Ein Aviations-Apparat muß demnach so construirt sein, daß er diesen
Naturgesetzen entspricht und dem Vogel nachgebildet ist, "dem
wunderbaren Typus der Fortbewegung in der Luft", wie Doctor Marey im
französischen Institut sich ausgedrückt hat.
Die Apparate nun, welche allein dieses Problem zu lösen vermögen,
zerfallen in folgende drei Arten:
1. Die Helicopteren oder Spiraliferen, welche nur aus Schrauben mit
verticalen Achsen bestehen.
2. Die Orthopteren, das sind Maschinen, welche ganz den natürlichen
Flug der Vögel nachzuahmen bestimmt sind.
3. Die Aeroplanen, in Wirklichkeit geneigte Ebenen, wie die
Papierdrachen der Knaben, aber von horizontalen Schrauben getrieben
oder gezogen.
Jedes dieser Systeme hatte und hat selbst noch heute entschiedene
Anhänger, welche ihre Ansichten unabänderlich als die richtigen
hinstellen.
Aus mancherlei Gründen hatte Robur jedoch die beiden letzteren
verworfen.
Es unterliegt zwar keinem Zweifel, daß die Orthoptere, der mechanische
Vogel, gewisse Vorzüge aufweist. Die Arbeiten Renaud's haben dafür 1884
den Beweis beigebracht. Doch man darf, wie dem Genannten auch
eingeworfen wurde, die Natur niemals sclavisch nachahmen wollen. Die
Locomotiven sind auch nicht nach dem Vorbilde der Hasen und die
Dampfschiffe nicht nach dem der Fische gebaut. Den ersteren gab man
Räder, welche doch keine Beine sind, dem letzteren Schrauben, welche
gewiß nicht den Flossen entsprechen. Und wir meinen, Beide laufen doch
recht gut. Uebrigens weiß man noch gar nicht genau, wie der Flug der
Vögel, welche sehr complicirte Bewegungen ausführen, eigentlich zu
Stande kommt. Doctor Marey z. B. hat die Vermuthung ausgesprochen, daß
die Federn der Flügel sich beim Aufschlag öffnen, um die Luft
durchzulassen -- ein Vorgang, der durch eine künstliche Maschine
schwerlich herzustellen sein möchte.
Andererseits ist es nicht zweifelhaft, daß auch die Aeroplane einige
gute Erfolge aufzuweisen haben. Setzen die Schrauben den Luftschichten
eine schiefe Ebene entgegen, so müßte daraus eine ansteigende Bewegung
hervorgehen, und kleine Versuchs-Apparate haben bewiesen, daß das
disponible Gewicht, dasjenige, über welches man noch über das
Eigengewicht des Apparates hinaus verfügen könnte, mit dem Quadrate der
Geschwindigkeit zunahm. Hierin liegt offenbar ein großer Vortheil, der
die der Aerostaten, welche aufgetrieben werden sollen, weit übertrifft.
Nichtsdestoweniger glaubte Robur, daß, wenn es etwas noch Besseres
gäbe, das auch noch einfacher sein müsse. Auch die Schrauben -- die ihm
im Weldon-Institut durch ein glückliches Wortspiel direct an den Kopf
geworfen worden waren -- konnten ja wohl allen Ansprüchen an seine
Flugmaschine genügen. Die Einen sollten dieselbe in der Luft schwebend
erhalten, die Anderen sie unter den besten Verhältnissen der
Schnelligkeit und Sicherheit in der Horizontalen fortbewegen.
Theoretisch müßte man ja mittelst einer nur kurzen, aber in der Fläche
großen Schraube, wie Victor Tatin es zuerst ausgesprochen hatte, dahin
gelangen, "wenn man es auf das Aeußerste triebe, in ungeheures Gewicht
durch verschwindend kleine Kraft zu heben".
Wenn die Orthoptere -- durch Flügelschläge gleich einem Vogel -- sich
erhebt, indem sie sich in normaler Weise gegen die Luft stürzt, so
steigt die Helioptere auf, indem sie mit ihren Schraubenflügeln schräg
dagegen wirkt, als ob sie eine geneigte Ebene hinaufklimme. Im Grunde
hat sie ja nur schraubenförmig gewundene, an Stelle der schaufelartigen
Flügel. Die Schraube bewegt sich nothwendig in der Richtung ihrer Achse
fort. Ist diese vertical, so bewegt sie sich vertical; ist sie
horizontal angebracht, so treibt sie in horizontalem Sinne.
Der große Flugapparat des Ingenieur Robur beruhte nur auf diesen beiden
Wirkungen.
Wir geben hier eine genaue Beschreibung desselben, welche füglich in
drei Theile zerfallen kann, betreffend das Verdeck, die Schwebe- und
Treibmaschinen und die äußere Maschinerie.
Verdeck. Das war ein dreißig Meter langes, vier Meter breites Bauwerk,
ein wirkliches Schiffsdeck mit Vordersteven in Form eines Rammsporns.
Darunter wölbte sich der festgefügte Rumpf, der die Apparate zur
Erzeugung der mechanischen Kraft barg, ferner befanden sich da die
Pulverkammer, die Werkzeuge, das allgemeine Magazin für Vorräthe aller
Art, darunter auch die Wassergefäße des Fahrzeugs. Rund herum standen
leichte Pfosten, die, mit Eisendraht unter einander verbunden, die
Reeling bildeten. Darauf aber erhoben sich drei Ruffs,[4] deren
Räumlichkeiten zur Wohnung für das Personal und für die Maschinerie
bestimmt sind. Im mittleren Ruff arbeitet die Maschine, welche das
Schwebewerk in Bewegung setzt; in dem vorderen die Maschine für die
vordere Treibschraube, im hinteren die für die hintere Schraube, so daß
diese drei von einander völlig unabhängig wirken. Nahe dem Vordertheile
befindet sich der Ruff für die Werkstatt die Küche und die
Mannschaftswohnung. Nahe dem Heck, im letzten Ruff, finden sich mehrere
Cabinen, unter anderen die des Ingenieurs, ein Speisezimmer und darüber
ein kleiner verglaster Raum, in dem sich der Steuermann aufhält, der
das Ganze mittelst eines gewaltigen Steuerrades lenkt und leitet. Alle
diese Ruffs werden durch Lichtpforten erhellt, deren Scheiben aus
Hartglas bestehen, das eine zehnfach größere Widerstandsfähigkeit als
gewöhnliches Glas hat. Unterhalb des Rumpfes ist ein System von
biegsamen Federn angebracht, dazu bestimmt, etwaige Stöße zu mildern,
obwohl eine Landung ungemein sanft bewerkstelligt werden konnte, so
sehr war der Ingenieur Herr seines Apparates.
[4] Ruffs nennt man auf Seeschiffen die auf Deck stehenden kleinen
Holzbauwerke, welche als Wohnung für die Mannschaft dienen.
Auftriebs- und Treibmaschinen. Auf dem Verdeck erhoben sich lothrecht
siebenunddreißig Achsen, von denen je fünfzehn an Back- und Steuerbord
und sieben höhere in der Mitte errichtet waren, so daß das Ganze einem
Schiffe mit siebenunddreißig Masten ähnlich wurde; nur trugen diese
Masten an Stelle der Segel jeder zwei horizontale Schrauben von kurzer
Steigung und geringem Durchmesser, denen aber eine ungeheure
Umdrehungsgeschwindigkeit ertheilt werden konnte. Jede dieser Achsen
empfängt ihre Bewegung unabhängig von der anderen, und außerdem drehen
sich je zwei und zwei in entgegengesetztem Sinne -- eine nothwendige
Maßregel, um den ganzen Apparat nicht in wellenförmige Bewegung kommen
zu lassen. Auf diese Weise aber halten sich alle Schrauben, während sie
eine wie die andere auf verticalen Luftsäulen emporzusteigen streben,
gegenseitig das Gleichgewicht. Der Apparat ist demnach mit
vierundsiebenzig Schwebeschrauben ausgerüstet, deren drei Arme
äußerlich durch einen Metallring zusammengehalten werden, der, als
Schwungrad wirkend, die motorische Kraft besser ausnützen hilft. Am
Vorder- wie am Hintertheile drehen sich, auf horizontalen Achsen
montirt, zwei Treibschrauben mit vier Armen jede, welche der
Fortbewegung des Ganzen vorstehen. Diese Schrauben, welche an
Durchmesser die Auftriebsschrauben übertreffen, können sich ebenfalls
mit der größten Geschwindigkeit drehen.
Alles in Allem schließt sich dieser Apparat an die Systeme an, welche
von Cossus, de la Landelle und de Ponton d'Amécourt aufgestellt und vom
Ingenieur Robur verbessert wurden. Dagegen gebührt ihm bezüglich der
Wahl und der Verwendung der motorischen Kraft unbedingt der Ruhm des
Erfinders.
Maschinerie. Weder vom Dampf des Wassers oder anderer Flüssigkeiten,
weder von der comprimirten Luft oder anderen elastischen Gasen und
endlich ebenso wenig von explosiven Gemischen, welche fähig sind, eine
mechanische Wirkung auszuüben, entlehnte Robur die notwendige Kraft,
seinen Apparat schwebend zu erhalten und fortzubewegen, er nahm dazu
die Elektrizität in Anspruch, jene Naturkraft, welche dereinst die
Seele der industriellen Welt zu werden verspricht. Eine
dynamo-elektrische Maschine verwendete er zur Erzeugung derselben
jedoch nicht, sondern nur Batterien und Accumulatoren; nur war es
Robur's Geheimniß, welche Materialien er zur Zusammenstellung seiner
Elemente und welche Säuren er zur Erregung derselben anwendete;
dasselbe galt für die Accumulatoren. Niemand wußte, woraus deren
positive und negative Platten bestanden. Der Ingenieur hatte sich aus
gewissen Gründen wohl gehütet, darauf ein Patent zu nehmen.
Unbestreitbar aber zeigten seine Batterien eine außerordentliche
Ergiebigkeit, die Säuren eine fast vollständige Widerstandsfähigkeit
gegen Verdunstung und Frieren, seine Accumulatoren eine unverkennbare
Ueberlegenheit über die von Faure, Sellon, Volckmar, und endlich
lieferten seine Ströme Ampères von bisher unerreichter Anzahl. Daraus
aber ergab sich eine so zu sagen unendliche Menge elektrischer
Pferdekräfte zur Bewegung der Schrauben, welche dem Apparate eine
seinen Bedürfnissen weit überlegene Schwebe- und Triebkraft unter allen
Umständen verliehen.
Wir wiederholen jedoch, das war die Sache des Ingenieur Robur und
darüber bewahrte er ein unverbrüchliches Geheimniß, und wenn der
Vorsitzende und der Schriftführer des Weldon-Instituts nicht das Glück
haben, dasselbe zu durchdringen, so dürfte es wahrscheinlich auf immer
für die Menschheit verloren sein.
Es versteht sich von selbst, daß dieser Apparat infolge der glücklich
gewählten Lage seines Schwerpunktes hinreichende Stabilität zeigte. Man
brauchte also niemals zu fürchten, daß er mit der horizontalen
bedenkliche Winkel bilden oder gar umschlagen könnte.
Es erübrigt noch mitzutheilen, aus welchem Material der Ingenieur Robur
seinen Aeronef hergestellt hatte, ein Name, der für den "Albatros"
besonders geeignet erscheint. Welches war der so harte Stoff, daß das
Bowie-Messer Phil Evans' ihn nicht zu ritzen und dessen Natur Onkel
Prudent nicht zu erkennen vermochte? Ganz einfach -- Papier!
Schon eine Reihe von Jahren hatte die Fabrikation desselben große
Ausdehnung gewonnen. Ungeleimtes Papier, dessen Blätter mit Dextrin und
Stärkemehl imprägnirt wurden, bildet unter der Wirkung der
hydraulischen Presse ein Material von der Härte des Stahls. Man erzeugt
daraus Rollen, Schienen und Wagenräder, welche haltbarer und
gleichzeitig leichter sind, als solche aus Metall. Diese große
Haltbarkeit bei außerordentlicher Leichtigkeit eben hatte Robur bei der
Erbauung seiner Luftlocomotive zu benützen gesucht. Alles, Rumpf,
Rippen, Ruffs, Cabinen, bestand aus Strohpapier, das unter hohem Drucke
metallähnlich geworden war und das sich -- ein Umstand, bei einem in
großer Höhe dahinschwebenden Apparate gewiß von Werth -- auch als
unverbrennlich erwies.
Für die verschiedenen Theile der Schwebe- und Treibmaschinerie, wie für
die Flügel der Schrauben hatte gelatiniertes Fasergewebe als ebenso
widerstandsfähiges, wie biegsames Material gedient und von diesem auch,
da es sich allen Formen anpaßte, in den meisten Gasen und
Flüssigkeiten, Säuren und Salzen unlöslich war -- ohne von seinen
isolirenden Eigenschaften zu sprechen -- in der elektrischen
Maschinerie des "Albatros" der ausgedehnteste Gebrauch gemacht worden.
Der Ingenieur Robur, sein Obersteuermann Tom Turner, ein Mechaniker
mit zwei Gehilfen, zwei Bootsmänner und ein Koch -- Alles in Allem
acht Personen -- bildeten die ganze Besatzung des "Albatros", welche
für die bei der Fahrt durch die Luft nöthigen Manöver übrig
ausreichte. Jagd- und Kriegswaffen, Fischergeräthe, elektrische Lampen,
Beobachtungsinstrumente, Boussolen und Sextanten zur Erkennung der
Fahrtrichtung, Thermometer zur Messung der Temperatur; verschiedene
Barometer, die einen, um die erreichte Höhe, die anderen, um die
Veränderung des Luftdruckes zu messen, ein "Stormglas" zum Erkennen
drohender Stürme, eine kleine Bibliothek, eine kleine tragbare
Druckerei, ein Geschütz auf Zapfen, in der Mitte des Decks, das, von
rückwärts geladen, ein Geschoß von sechs Centimeter Durchmesser
schleuderte; der nöthige Vorrath an Pulver, Kugeln, Dynamitpatronen;
eine Küche, in der die von Accumulatoren gelieferten Ströme zur
Feuerung dienten, ein Vorrath von Conserven, Fleisch und Gemüse, die in
einer Cambüse ad hoc neben Gefäßen mit Brandy, Whisky und Gin
aufgestapelt waren, endlich Alles, was während einiger Monate gebraucht
werden konnte, ohne landen zu müssen -- das bildete das Material und
die Vorräthe des "Albatros" -- ohne die berühmte Trompete zu rechnen.
Außerdem befand sich ein leichtes, unversenkbares Kautschukboot an
Bord, das acht Mann auf einem Flusse, einem See oder auch auf ruhigem
Meer tragen konnte. Fallschirme in Voraussicht eines eintretenden
Unglücks führte Robur nicht mit sich. Er glaubte nicht an Unfälle
dieser Art. Die Achsen der Schrauben waren alle von einander
unabhängig; der Stillstand der einen blieb auf die übrigen ohne
Einfluß. Selbst wenn nur das halbe Triebwerk in Gang blieb, reichte es
schon aus, den "Albatros" in seinem natürlichen Element zu erhalten.
"Und mit ihm, wie Robur der Sieger Gelegenheit fand gegen seine
Passagiere -- Passagiere wider Willen -- zu äußern, mit ihm bin ich
Herr jenes siebenten Welttheiles, der an Größe Australien und Afrika,
Oceanien, Asien, Amerika und Europa übertrifft, jenes Icariens der
Luft, das eines Tages noch Tausende von Icarussen bevölkern werden!"