Het is algemeen bekend, dat de oorlog een zeer krachtigen stoot heeft
gegeven tot de ontwikkeling van het vliegtuig. Intusschen mag de
invloed van den oorlog in dezen niet overschat worden. Het vliegtuig
van na den oorlog was in principe nog vrijwel hetzelfde als het
toestelletje, waarmede Blériot in 1909 voor het eerst het Engelsche
kanaal overstak. De oorlog echter heeft ons aanzienlijke verbeteringen
gebracht in den vorm van romp en vleugels, in de toegepaste
constructie-methodes en in de kracht, lichtheid en betrouwbaarheid van
de motoren.
Na den oorlog waren in de verschillende rijken, die er aan hadden
deelgenomen, groote hoeveelheden vliegtuigmateriaal aanwezig, waarvoor
men een bestemming in vredestijd zocht, terwijl de verschillende
regeeringen tevens een arbeidsveld trachtten te vinden voor de groote
vliegtuigfabrieken, die tijdens den oorlog waren ontstaan. Het gevolg
hiervan was, dat men overging tot het oprichten van geregelde
burgerluchtlijnen, en tevens trachtte door het organiseeren van
afzonderlijke vluchten over zeer lange afstanden de mogelijkheden na te
gaan, welke het vliegtuig als verkeersmiddel over dergelijke trajecten
bood, en de aandacht van het publiek op deze mogelijkheden te vestigen.
Een der eerste, en tevens een van de mooiste van deze
lange-afstand-vluchten is die van Ross Smith met zijn broer en 2
mécaniciens, van Engeland naar Australië, een afstand van 14000 mijl.
Ross Smith begon zijne voorbereidingen onmiddellijk na den
wapenstilstand, vertrok den 12den November 1919 uit Londen met een
Vickers-Vimy twee-motorig oorlogsvliegtuig en bereikte den 10den
December daaraanvolgende Port Darwin in Australië. Hiermede had hij
juist binnen een maand zijn doel bereikt en den prijs gewonnen, die de
Australische Regeering voor de vlucht had uitgeloofd. Van Port Darwin
vloog hij door naar Adelaide. Hij had hierbij met vele moeilijkheden te
kampen, aangezien zijn toestel op de lange vlucht reeds veel geleden
had, doch den 23sten Maart 1920 kwam hij behouden te Adelaide aan.
Een ander groot doel, dat de luchtvaart zich in 1919 stelde, was de
vlucht over den Atlantischen Oceaan. Verschillende pogingen werden
gedaan, vele moeilijkheden moesten worden overwonnen en de vliegers
hadden met talrijke tegenslagen te kampen, doch tenslotte slaagden de
Engelsche vlieger Allcock en zijn navigator Brown er in om op 14 en 15
Juni 1919 de vlucht van New Foundland naar Ierland zonder
tusschenlanding in 16 uren 27 minuten, niettegenstaande het zeer
slechte weer, op schitterende wijze te volbrengen.
In 1920 trachtte de Italiaansche Regeering een vlucht te organiseeren
van Rome naar Tokio. Er werd zeer veel geld aan deze onderneming
besteed, verschillende deelnemers vertrokken uit Rome, waarvan er twee
werden neergeschoten door Arabieren in Mesopotamië en alleen de
luitenants Masiero en Ferrarin slaagden er in, de geheele vlucht te
volbrengen in 3½ maand tijds.
Van Engelsche zijde werd een vlucht van Londen naar Kaapstad
georganiseerd onder leiding van den vlieger Van Ryneveld. 4 Februari
1920 werd uit Londen gestart, en na veel tegenspoed, waarbij het
toestel twee maal werd vernield en door een ander moest worden
vervangen, kwam Van Ryneveld 20 Maart 1920 te Kaapstad aan.
De Portugeezen Coutinho en Cabral vertrokken den 30sten Maart 1922 uit
Lissabon en kwamen den 17den Juni te Rio de Janeiro aan, na een
schitterende vlucht over het zuidelijk gedeelte van den Atlantischen
Oceaan, waarbij vooral de juiste luchtnavigatie valt te vermelden.
In 1922 trachtten Blake, Macmillan en Malins een vlucht om de wereld te
maken. Zij startten van Londen naar het Oosten; ofschoon zij in het
begin met veel moeilijkheden en tegenslagen te kampen hadden, slaagden
zij erin met hun eerste toestel, een de Havilland 9, tot Calcutta te
komen. Hier bleef Blake wegens ziekte achter, en Macmillan en Malins
gingen verder met een watervliegtuig. Waarschijnlijk doordat dit
toestel eenigszins haastig was gemonteerd, kregen zij motorpech boven
de Golf van Bengalen; zij moesten dalen, het toestel sloeg over den
kop, en de beide inzittenden moesten op de drijvers van het vliegtuig
drie dagen en twee nachten blijven ronddobberen onder groote
ontberingen, voordat zij—juist bij tijds—werden gered.
Waren gedurende de eerste jaren na den oorlog de groote
intercontinentale vluchten min of meer sporadisch, in het jaar 1924 en
het begin van 1925 volgden zij elkander in sneller tempo op.
In de eerste plaats verdienen vermelding de verschillende pogingen,
gedurende dat jaar ondernomen, om een vlucht rond de wereld te maken.
Van Engelsche zijde trachtte MacLaren deze vlucht te volbrengen; hij
startte den 25sten Maart van Southampton oostwaarts. Bij Akyab in
Achter-Indië, waar ook de F VII naderhand landde, vernielde hij zijn
Vickers-vliegboot; een nieuw toestel werd hem gezonden, doch in het
Noorden van Japan had hij met veel slecht weer en andere tegenspoeden
te kampen, en de poging moest definitief worden opgegeven,
niettegenstaande de groote vasthoudendheid en sportiviteit van de
bemanning.
Meer succes had de Amerikaansche regeering, die een vlucht om de wereld
organiseerde in tegengestelde richting, van Oost naar West. Den 17den
Maart 1924 startten vier vliegtuigen met samen acht man bemanning uit
Santa Monica bij Los Angelos. Vandaar ging het langs Alaska, waar het
toestel van den leider, Major Martin, verloren ging. De drie andere
toestellen vlogen langs de Aleoeten, de eilanden, die in het Noorden
van de Stille Zuidzee Alaska met Azië verbinden, en zoo bereikten zij
Japan. Vandaar gingen zij langs China naar Achter-Indië. Door Azië en
Europa volgden zij verder ongeveer dezelfde route als de F VII. Den
Atlantischen Oceaan staken de vliegers in het Noorden over, via
Groenland en IJsland. Ook op dit traject hadden zij met veel slecht
weer te kampen, en wederom ging een toestel verloren. De twee
overgebleven vliegtuigen slaagden erin Noord-Amerika veilig weer te
bereiken. Zij volbrachten de vlucht rondom de Aarde in 175 dagen,
waaronder 59 vliegdagen waren. Zoowel de toestellen als de bemanning
hebben zich op dezen zwaren tocht schitterend gehouden.
Niet minder merkwaardig dan de Amerikaansche wereldvlucht was de vlucht
van Parijs naar Tokio door Pelletier Doisy. Weliswaar ging deze vlucht
over een korter traject, doch wat de bemanning, bestaande uit slechts
één vlieger en één mécano heeft gepresteerd, grenst aan het
ongelooflijke. Den 24sten April startte Doisy uit Parijs, en reeds
zeven en twintig dagen later, den 20sten Mei, kwam hij te Shangai aan;
den afstand van 13440 kilometer had hij in 90 uur 55 minuten vliegen
afgelegd. Gedurende de eerste étappe, Parijs–Bucarest, zat Doisy 10 uur
45 minuten aan één stuk aan het stuurwiel, terwijl de laatste étappe
Canton–Shangai 9 uur 10 minuten duurde. Helaas werd te Shangai het
toestel vernield ten gevolge van den gebrekkigen toestand van het
landingsterrein. Doisy kreeg echter een ander toestel en bereikte den
9den Juni Tokio.
Van Amsterdam uit werd door den Argentijnschen vlieger Pedro Zanni een
poging gedaan, oostwaarts de wereld om te vliegen. Zanni startte 26
Juli, doch moest na veel tegenspoed zijn vlucht opgeven, nog vóór hij
den Stillen Oceaan had overgestoken.
Een tweetal Portugeesche vliegers trachtten de Portugeesche kolonie
Macao in Zuid-China van Lissabon uit te bereiken. Zoowel de organisatie
van deze vlucht als het gebruikte materiaal beloofden niet veel goeds.
Den 2den April 1924 startten de Portugeezen uit Lissabon. Den 7den Mei
vernielden zij hun toestel bij eene noodlanding bij Pipar in
Voor-Indië. De vlucht werd met een ander toestel voortgezet, en den
20sten Juni landden zij in de buurt van Macao op een Chineesch kerkhof,
daar zij het vliegveld niet konden vinden. Wie wel eens in Indië of
elders een dergelijk kerkhof heeft gezien, zal er zich niet over
verwonderen, dat het vliegtuig opnieuw werd vernield. Dit neemt niet
weg, dat deze vlucht over 15000 kilometer een merkwaardige prestatie
moet worden genoemd.
Wij besluiten de opsomming van de groote vluchten, die het jaar 1924
opleverde, met de vermelding van twee merkwaardige rondvluchten om het
Australische vasteland. De eerste werd gemaakt van 6 April tot 19 Mei
met een watervliegtuig door den Australischen vlieger Mac Intyre. De
tweede werd volbracht door den kapitein Jones met een landvliegtuig,
tusschen 7 en 29 Augustus. De afstand, door de beide vliegtuigen zonder
eenigen belangrijken tegenslag op vlotte wijze afgelegd, bedroeg ruim
13000 kilometer.
De reeks lange vluchten van 1924 werd voortgezet in de eerste helft van
1925. Wij vermelden de fraaie vlucht van de drie Belgen Thieffry, Roger
en De Bruycker van Brussel naar Kinschassa in den Belgischen Congo, de
vlucht van Arrachard en Le Maître van Parijs naar het Fransche gebied
in Noord-West Afrika en terug, waarbij buitengewoon lange étappe’s
werden gemaakt, en last not least de schitterende vlucht van den
Engelschen vlieger Alan Cobham van Londen naar Rangoon en terug. Deze
vlucht was georganiseerd om aan Air-Vice-Marshal Sir Sefton Brancker,
Controller of Civil Aviation, die als passagier mede vloog, gelegenheid
te geven, de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Engeland en
Britsch-Indië te bestudeeren.
Ten slotte willen wij er nog even de aandacht op vestigen, dat er
plannen bestaan voor vluchten tusschen Frankrijk en Japan, via Siberië.
Deze plannen ontleenen hun belangrijkheid vooral hier aan, dat zij het
uitzicht openen op een nieuwen, Noordelijken luchtweg naar het verre
Oosten, die wellicht in de toekomst een concurrent zal worden van den
tot nu toe gevolgden weg via Voor- en Achter-Indië. Japanners en
Franschen zullen echter bij deze pogingen veel politieke moeilijkheden
te wachten hebben, doch ook van andere zijde vestigt men de aandacht op
dezen luchtweg. Reeds zijn drie in Rusland gebouwde Junkers-vliegtuigen
van Moskou naar Peking gevlogen onder Russische vlag, en er schijnen
plannen te bestaan voor een luchtlijn Londen–Berlijn–Koningsbergen–
Moskou–Oerga–Peking.
Uit bovenstaande opsomming moge blijken, dat in de periode na den
oorlog de lange-afstand-vluchten elkander in steeds sneller tempo en
met stijgend succes hebben opgevolgd. Het economisch herstel, de betere
internationale verhoudingen en de neiging van verschillende mogendheden
om de banden met hunne koloniën nauwer aan te halen mogen hiertoe
hebben medegewerkt, doch de hoofdoorzaak moet worden gezocht in de
ontwikkeling van het geregelde burgerluchtverkeer en de verbetering van
de vliegtuigen. In beide heeft Nederland een eervolle rol gespeeld.
Toen al spoedig na den oorlog vooral in Engeland en Frankrijk de
organisatie van het burgerluchtverkeer werd aangevat en door de
regeeringen krachtig ondersteund, gevoelde men in Nederland de
noodzakelijkheid, dat ons land met zijn centrale geografische ligging
en zijn groote handels- en verkeersbelangen een aandeel zou nemen aan
de tot stand koming van het nieuwe verkeersmiddel. Het gevolg was, dat
den 7den October 1919 de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor
Nederland en Koloniën werd gesticht. Deze Maatschappij onderscheidde
zich van vele dergelijke maatschappijen in het buitenland principieel
hierdoor, dat zij niet in het leven werd geroepen door eene
vliegtuigenfabriek, die ook na den oorlog een afzetgebied voor haar
product zocht, doch dat zij werd gesticht op aandrang- en met hulp van
vooraanstaande handels- en verkeerslichamen. Aangezien niet mocht
worden verwacht, dat de maatschappij gedurende de eerste jaren
financieel op eigen beenen zou kunnen staan, werd zij van
regeeringswege gesteund. De toename van het luchtverkeer, de bouw van
meer economische vliegtuigen en de betere exploitatie, die de ervaring
langzamerhand leerde, wettigen echter de hoop, dat eerlang de inkomsten
de onkosten zullen dekken.
De Maatschappij begon haar luchtlijnen zonder Regeeringssteun, doch na
eenigen tijd stond de Regeering een subsidie toe, tot een maximum van ⅔
van het verlies. De Maatschappij moest ⅓ zelf dragen. Door deze
regeling verkreeg de Regeering den waarborg, dat alles zou worden
gedaan, om de exploitatie zoo economisch mogelijk te maken, en het
verlies tot een minimum te beperken; verder oefent het Departement van
Waterstaat voortdurend contrôle uit, niet alleen over het commercieele
beheer der onderneming, doch ook over personeel en materieel, waardoor
de grootst mogelijke veiligheid voor de passagiers wordt verzekerd.
Inderdaad is de ongevallenstatistiek der K. L. M. gedurende de vijf
jaren van haar bestaan buitengewoon gunstig geweest. Na deze eerste
subsidie-overeenkomst is een nieuwe regeling getroffen, welke voor vier
jaar is gesloten en einde 1926 eindigt. Gedurende deze vier jaar
verstrekt de Regeering aan de Maatschappij voorschotten tot een
gezamenlijk bedrag van ƒ 1.400.000, welk bedrag de K. L. M. zal moeten
terugbetalen zoodra haar bedrijf winstgevend is geworden.
Gedurende den zomer van 1920 onderhield de K. L. M. een proefdienst op
Londen met Engelsch materieel en vliegers. In het najaar kwam hier een
proefdienst op Hamburg–Kopenhagen bij; de laatste bleek in
tegenstelling met de eerste geen levensvatbaarheid te bezitten in dien
tijd van valuta-moeilijkheden.
Nadat eind October 1920 de proefdienst was gesloten begon de
Maatschappij half April 1921 met een éénmaaldaagschen dienst op Londen
en een dergelijken dienst op Hamburg, terwijl begin Mei (in
samenwerking met eene buitenlandsche maatschappij) een éénmaaldaagsche
dienst op Parijs werd geopend, die reeds veertien dagen later tot een
tweemaaldaagsche werd uitgebreid. Gedurende dit jaar begon de
Maatschappij met Nederlandsche toestellen en ten deele met
Nederlandsche vliegers te werken.
De dienst op Hamburg werd om bovengenoemde reden in October gestaakt,
en de dienst op Londen werd in den daaropvolgenden winter van 1921 op
1922 met het oog op het weer stopgezet.
In den zomer van 1922 werd een tweemaaldaagsche dienst op Londen
onderhouden (ten deele samen met een Engelsche Maatschappij), terwijl
de Parijsche dienst door bleef gaan en veel levensvatbaarheid toonde.
In den winter van 1922 op 1923 bleef de dienst op Londen voor het eerst
doorloopen. De weersgesteldheid bleek geen overwegend bezwaar hiertegen
te vormen.
Het jaar 1923 onderscheidde zich hierdoor, dat de K. L. M. na het
overwinnen van vele politieke bezwaren er in slaagde, een eigen
doorgaande lijn naar Parijs te openen.
In 1924 werd een lijn Rotterdam–Amsterdam–Hamburg–Kopenhagen geopend.
Deze lijn gaf eene aanzienlijke tijdsbesparing, aangezien de
vliegtuigen over de heele reis 7½ uur doen, terwijl de trein er ruim
een etmaal voor noodig heeft. De tarieven van de luchtlijn werden
ongeveer gelijk gesteld aan die van de spoor, en de lijn bleek van het
begin af aan een groot succes.
De Maatschappij treedt voorts als agente op voor buitenlandsche
verkeersmaatschappijen, voert pleiziervluchten uit in Nederland, en
heeft een zeer bloeiende afdeeling voor luchtfotografie.
Gelijken tred met de ontwikkeling van de burgerluchtvaart in Nederland
hield de ontwikkeling van het verkeersvliegtuig. De K. L. M. ving haar
diensten aan met Engelsche oorlogsvliegtuigen, die met een motor van
240 P.K. slechts twee passagiers konden vervoeren. Het waren open
toestellen, waarin de passagiers ten volle waren blootgesteld aan weer
en wind en aan oliespatten en geraas van den motor. De N.V.
Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) begon zich echter al spoedig
toe te leggen op speciale verkeersvliegtuigen. De eischen, aan
dergelijke vliegtuigen te stellen, verschillen namelijk principieel van
die, waaraan een militair vliegtuig moet voldoen. Voor een
oorlogsvliegtuig gelden als hoofdeischen snelheid, stijgvermogen en
wendbaarheid. Voor een verkeersvliegtuig treden de eischen: comfort
voor de passagiers en vooral zuinigheid in het gebruik meer op den
voorgrond. Om aan laatstgenoemde eischen tegemoet te komen bracht
Fokker een serie verkeersvliegtuigen aan de markt, onder de serieletter
F. Het eerste van deze toestellen was de F II. Dit vliegtuig beteekende
reeds een aanzienlijke verbetering, vergeleken met de oude militaire
toestellen, aangezien hierbij een comfortabel cabine was aangebracht,
voorzien van een deur, groote ramen en gemakkelijke stoelen, terwijl
het toestel naar verhouding zuinig in het gebruik was, doordat met
denzelfden motor van 240 P.K. niet meer twee, doch vier passagiers in
de cabine konden worden vervoerd, terwijl desnoods een vijfde buiten,
naast den vlieger, kon plaats nemen.
Op de F II volgde de F III, een toestel, dat veel leek op het vorige,
doch een ruimer cabine bezat, zoodat alle vijf passagiers thans binnen
konden zitten. De beide hier beschreven types werden en worden nog
steeds op groote schaal bij de K. L. M. gebruikt.
De toename van het passagiersvervoer deed langzamerhand de vraag
ontstaan naar een grooter toestel, plaats biedende aan zes à acht
passagiers.
Daarom bracht Fokker in het najaar van 1922 een nieuw vliegtuig aan de
markt, de F V, voorzien van een Rolls Royce motor van 360 P.K. en
ruimte biedende voor acht passagiers en twee man bemanning. Toen dit
vliegtuig in December van dat jaar zijn proefvluchten maakte, merkte de
Heer Fokker op, dat het wellicht geschikt zou zijn voor eene
toekomstige luchtverbinding met Indië. Deze opmerking van den Heer
Fokker gaf schrijver aanleiding, aan den directeur der K. L. M. voor te
stellen, het oude plan van een vliegtocht naar Indië met het nieuwe
vliegtuig te trachten ten uitvoer te brengen.
Het plan voor de vlucht Amsterdam–Batavia was inderdaad wel oud. Reeds
in 1919, toen allerwege vluchten over lange afstanden werden beraamd,
werd het plan geopperd, en in October van dat jaar loofde het Indische
Gouvernement een prijs van 10.000 gulden uit voor den eersten
Nederlandschen vlieger, die er in zou slagen, Java van Nederland uit te
bereiken. Hierbij werden twee eischen gesteld: de vlucht moest vóór 1
September 1920 volbracht worden, en mocht niet langer dan 14 dagen
duren.
De uitgeloofde som was gering, en de gestelde tijd van 14 dagen maakte
het practisch onmogelijk, den prijs op deze voorwaarden te winnen.
Op initiatief van het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië werd
echter van particuliere zijde de regeeringsprijs uitgebreid tot een
fonds van 50.000 gulden, terwijl de Regeering van haar kant den
maximum-vliegtijd tot een maand verlengde. Naderhand voegde de
Nederlandsche Regeering 18.000 gulden aan de premie toe.
De belangstelling voor het plan was groot in kringen van militaire- en
marine-vliegers, zoowel in Nederland als in Indië. De
vlieger-luitenants Land en Stom werkten aan een plan, dat helaas moest
worden opgegeven door den dood van eerstgenoemde. De luitenant Koppen
hoopte te gaan met een Duitsch „Albatros” vliegtuig, en terzelfder tijd
bereidden de luitenant-ter-zee Backer en de luitenant-vlieger Van
Wulfften Palthe den tocht voor met een tweemotorige, Engelsche Vickers
vliegboot, terwijl ook de luitenants Versteegh en Steup, en de
luitenants-ter-zee Nieuwenhuis en Doorman met plannen rondliepen.
Helaas ontstonden over het Duitsche toestel van luitenant Koppen
moeilijkheden met de Engelsche regeering, die tenslotte de
Nederlandsche regeering noopten, de zaak voorloopig geheel stop te
zetten. Deze gang van zaken viel vooral te betreuren, omdat de vliegers
Backer en Van Wulfften Palthe met hunne voorbereidingen reeds zoover
gevorderd waren, dat zij binnen weinige dagen hoopten te vertrekken.
Hun plan zat degelijk in elkander, en gezien het goede personeel en
materieel gaf men ze in vliegerskringen een redelijke kans van slagen.
De Indische regeering verlengde den geldigheidsduur van de premie tot
1 Augustus 1921. De namen van de vliegers Leendertz en De Ruyter werden
nog genoemd, doch tenslotte hoorde men langen tijd niets meer van het
plan.
Eerst in April 1921 werd de zaak opnieuw te berde gebracht door den
luitenant-ter-zee Goedhart en den officier-machinist Takens, die samen
de vlucht wilden maken op een Van Berkel eendekker van de Marine. De
namen van de ontwerpers waarborgden een degelijke voorbereiding van het
plan, doch het stuitte ook ditmaal weer af, eensdeels op financiëele
moeilijkheden en anderdeels op het verbod van de Engelsche regeering om
over Mesopotamië te vliegen, in verband met de politieke bezwaren
aldaar.
Eerst in het einde van 1922 kwam het plan, zooals boven werd gezegd,
weer eens ter sprake, met het gevolg, dat in het begin van 1923 het
„Comité Vliegtocht Nederland-Indië” werd opgericht. De
oud-Opperbevelhebber van Land en Zeemacht, Generaal b.d. C. J.
Snijders, aanvaardde het voorzitterschap, terwijl voorts in het comité
zitting namen Dr. C. J. K. van Aalst, President der Ned.
Handelmaatschappij, de Heer H. Cremer, Directeur der Deli-Maatschappij,
Sir Henry Deterding, Directeur-Generaal der Kon. Ned. Petroleum
Maatschappij, de Heer A. H. G. Fokker, Directeur der N.V. Nederlandsche
Vliegtuigenfabriek, de Heer J. H. Hummel, Directeur der Kon.
Pakketvaart Maatschappij, Jhr. H. Loudon, toenmaals voorzitter der Kon.
Ned. Vereeniging voor Luchtvaart, de Heer A. Plesman, Directeur der
Kon. Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën, de Heer W.
Ruys, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd, de
Heer P. E. Tegelberg, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Nederland,
en de schrijver. Naderhand kwamen hier nog bij de Heer E. Fuld, lid van
het Hoofdbestuur der Kon. Ned. Ver. voor Luchtvaart en de Heer E.
Heldring, President van de Kamer van Koophandel te Amsterdam. De
laatste werd in de vergaderingen vertegenwoordigd door den Heer J. Bol,
Voorzitter van de Commissie voor Luchtvaart van genoemde Kamer.
Een uitvoerend comité werd gevormd, bestaande uit Generaal Snijders,
den Heer Plesman en schrijver, terwijl Dr. W. L. Groeneveld Meyer als
secretaris van beide comité’s optrad.