Le jeudi 3 avril dernier, à 1 h. 1/2 de l'après-midi, un Zeppelin
atterrissait sur le champ de manoeuvres de Lunéville. L'aéronat fut
heureusement protégé et très aimablement aidé dans sa manoeuvre de
descente par le 17e régiment de chasseurs à cheval, qui, à cet instant
précis, était passé en revue par le général de Contades de Gizeux.
Le dirigeable, ainsi soudainement descendu des nues, repartit vers l'Est
le lendemain vers midi et demi.
C'est l'histoire des vingt-trois heures de séjour du Zeppelin allemand
sur le sol français que nous résumerons ici.
*
* *
Pour la première fois un événement de ce genre se produit. Avant que
d'en discuter, constatons qu'au point de vue des relations officielles
entre gouvernements l'incident est clos.
Un communiqué, publié dès le lendemain matin de l'atterrissage, était,
en effet, conçu dans ces termes:
_Dès qu'il a été informé de l'atterrissage d'un ballon allemand à
Lunéville, le gouvernement a prescrit une enquête immédiate confiée à
l'autorité militaire._
_Il y a été procédé par le général Lescot, commandant d'armes, et le
général Hirschauer, inspecteur permanent de l'aéronautique militaire,
assisté du sous-préfet de Lunéville, M. Lacombe._
_De cette enquête, il résulte que le dirigeable est un ballon privé de
la Société Zeppelin. Les trois officiers qui étaient à bord formaient
une commission de réception._
_Il résulte également de l'enquête que le ballon a atterri par
correction en s'apercevant qu'il était au-dessus d'une grande garnison
française. Il avait complètement perdu son orientation. Le capitaine
George, président, de la commission de réception, a donné sa parole
d'honneur qu'il n'avait été procédé par lui ni par ses compagnons à
aucune observation concernant la défense nationale._
_Dans ces conditions, il a été entendu qu'on laisserait partir
immédiatement le ballon, ce qui paraît d'ailleurs très urgent à cause
d'avarie possible._
_Ensuite les officiers seront accompagnés en chemin de fer jusqu'à la
frontière par le commissaire spécial d'Avricourt._
_L'incident est ainsi clos._
Telle est la version officielle qu'il importait de reproduire. Mais,
autour de ce communiqué, il y a une place pour l'histoire, pour la
recherche de la vérité, pour l'étude des conséquences. Procédons
chronologiquement.
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* *
Vers les 10 heures du matin, jeudi dernier, les habitants de Vesoul
furent très surpris d'apprendre qu'un dirigeable dont la forme
ressemblait à celle d'un Zeppelin avait évolué, à grande hauteur,
au-dessus de Selle, Passavant et Vauvilliers, paraissant s'orienter sur
Epinal.
De cette ville, et alors qu'il se trouvait à une plus faible altitude,
le dirigeable fut à nouveau signalé; il passait au-dessus des forts se
dirigeant au nord.
[Illustration: Instantanée la descente du _Zeppelin IV_ à Lunéville, le
3 avril, à 1 h. 1/4 de l'après-midi.]
On perd de vue le Zeppelin à partir d'Épinal, mais on croit cependant
qu'il a suivi la voie du chemin de fer; à midi 40, il est signalé
au-dessus de Lunéville où se manifeste un véritable émoi. Du champ de
manoeuvres, des officiers voient l'immense vaisseau accomplir un huit
au-dessus de la ville, puis, piquant à l'est, aller vers le fort de
Manonvillers qu'on finit de construire.
On suit naturellement le Zeppelin à la lorgnette; soudain, l'esquif
aérien s'incline fortement, l'axe longitudinal du ballon accuse un angle
d'environ 45° avec l'horizontale. Le dirigeable vire de bord, revient
vers l'immense espace de 200 hectares que constitue le champ de
manoeuvres. L'aéronat paraît à bout de lest, ses passagers agitent leurs
mouchoirs blancs. Le Zeppelin frôle, nous dit-on, un réservoir à eau,
passe de justesse au-dessus des arbres en bordure du champ et touche
terre, un peu brusquement, tandis que sur le terrain évolue le 17e
régiment de chasseurs.
La population accourue se précipite, plutôt hostile, car elle vient
d'apercevoir des uniformes d'officiers allemands; fort heureusement, les
officiers français prennent aussitôt des dispositions pour éloigner la
foule et faciliter l'atterrissage définitif de l'aéronat. Une compagnie
cycliste assure le service d'ordre, quand les autorités arrivent sur les
lieux.
A bord du dirigeable se trouvent douze personnes: trois officiers et un
sous-officier, le pilote du ballon, qui est capitaine de réserve, et
sept mécaniciens civils.
Les militaires sont: le capitaine Fritz George, de la section
d'aéronautique de Berlin, attaché à la station aéronautique de Metz; le
lieutenant Félix Jacobi, du 3e bataillon d'aérostiers de Metz; le
lieutenant Jean Brandeis, du bataillon des aérostiers de Berlin; le
sergent Gall, du 3e bataillon d'aérostiers de Metz. Le pilote, attaché à
la maison Zeppelin, est le capitaine de réserve Glund.
Le général de division Lescot, commandant la place, monte alors à bord
de la nacelle et interroge le pilote et les officiers. Leur récit doit
fixer notre religion; le voici tel qu'il a été résumé par le pilote
Glund:
J'ai quitté Friedrichshafen sur les bords du lac de Constance, pour des
essais d'altitude, ayant à bord une commission militaire de réception et
de contrôle. Nous nous sommes égarés en France, alors que nous devions
aller à Baden. Nous avons vogué au-dessus de la Forêt Noire; ensuite
nous sommes rentrés dans le brouillard et montés à 2.000 mètres, déviant
à l'ouest, ne pouvant descendre, gênés dans nos manoeuvres par les
montagnes du Felberg, hautes de 1.500 mètres. Nous avons ainsi voyagé
plusieurs heures sans rien voir et c'est vers une heure que nous avons
aperçu des soldats manoeuvrant; alors nous avons voulu descendre,
d'accord avec les officiers, et ceci par correction, pour prouver que
nous n'étions pas venus volontairement en France.
Telles furent les déclarations; elles ne faisaient nullement mention des
possibilités qu'avaient eues les aéronautes d'apercevoir la terre quand
ils furent signalés en Haute-Saône et à Epinal. D'autre part, nulle
allusion non plus à la position qui semblait critique du dirigeable
au-dessus du fort de Manonvillers. Aucune indication de route ne fut
donnée et, s'il est exact, ainsi qu'on le constata au baromètre
enregistreur, que le ballon s'était élevé à 1.925 mètres et avait
navigué en altitude, on se rendit compte, aussi par le graphique tracé
que plusieurs fois le dirigeable était revenu à de moins grandes
hauteurs.
Ce qu'il y a de certain, c'est que le dirigeable naviguait. Le vent
régnant ce matin-là dans toute la région était du nord-est (1); par
conséquent, le Zeppelin marcha avec un vent de côté contre lequel il eut
à lutter jusqu'à Lunéville.
[Note 1: En Allemagne, paraît-il, le vent soufflait franchement de l'est.]
On remarquera que le parcours suivi par le dirigeable allemand affecte
sensiblement le tracé d'une ligne à peu près droite qui, prolongée au
delà de Lunéville, irait franchir la frontière pour rencontrer Metz en
infléchissant sur la gauche.
C'est du reste cette orientation qui avait laissé penser, jeudi soir, à
Paris, quand on connut le passage vers Vesoul et l'atterrissage à
Lunéville, que le Zeppelin désemparé avait été pris par un courant du
sud. Toutefois, on envisageait malgré tout, et au préalable, l'incursion
en territoire français.
De ces hypothèses, on voit que, d'après les déclarations allemandes,
aucune n'est vraie. Il faut donc admettre--tout en reconnaissant la
possibilité de s'égarer au-dessus de la Haute-Saône--que le dirigeable a
navigué en France, 130 kilomètres durant, sans pouvoir repérer sa route.
Quant à la question de l'atterrissage, réserves faites des déclarations
du pilote Glund, on doit noter que le dirigeable était à court de lest,
que des extincteurs et des outils avaient été jetés par-dessus bord. On
avait naturellement conservé le plus précieux de tous les lests,
l'essence. Très exactement--le jaugeage fut effectué par un
officier--il restait à bord du Zeppelin, à son arrivée, 100 litres de
carburant pour deux moteurs, soit environ deux heures de marche. Telle
est la vérité.
Les deux opinions soutenues pour et contre l'atterrissage: comme il
restait deux heures de marche à bord, le dirigeable pouvait franchir la
frontière sans s'arrêter; le pilote n'a donc atterri que par bonne
volonté.
Contre l'atterrissage: il est entendu que le dirigeable avait assez de
carburant à bord pour aller atterrir en Allemagne, mais c'est l'incident
survenu aussitôt après le passage au-dessus de Lunéville qui a obligé
les aéronautes à revenir.
Il ne nous appartient pas de conclure, nous exposons simplement des
versions.
*
* *
Mais revenons auprès du dirigeable, alors que les opérations de descente
se terminent.
L'équipage a fiché en terre un énorme tire-bouchon d'acier, haut de 1 m.
20, qui se visse dans le sol, non sans difficulté, et qui formera ancre,
l'extrémité du tire-bouchon étant reliée par des cordages avec un pieu
creux en fer placé également dans le sol à environ 1 m. 50 de distance,
assurant ainsi un système suffisamment rigide.
C'est cet ensemble, fixé en terre par les moyens du bord, qui
constituera la seule attache du dirigeable pendant tout son séjour. La
pointe du Zeppelin étant placée, face au vent, un triple câble d'acier
part de l'étrave du dirigeable et s'accroche à la boucle qui termine
l'énorme vis métallique disparue en terre. Ainsi, à son gré, le ballon
évoluera, mais aucune autre attache ne le reliera au sol.
Par précaution à l'avant, à l'arrière et aux nacelles, des cordes
pendent, que les hommes attraperaient en cas de besoin.
Après que les officiers allemands eurent quitté leurs uniformes et se
furent mis en civil, l'autorité militaire française prit possession du
dirigeable. On installa un gendarme et des soldats dans chacune des
nacelles, on dévissa les bougies d'allumage et on permit à l'équipage
l'enlèvement d'un des deux moteurs arrière de l'aéronat, ce qui allégea
le Zeppelin de 500 kilos environ: il en avait besoin. Ce travail
accompli, ni les officiers, ni le pilote, ni les mécaniciens, ne furent
autorisés à séjourner à bord. Par contre, les officiers français,
quelques civils et ingénieurs furent admis dans la soirée et le
lendemain matin à visiter dans tous ses détails le dernier construit des
dirigeables allemands.
[Illustration: Le dirigeable allemand et l'aéroplane français: un biplan
militaire, arrivant à Lunéville, plane au-dessus du Zeppelin.]
Ce Zeppelin, qui resta presque un jour sur la plaine de Lunéville,
mesure 148 mètres de long; son diamètre au maître-couple est d'environ
14 mètres, son volume de 20.000 à 21.000 mètres cubes. Il est muni de
trois moteurs semblables de 180 chevaux chacun, fabriqués par M.
Maybach, l'ancien ingénieur de la maison Mercédès.
Un des moteurs se trouve dans la nacelle avant, celle du commandement.
Ce moteur actionne deux hélices, à deux pales chacune, placées sous le
dirigeable, une de chaque côté. A l'arrière, un ingénieux montage des
deux moteurs, avec un quadruple embrayage, permet à volonté d'actionner
les deux hélices de l'arrière--celles-ci à quatre pales--soit
séparément, soit ensemble.
Quant à la vitesse du dirigeable, il est impossible de la préciser; nous
aurons l'occasion d'en reparler tout à l'heure. Ce Zeppelin affecte la
forme classique des aéronats rigides de ce modèle universellement connu.
Les parties supérieures des deux nacelles, accessibles chacune par un
vaste hublot coulissant, sont mises en communication par un couloir
central en forme de V, qui court comme une quille au-dessous de la
carène du vaisseau aérien.
L'ensemble métallique du dirigeable est constitué par une longue poutre
rigide en métal spécial qui a nom «duraluminium». Le profil de l'avant
et de l'arrière, en forme de pointe arrondie, est à peu près le même.
Sur tout cet ensemble métallique, immense parallélipipède, est tendue
une toile en contact direct avec l'air; c'est l'enveloppe protectrice, à
l'intérieur de laquelle sont seize ballonnets indépendants en étoffe à
ballon ordinaire, qui contiennent de l'hydrogène pur. Complètement
gonflés, ils remplissent tout le corps du ballon, ne laissant libre
théoriquement que le couloir-quille.
Dans ce couloir passent toutes les commandes métalliques du dirigeable
pour les gouvernails de direction ou de stabilisation, ainsi que les
commandes des waterballast, grands sacs à eau, constituant le lest et
placés entre les ballonnets avec un orifice d'écoulement près de la
quille de l'aéronat. De la nacelle du commandement, on peut actionner
l'ouverture de tous les waterballast, et ainsi les vider à volonté.
L'intérieur du ballon est particulièrement curieux à visiter. On marche
sur un plancher étroit et brillant en aluminium ondulé, tandis qu'autour
et surtout au-dessus de soi, s'enchevêtrent ces minuscules mais si
nombreuses poutres armées, toutes du même gabarit, à éléments
interchangeables, qui constituent une des particularités de la
construction du Zeppelin. Le métal employé est toujours le même
«duraluminium».
C'est très soigné, parfaitement établi comme «fini de construction»;
mais les ingénieurs français compétents prétendent qu'aucun calcul
raisonné n'a présidé à l'établissement des résistances de cet ensemble.
Au centre du couloir se trouve la chambre du capitaine; on y remarque un
altimètre enregistreur, un peu plus loin, des water-closets très
modernes; une cabine noire, chambre à photographie avec tous ses
accessoires pour développements et tirages rapides; enfin un autre local
de 1 m. 75 sur deux environ, contenant l'installation de la télégraphie
sans fil, dont l'antenne, suspendue au-dessous de cette chambre
spéciale, est fixée au centre d'un énorme isolateur en verre blanc.
[Illustration: De Friedrichshafen à Metz, par Lunéville: itinéraire du
Zeppelin au-dessus du territoire français.]
Aux parois ajourées du couloir sont accrochés en ordre parfait,
cordages, pièces de rechange, pics, pioches, etc. Enfin, voisinant avec
la nacelle avant, entre deux ballonnets, un puits métallique grillagé
ovale monte vers le faîte du dirigeable pour déboucher sur sa partie
supérieure où se trouve aménagée une petite plate-forme de 8 à 10 mètres
carrés, portant un léger bastingage. Cette plate-forme, qui était nue,
est destinée certainement à porter une ou deux mitrailleuses, tandis
qu'on pourrait également en installer deux autres dans les nacelles.
L'agencement de détail est remarquablement étudié, il y a un luxe
d'instruments enregistreurs, baromètres, thermomètres, tachymètres,
etc., qui témoigne d'une mise au point très minutieuse.
C'est d'une très belle fabrication. On sent l'énorme et persistant
effort, mais on ne peut croire à la grande solidité de l'engin. Nous
avons pu, en effet, constater, à la suite de l'atterrissage de
Lunéville, que les deux nacelles étaient endommagées, disloquées; les
montants établis en tubes ovales étaient repliés sur eux-mêmes; tout
l'arrière du ballon était déformé, particulièrement à l'endroit des
ballonnets 4 et 5. A l'intérieur, on remarquait quelques-unes des minces
poutrelles armées, tordues et déformées. Or, l'atterrissage effectué à
Lunéville, s'il fut un peu brutal, est un de ceux que doit pouvoir
supporter un aéronat surtout muni d'énormes amortisseurs pneumatiques de
nacelles, comme ceux que possède le Zeppelin.
C'est pourquoi, en voyant le dirigeable en cet état, nous nous sommes
demandé, si, précédemment à l'atterrissage de Lunéville, le Zeppelin
n'aurait pas subi un choc, ce qui pourrait être dans le domaine des
choses possibles; ou alors, faudrait-il attribuer cet état à une
déformation soudaine en l'air d'une partie de cet ensemble rigide?
Serait-ce alors l'explication de l'inclinaison inquiétante remarquée
au-dessus du fort de Manonvillers? Suppositions, c'est entendu, mais
bien plausibles. Car, si l'état lamentable du Zeppelin est dû seulement
à l'atterrissage, c'est la preuve d'une fragilité inquiétante.
*
* *
Nous avons dit l'émotion causée à la population lunévilloise par
l'arrivée du Zeppelin. Cette émotion se transforma en une sorte
d'hostilité retenue à l'égard des aéronautes, et le service de
surveillance fut deux fois utile autour du ballon, car les officiers
profitèrent en même temps de cette protection.
L'un d'eux, après l'atterrissage, voulut aller lui-même déposer une
dépêche au télégraphe; on l'y autorisa, et le maire, le baron de
Turckheim, l'accompagna; mais, aussitôt à la poste, un rassemblement de
quelques centaines de personnes se forma et on dut prendre des
précautions pour protéger la sortie de cet officier, qui, avec ses
camarades, avec, aussi, les mécaniciens et le pilote, passa la nuit
debout à côté du Zeppelin.
Dans le brouillard humide, la nuit fut longue et, jusqu'au matin, en
attendant l'arrivée du général Hirschauer, inspecteur permanent de
l'aéronautique, et de la commission militaire, les aéronautes allemands
se promenèrent, renfermés dans un mutisme persistant, auprès des groupes
d'officiers français.
Le pilote Glund réclama cependant quelquefois auprès du capitaine de
service, lorsque quelque visiteur pénétrait dans les nacelles, ce
pourquoi il faisait des réserves que l'officier français ne manquait pas
d'enregistrer fort courtoisement aussitôt.
A 6 heures du matin, le général Hirschauer arriva. Il s'enquit d'abord
des besoins que pouvaient avoir les officiers allemands, le pilote et
les mécaniciens, puis, accompagné de sa suite, il visita en détail le
ballon. D'abord la nacelle avant où il examina les appareils de
contrôle, les cartes, différents papiers, ensuite l'intérieur du
dirigeable. Mais, à aucun moment, il n'appela le pilote pour lui fournir
des précisions. A 7 heures moins le quart, la visite était terminée, et
le général Hirschauer partait avec le sous-préfet, M. Lacombe, conférer
avec le général Lescot, commandant la place, et rédiger son rapport au
gouvernement.
A 7 h. 1/2 du matin, une équipe de vingt hommes, venus du Corps
aéronautique allemand de Strasbourg la veille au soir par le train, fut
autorisée à pénétrer sur le champ de manoeuvres pour aider l'équipage.
Il était, en effet, permis au pilote Glund de reprendre possession de
son dirigeable, et on lui rendit les bougies d'allumage enlevées la
veille aux moteurs.
Pendant trois heures on procéda à la mise en état et surtout aux
réparations des poutres armées qui étaient brisées,--grâce à des
attelles de fortune, constituées par de jeunes troncs d'arbres qui
furent placés à l'intérieur du Zeppelin et solidement fixés aux parties
endommagées.
Ceci, tandis qu'une autre équipe allait à la gare pour y recevoir un
wagon chargé de tubes d'hydrogène comprimé, lequel, parti dans la nuit
de Friedrichshafen, était arrivé--comme train spécial--à 10 heures du
matin à Lunéville. Les Allemands nous donnèrent ainsi une merveilleuse
leçon de célérité, non seulement par le fait d'avoir si vite dirigé un
chargement complet de 200 tubes, considérés comme explosifs, mais aussi
en réalisant ce «record» de les débarquer hors du wagon, de les
véhiculer sur des camions de fortune, d'emmener le tout sur le champ de
manoeuvres, de réunir entre eux les tubes et de fournir environ 1.000
mètres cubes d'hydrogène pur, au dirigeable épuisé, dans un espace de
deux heures. Car à midi un quart le ravitaillement était terminé.
Une heure auparavant, trois points noirs, qui, peu à peu, s'en allaient
grandissant, avaient paru à l'horizon. Et ce furent aussitôt des
acclamations enthousiastes, délirantes. La foule avait reconnu nos
avions militaires, trois biplans de l'escadrille aérienne d'Épinal qui
venaient, dans un vent de 16 mètres à la seconde, survoler le Zeppelin
et atterrir correctement dans la ligne du ballon.
De Paris, vers 11 h. 15, était arrivé l'ordre de libérer le dirigeable
avec son équipage civil. Quant aux militaires, ils devaient être
reconduits à la frontière.
Mais une difficulté subsistait. L'un des officiers, le capitaine Fritz
George, était en possession d'un document dont il avait déclaré ne pas
vouloir se dessaisir. Il en avait seulement montré la suscription:
c'était le cahier des charges imposé par l'autorité militaire à la
Société Zeppelin.
L'intérêt de connaître cette convention était relatif; cependant il
était peut-être utile de savoir les conditions imposées aux Zeppelins
pour leurs réceptions et entre autres la vitesse obligatoire pour ces
dirigeables. Car les instruments de mesure auxquels nous faisions
allusion tout à l'heure ne donnant que des indications d'approximation,
pouvant être corrigées ou étalonnées, il n'eût pas été indifférent
d'avoir une précision.
Bref, ce détail fut réglé à la satisfaction de tous, nous dit-on, par la
communication au général Lescot du document et la déclaration d'honneur
du capitaine Fritz George, que ni lui, ni ses compagnons, n'avaient fait
d'observation concernant la défense nationale.
Tandis qu'avait lieu ce conciliabule entre militaires le pilote Glund
faisait connaître que son heure de départ était fixée à 1 h. 1/2 de
l'après-midi. La nouvelle se répandit dans le public, et, sur le champ
de manoeuvres, il resta peu de curieux, toujours maintenus, d'ailleurs,
par les soldats. Le préfet, les généraux, différentes autorités,
partirent déjeuner tranquilles.
[Illustration: Le départ du Zeppelin. Il quitte le «terrain militaire»
sur lequel il avait atterri malgré la «défense de pénétrer» et se dirige
vers Metz.]
Mais la déclaration du pilote était une feinte, qu'il eut raison
d'adopter à notre avis, à moins que sa montre ne fût réglée, ce qui
était possible, sur l'heure de l'Europe centrale. Il nous sembla,
plutôt, que le capitaine de réserve Glund se rendait parfaitement compte
que les sentiments de la population ne lui étaient pas favorables. C'est
pourquoi, soudain, vers midi et demi, alors que nous étions quelques
rares à assister à ces préparatifs, on vit l'équipage manoeuvrer pour
quitter l'ancrage; le ballon resta maintenu par les soldats. Le pilote
prévint ceux-ci, sans leur dire toutefois que le départ était imminent.
Sur un coup de sifflet bref, à midi 35, les deux moteurs furent embrayés
et accélérés. Un peu brusquement, et projetés en éventail, les soldats
durent lâcher prise, tandis que le Zeppelin prenait de l'altitude assez
rapidement. Le public, surpris, manifesta bruyamment, mais ce fut pis
encore, lorsque, quelque temps après, les officiers allemands,
accompagnés du commissaire spécial de Lunéville, partirent en automobile
vers la frontière. Une double rangée de dragons retenait la foule,
tandis que, rapide, s'éloignait l'auto.
Avant de partir, le pilote Glund avait fait remettre au maire de
Lunéville 2.000 francs pour les pauvres de la ville et il avait consigné
7.600 francs pour droits de douane du ballon.
Un dernier incident se produisit après ce double départ. Un ingénieur de
la fabrique de moteurs allemands dont était muni le Zeppelin eut maille
à partir avec le public, parce que, à tort du reste, il voulait empêcher
de photographier le moteur abandonné par le dirigeable, souvenir de
l'incursion du Zeppelin. Protégé par les cavaliers, l'ingénieur dut
rapidement partir en automobile avec des amis.
*
* *
Ainsi se termina heureusement cet atterrissage inopiné d'un dirigeable
allemand dans une de nos villes-frontières où il faut compter avec
l'esprit de la population, prompte à l'emballement parce que vivant
depuis quarante années dans un état de tension continuelle.
Le pilote du Zeppelin et son équipage peuvent aussi s'estimer satisfaits
d'avoir été favorisés par le temps au cours de cette aventure. On ne
sait, en effet, ce qu'il serait advenu, si, un fort vent s'étant mis à
souffler, on eût été obligé de dégonfler sur place le dirigeable! Il y
en avait pour des semaines de démontage et d'autres difficultés auraient
peut-être surgi.
Les autorités allemandes l'ont du reste fort bien compris, et si,
quelques heures après la descente d'un de ses ballons à Lunéville, le
comte Zeppelin, envoyait au pilote Glund, une dépêche dont le premier
mot était celui-ci: «_Condoléances_», le gouvernement allemand, par
l'intermédiaire de son ambassadeur M. de Schoen, adressait, au lendemain
du départ du Zeppelin, une lettre officielle de remerciements à notre
ministre des Affaires étrangères.
*
* *
Il reste maintenant à savoir, et c'est un point de vue qui inquiète
l'opinion allemande, si le fait de l'atterrissage voulu ou forcé du
Zeppelin à Lunéville a livré à nos ingénieurs les secrets de
construction de cet aéronat.
En dehors de nos officiers, deux de nos ingénieurs spécialistes étaient
venus à Lunéville pour visiter le Zeppelin. C'étaient M. Julliot, de la
maison Lebaudy frères, et M. Sabattier, des usines Bayard-Clément. Avec
eux, nous avons vécu sur le champ de manoeuvres de Lunéville, et nous
pouvons affirmer qu'ils n'ont ni rempli leurs carnets de croquis, ni usé
des centaines de plaques photographiques. Ils se sont contentés de
regarder, ce qui a semblé leur suffire.
L'un et l'autre connaissaient déjà le Zeppelin. Ils ont eu le loisir de
le voir de plus près et plus longtemps, voilà tout.
Mais il est bien certain qu'ils n'ont pas été frappés au cours de cet
examen par la révélation subite d'une construction inattendue qui
apparaîtrait pour la première fois à leurs yeux comme une extraordinaire
réalisation.
Nous croyons que le génie français et le talent de nos ingénieurs nous
permettront toujours de rivaliser, en matière de dirigeables, avec ce
qui se construit de l'autre côté de la frontière.
Seulement, nous procédons d'une autre école, et ce qui nous donne une
infériorité, c'est que nous ne possédons pis les crédits suffisants pour
construire des unités rapides et nombreuses afin de mettre sur pied une
escadre aérienne de dirigeables aussi imposante que la flotte allemande.
Il appartient aux Chambres d'en décider autrement. Ce jour-là les
qualités de nos dirigeables ne le céderont en rien à celles des
Zeppelins allemands.