Les négociations depuis quelque temps engagées entre la France et la
Turquie d'abord, puis entre l'Allemagne et la Turquie et à propos
desquelles Djavid bey, ministre des Finances du cabinet Saïd-Halim,
séjourne à Berlin, en attendant de venir à Paris, ont appelé à nouveau
l'attention générale sur la grosse question des concessions de chemins
de fer en Asie Mineure, et en particulier sur la plus importante d'entre
elles: le «Bagdad». Peut-être n'est-il pas inutile de saisir cette
occasion de préciser exactement l'état actuel des travaux.
De Haïdar-Pacha, sur la rive asiatique du Bosphore, en face de
Constantinople, le «chemin de fer ottoman d'Anatolie» va jusqu'à Konia,
l'ancienne Iconium, à 750 kilomètres dans l'intérieur[1].
[Note 1: L'aviateur Daucourt, se rendant de Paris au Caire, vient
précisément de parvenir à Konia, par la voie des airs, le jour même où
est écrit cet article.]
C'est à Konia que commence le Bagdad proprement dit, ou, pour l'appeler
de son nom officiel: la «Compagnie impériale ottomane du chemin de fer
de Bagdad». Aujourd'hui les trains (un train mixte par jour dans chaque
sens) circulent jusqu'à la station de Karabounar, à 303 kilomètres plus
loin au sud-est, au milieu des montagnes du Taurus, et non pas, comme on
le dit généralement, au pied.
Le Taurus n'est, en effet, du côté du nord, que le prolongement presque
insensible des hauts plateaux de Lycaonie, situés à plus de 1.000 mètres
d'altitude (Konia, 1.028, Eregli, 1.050). Jusqu'au point culminant de
1.467 mètres en deçà de la station d'Oulou Kichla, on ne rencontre
presque aucun ouvrage d'art: vers le sud, au contraire, la chaîne
s'abaisse rapidement vers la mer et présente, quand on la regarde de la
plaine d'Adana, l'aspect d'un formidable rempart.
Les rampes deviennent très raides, à la descente: il y en a de 26mm par
mètre qui interdisent l'emploi de trains pesant plus de 100 tonnes. On a
exécuté assez vite les tranchées, hauts remblais et courts tunnels qui
séparent Oulou Kichla de Karabounar pour arriver à la cote 770; mais là
les difficultés ont commencé. Laissant à l'ouest les fameuses portes de
Cilicie par où passèrent Alexandre le Grand, les envahisseurs arabes et
les Croisés, la voie s'engage dans l'étroite gorge du Tchakit, affluent
du Seihun, jusqu'à ces derniers temps inaccessible et qui nécessitera 12
kilomètres de tunnels, ponts et viaducs. Le premier tunnel, celui de
Belemedik, long de 1.700 mètres, est à moitié foré, mais les autres sont
à peine commencés et l'ensemble ne sera pas terminé avant un an et demi.
[Illustration: Carte de la traversée du Taurus.]
L'une des photographies ci-jointes donne une idée des conditions dans
lesquelles s'effectue le transport des matériaux dans un ravin aux bords
escarpés et profond de 1.000 mètres: il a fallu tout d'abord établir
dans le roc une route provisoire qui vaut, pour le pittoresque, les plus
renommées des Alpes.
Après une interruption d'une vingtaine de kilomètres, le service reprend
sur un second tronçon au sud du Taurus, depuis la station de Dorak
jusqu'à celle de Mamouret, au pied de l'Amanus ou Aima Dagh, à travers
la fertile plaine d'Adana, où l'on cultive les céréales et le coton. Sur
une dizaine de kilomètres, entre Yenidje et Adana, la voie nouvelle se
confond avec celle de l'ancienne ligne française de Mersina à Adana,
rachetée en 1901.
Contrairement à ce qui avait été décidé dans le premier projet, la ligne
principale ne touche pas Alexandrette; il aurait fallu pour cela lui
faire longer sur un certain parcours les bords du golfe. Abd-ul-Hamid,
craignant de la voir facilement couper par un bombardement ou un
débarquement, exigea qu'elle demeurât à une demi-journée de marche de la
mer.
[Illustration: Route construite pour permettre les travaux dans les
gorges du Tchakit.]
A Toprak Kale se détache un embranchement de 60 kilomètres, dont
l'inauguration vient d'avoir lieu et qui mène à la petite ville dont les
Allemands veulent faire un grand port: ils en ont obtenu la concession.
D'autres travaux très importants sont nécessaires pour franchir
l'Amanus, entre autres un tunnel long de plus de 5 kilomètres, celui de
Bagtché, où dernièrement une explosion tuait vingt ouvriers. Le forage
est lent, et il s'écoulera deux années au moins avant que le premier
train parti de Constantinople atteigne Alep.
Un troisième tronçon en exploitation va de Radjoun, à l'est de l'Amanus,
à Alep (95 kilomètres) et se confond à 15 kilomètres au nord de la ville
avec un dernier venu de Djerablis (l'ancienne Europos) sur l'Euphrate
(105 kilomètres).
On a déjà jeté un pont provisoire sur le fleuve et, dans le courant de
1914, 100 ou 200 kilomètres nouveaux seront ouverts dans la direction de
Ras el Aïn, et 100 autres le long du Tigre, entre Bagdad et Samara: on
estime qu'en 1917 Bagdad sera reliée à Constantinople.
Le tracé définitivement adopté court en ligne droite de l'ouest à l'est,
de la vallée de l'Euphrate à celle du Tigre avec trois courts
embranchements projetés vers Marach, Aïn Tab et Ourfa: de Tell-Helif, un
autre beaucoup plus important passe par Diarbékir pour aller rejoindre à
Arghana le nouveau réseau français d'Arménie.
Le tronçon principal s'infléchit vers le sud en suivant sensiblement le
cours du Tigre, dessert Mossoul, et passe sur la rive droite où il reste
jusqu'à Bagdad.
Là il l'abandonne pour reprendre la vallée de l'Euphrate, passe à
Kerbela et à Nedjef, les deux villes saintes du chiisme, et ne s'en
écarte un peu qu'avant d'atteindre Bassora, terminus actuel de la
concession allemande, les Anglais ayant tenu, on le sait, à se réserver
le principal rôle dans le choix du point d'aboutissement au golfe
Persique et dans la construction du dernier tronçon.
[Illustration: LE RÉSEAU FERRÉ ASIATIQUE.--Chemin de fer de Bagdad et
autres lignes construites, en construction ou en projet.]
Les grands navires peuvent d'ailleurs remonter jusqu'à Bassora, et c'est
là que l'on s'embarque pour Bombay.
Instrument civilisateur de premier ordre, le chemin de fer de Bagdad
nous paraît devoir servir beaucoup plus au pays dans lequel il est
construit qu'à celui qui le construit.
S'il n'est pas destiné à transporter d'Europe en Mésopotamie, ou
inversement, les marchandises lourdes qui continueront à prendre la voie
de mer moins coûteuse, il peut, par contre, favoriser merveilleusement
le développement d'une région immense qui fut jadis l'une des plus
riches du monde et des plus avancées en civilisation, au temps des
empires de Ninive, de Babylone et de Bagdad. Il ne dépend que du
gouvernement turc de l'utiliser.
Aujourd'hui, partout où l'on travaille, les Allemands sont nombreux;
mais, l'oeuvre achevée, ils s'en vont et l'on est contraint de
reconnaître, sans parti pris, que le souvenir qu'ils laissent ne
contribue pas à faire aimer le nom allemand.
Comme dans leurs colonies, ils se révèlent maladroits et inaptes à
comprendre ceux auxquels ils commandent; à certains, la cravache paraît
facilement indispensable; à d'autres, soucieux avant tout des intérêts
de la Compagnie, il arrive de réduire les salaires convenus pour un
travail qu'ils estiment insuffisant; or l'indigène peut admettre la
violence, mais jamais l'injustice chez l'Européen. Quand, sur le quai
d'une gare dont le nom est écrit non pas seulement en caractères
français, mais même avec une orthographe française, où le chef de gare
parle français et turc, mais ignore l'allemand, on voit passer des
trains construits, il est vrai, en Allemagne, on se doute à peine, si
l'on n'est pas prévenu, que le Bagdad est une oeuvre--«la grande
oeuvre»--allemande.
Mais l'Allemagne n'est pas seule en Asie Mineure: la France et
l'Angleterre, venues avant elle, prirent toutes deux Smyrne comme point
de départ et pénétrèrent profondément dans l'intérieur.
La France a le réseau Smyrne-Cassaba qui envoie l'une de ses branches
vers l'est jusqu'à Afioun-Kara-Hissar (420 kilomètres) où elle rejoint
le Bagdad, mettant ainsi le cours de l'Anatolie en relations directes,
sinon pour l'instant rapides, avec la mer, l'autre vers le nord à
Panderma (275 kilomètres) sur la mer de Marmara, voie stratégique de
premier ordre puisqu'elle fait communiquer Constantinople avec Smyrne et
toute la côte sans passer par les Dardanelles.
L'Angleterre vient de prolonger jusqu'à Egherdir (500 kilomètres), au
bord du lac du même nom, sa ligne de la vallée du Méandre qui longtemps
s'arrêta à Dineir (Ottoman Smyrna and Aïdin Railway).
L'Italie, continuant sa politique méditerranéenne, a jeté son dévolu sur
Adalia au sud du Taurus: deux compagnies de navigation y font escale en
attendant que quelque jour une ligne en parte au nord sur Bourdour et
Isparta.
Mais toutes ces lignes même réunies n'égalent pas l'importance du réseau
que le dernier accord franco-turc vient de concéder à la France après
entente avec la Russie:
1° Sur le littoral de la mer Noire et en Arménie:
De Samsoun à Sivas par Amasia, d'où un embranchement se détache sur
Kastamouni;
De Sivas à Erzingan et Erzeroum;
De Sivas à Kharpout et Arghana (jonction avec le Bagdad);
D'Arghana à Bitlis et à Van;
D'Erzeroum à Trébizonde;
Soit au total, sans parler de prolongements ou de raccordements
ultérieurs possibles, environ 2.000 kilomètres;
2° En Syrie:
Prolongement vers le sud de la ligne à voie normale d'Alep à Rayak
(appartenant à la Compagnie Damas-Hamah et, prolongements) jusqu'en
Palestine à Ramleh ou Lydda sur l'autre ligne française de Jaffa à
Jérusalem.
Quand il sera terminé, et après l'achèvement sans doute plus rapide du
Bagdad entre le Taurus et Alep, il sera possible d'aller en wagon de
Constantinople, c'est-à-dire de Paris à Jérusalem et peut-être un peu
plus tard de Paris au Caire.
Qui sait si la génération qui nous suivra ne verra pas mieux encore: la
construction d'une des lignes qu'indique notre carte, le long du golfe
Persique, à travers l'Afghanistan jusqu'aux Indes? Qui sait si dans
cinquante ans un immense ruban de rails ne se déroulera pas ininterrompu
de Calais à Calcutta, comme il se déroule déjà de Lisbonne à Pékin?