outils, est du temps perdu pour une lutte efficace. En effet, le
patronat, disposant des renégats, de l'armée, de la police, fera
fonctionner les machines... et le but de la grève ne sera pas atteint.
Le premier devoir avant la grève est donc de réduire à l'impuissance
les instruments de travail. C'est l'A B C de la lutte ouvrière.
Alors, la partie devient égale entre le patron et l'ouvrier, car,
alors, la cessation du travail qui est _réelle_, produit le but
désiré, c'est-à-dire l'arrêt de la vie dans le clan bourgeois.
Désir de grève dans l'alimentation?... Quelques litres de pétrole ou
autre matière grasse et odorante répandue sur la sole du four... Et
renégats ou soldats peuvent venir faire du pain. Ce pain sera
immangeable, car les carreaux (pendant au moins trois mois) garderont
l'odeur de la matière et l'inculqueront au pain.
Résultat: four inutilisable et à démolir.
Désir de grève dans la métallurgie?... Du sable ou de l'émeri dans les
engrenages de ces machines qui, montres fabuleuses, marquent
l'exploitation du prolétariat; ce sable fera grincer ces machines,
encore plus fort que le patron et le contre-maître, et le colosse de
fer, le pondeur de travail, sera réduit à l'impuissance et les
renégats aussi...
C'est la même thèse qu'a effleurée dans sa brochure _Le Syndicalisme
dans les Chemins de fer_, le citoyen A. Renault, employé de
l'Ouest-État, thèse qui lui a valu, en septembre dernier, d'être révoqué
par le Conseil d'enquête, qui en la circonstance, a eu figure de conseil
de guerre:
Pour être certain du succès, expliquait Renault, au cas où la majorité
des employés de chemins de fer ne cesserait pas le travail au début,
il est indispensable qu'une besogne dont il est inutile de donner ici
une définition, soit faite, au même instant, dans tous les centres
importants, au moment de la déclaration de grève.
Pour cela, il faudrait que des équipes de camarades résolus, décidés,
coûte que coûte, à empêcher la circulation des trains, soient dès
maintenant constitués dans tous les groupes et les points importants.
Il faudrait choisir des camarades parmi les professionnels, parmi ceux
qui, connaissant le mieux les rouages du service, sauraient trouver
les endroits sensibles, les points faibles, frapperaient à coup sûr
_sans faire de destruction imbécile_ et, par leur action efficace,
adroite, intelligente autant qu'énergique, rendraient, d'un seul coup,
inutilisable pour quelques jours le matériel indispensable au
fonctionnement du service et à la marche des trains.
Il faut penser sérieusement à cela. Il faut compter avec les jaunes,
les soldats...
Cette tactique qui consiste à doubler la grève des bras de la grève des
machines peut paraître s'inspirer de mobiles bas et mesquins. Il n'en
est rien!
Les travailleurs conscients se savent n'être qu'une minorité et ils
redoutent que leurs camarades n'aient pas la ténacité et l'énergie de
résister jusqu'au bout. Alors, pour entraver la désertion de la masse,
ils lui rendent la retraite impossible: ils coupent les ponts derrière
elle.
Ce résultat, ils l'obtiennent en enlevant aux ouvriers, trop soumis aux
puissances capitalistes, l'outil des mains et en paralysant la machine
que fécondait leur effort. Par ces moyens, ils évitent la trahison des
inconscients et les empêchent de pactiser avec l'ennemi en reprenant le
travail mal à propos.
Il y a une autre raison à cette tactique: ainsi que l'ont noté les
citoyens Bousquet et Renault, les grévistes n'ont pas que les renégats à
craindre; ils doivent aussi se méfier de l'armée.
En effet, il devient de plus en plus d'usage capitaliste de substituer
aux grévistes la main d'oeuvre militaire. Ainsi, dès qu'il est question
d'une grève de boulangers, d'électriciens, de travailleurs des Chemins
de fer, etc., le gouvernement songe de suite à énerver la grève et à la
rendre inutile et sans objet en remplaçant les grévistes par des
soldats.
C'est au point que, pour supplanter les électriciens, par exemple, le
gouvernement a dressé un corps de soldats du génie, auxquels on a appris
le fonctionnement des machines génératrices d'électricité, ainsi que la
manipulation des appareils et qui sont toujours prêts à accourir prendre
la place des ouvriers de l'industrie électrique au premier symptôme de
grève.
Il est donc de lumineuse évidence que si les grévistes, qui connaissent
les intentions gouvernementales, négligent,--avant de suspendre le
travail,--de parer à cette intervention militaire, en la rendant
impossible et inefficace, ils sont vaincus d'avance.
Prévoyant le péril, les ouvriers qui vont engager la lutte seraient
inexcusables de ne pas y obéir. Ils n'y manquent pas!
Mais alors il arrive qu'on les accuse de vandalisme et qu'on blâme et
flétrit leur irrespect de la machine.
Ces critiques seraient fondées s'il y avait de la part des ouvriers
volonté systématique de détérioration, sans préoccupation de but. Or, ce
n'est pas le cas! Si les travailleurs s'attaquent aux machines c'est,
non par plaisir ou dilettantisme, mais parce qu'une impérieuse nécessité
les y oblige.
Il ne faut pas oublier qu'une question de vie ou de mort se pose pour
eux: s'ils n'immobilisent pas les machines ils vont à la défaite, à
l'échec de leurs espérances; s'ils les sabotent, ils ont de grandes
chances de succès, mais par contre, ils encourent la réprobation
bourgeoise et sont accablés d'épithètes malsonnantes.
Étant donné les intérêts en jeu, il est compréhensible qu'ils affrontent
ces anathèmes d'un coeur léger et que la crainte d'être honnis par les
capitalistes et leur valetaille ne les fasse pas renoncer aux chances de
victoire que leur réserve une ingénieuse et audacieuse initiative.
Ils sont dans une situation identique à celle d'une armée qui, acculée à
la retraite, se résout à regret à la destruction des armements et des
approvisionnements qui gêneraient sa marche et risqueraient de tomber au
pouvoir de l'ennemi. En ce cas, cette destruction est légitime, tandis
qu'en toute autre circonstance elle serait folie.
En conséquence, il n'y a pas plus raison de blâmer les ouvriers qui,
pour assurer leur triomphe recourent au sabotage, qu'il n'y a lieu de
blâmer l'armée qui, pour se sauver elle-même, sacrifie ses
_impedimenta_.
Nous pouvons donc conclure qu'il en est du sabotage, ainsi que de toutes
les tactiques et de toutes les armes: la justification de leur emploi
découle des nécessités et du but poursuivi.
C'est à cette préoccupation des nécessités inéluctables et du but à
atteindre qu'obéissaient, il y a quelques années, les employés des
tramways de Lyon qui, pour rendre impossible la circulation des «cars»,
avec des renégats pour wattmen, coulaient du ciment dans les aiguilles
des rails.
Autant peut s'en dire également du personnel du chemin de fer du Médoc
qui se mit en grève en juillet 1908: avant de suspendre le travail il
avait eu soin de couper la ligne télégraphique reliant les gares et,
lorsque la Compagnie voulut organiser un service de fortune il fut
constaté que les organes de prise d'eau des locomotives avaient été
dévissés et cachés.
Un original procédé est le suivant, qui fut appliqué à Philadelphie dans
une grande maison de fourrures, une de ces dernières années: avant de
quitter le travail les ouvriers coupeurs furent invités par le Syndicat
à modifier la grandeur de leurs «patrons» régulièrement d'un pouce en
plus ou en moins. Chaque ouvrier suivit le conseil, rognant ou
augmentant ses «patrons» à sa guise... Après quoi, le travail ayant
cessé des «jambes noires» furent embauchés sans que les grévistes en
soient émus. Ces jaunes se mirent au travail et ce fut un beau gâchis!
Les coupeurs coupèrent... et rien ne s'accordait! Tant et si bien
qu'après avoir perdu beaucoup de dollars, le patron fut dans
l'obligation de réembaucher les grévistes... Chacun reprit son poste et
chacun redressa ses «patrons» en plus ou en moins.
On n'a pas oublié la formidable désorganisation qu'apporta au printemps
de 1909 la grève des Postes et Télégraphes. Cette grève étonna bien des
aveugles volontaires, auxquels échappent les symptômes sociaux les plus
accentués; ceux-là eussent manifesté moins de stupéfaction s'ils avaient
su que le _Cri Postal_, l'organe corporatif des sous-agents des P. T.
T., déclarait, dès le mois d'avril 1907:
Vous nous parlez coups de trique, nous répondrons coups de matraque...
Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est qu'un jour, les
correspondances et les télégrammes pour Lille aillent faire un tour à
Perpignan. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est que les
communications téléphoniques soient subitement embrouillées et les
appareils télégraphiques subitement détraqués. Ce que vous ne pourrez
jamais empêcher, c'est que dix mille employés restent à leur poste,
mais les bras croisés. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher c'est
que dix mille employés vous remettent le même jour, à la même heure,
leur demande de mise en disponibilité et cessent le travail
_légalement aussitôt_. Et ce que vous ne pourrez jamais faire, c'est
les remplacer par des soldats...
Bien d'autres exemples seraient à citer. Mais, n'écrivant pas un traité
de sabotage, il ne peut être question d'exposer ici les moyens, aussi
complexes que variés, auxquels recourent et peuvent recourir les
travailleurs. Les quelques-uns que nous venons de rappeler suffisent
amplement pour faire saisir sur le vif les caractères du sabotage.
* * * * *
Outre les procédés exposés ci-dessus il en est un autre,--qui s'est
passablement répandu depuis l'échec de la deuxième grève des
Postiers,--et qu'on pourrait qualifier de sabotage par représailles.
A la suite de cette deuxième grève, des groupes de révolutionnaires,
dont les recherches de la police et du parquet n'ont pas réussi à
découvrir la filière, décidèrent de saboter les lignes télégraphiques et
téléphoniques, pour protester contre le renvoi en masse de plusieurs
centaines de grévistes. Ils annoncèrent leur intention de s'acharner à
ces guérillas d'un nouveau genre tant que les postiers révoqués pour
faits de grève, n'auraient pas été réintégrés.
Une circulaire confidentielle envoyée aux adresses sûres que ces
groupes,--ou ce groupe,--s'étaient procurées, précisait dans quelles
conditions devait s'opérer cette campagne de sabotage des fils.
Les camarades qui t'envoient ce papier, disait cette circulaire, te
connaissent si tu ne les connais pas; excuse-les de ne pas signer.
Ils te connaissent pour un révolutionnaire sérieux.
Ils te demandent de couper les fils télégraphiques et téléphoniques
qui seront à ta portée dans la nuit de lundi à mardi 1er juin.
Les nuits suivantes tu continueras sans autre mot d'ordre, le plus
souvent que tu pourras.
Quand le Gouvernement en aura assez il réintégrera les 650 postiers
qu'il a révoqués.
Dans une seconde partie, cette circulaire contenait un formulaire
détaillé et technique qui exposait les différentes façons de couper les
fils tout en évitant d'être électrocutés. Elle recommandait aussi, avec
beaucoup d'insistance, de ne pas toucher aux fils des signaux ni aux
fils télégraphiques des compagnies de chemins de fer et, pour rendre
impossible toute erreur, il était insisté minutieusement sur les moyens
de reconnaître les fils des compagnies de ceux des lignes de l'État.
L'hécatombe des fils télégraphiques et téléphoniques fut considérable
sur tous les points de la France et elle se continua sans répit jusqu'à
la chute du ministère Clemenceau.
A l'avènement du ministère Briand il y eut une sorte d'armistice, une
suspension des hostilités contre les lignes télégraphiques, les nouveaux
ministres ayant laissé entrevoir comme prochaine la réintégration des
victimes de la grève.
Depuis, en diverses circonstances, certains groupes, voulant protester
contre l'arbitraire du pouvoir, ont pris l'initiative de s'adonner à
cette guerre aux fils télégraphiques et téléphoniques. Voici, à titre
documentaire, l'un des bilans d'un des groupes les plus actifs en ce
genre d'opérations:
_Septième bilan du groupe révolutionnaire secret de la région de
Joinville et ses succursales:_
Fils télégraphiques et téléphoniques coupés pour protester contre
l'arrestation arbitraire du camarade Ingweiller, secrétaire de l'Union
syndicale des ouvriers sur métaux, les poursuites scandaleuses
engagées contre le comité de grève du Bi-Métal et les condamnations
prononcées le 25 juillet 1910.
Opérations faites par le comité révolutionnaire secret de la région de
Joinville et le comité de Seine-et-Oise du 8 au 28 juillet 1910:
Région de Montesson, le Vésinet, Pont du Pecq 78 lignes
25 juillet.--Route de Melun à Montgeron 32 --
25 juillet.--Route de Corbeil à Draveil. 24 --
28 juillet.--Ligne du P.-L.-M. (Porte de Charenton) 87 --
Total 221 lignes
Report des 6 précédents bilans. 574 --
Total 795 lignes
Jusqu'ici, nous n'avons envisagé le sabotage que comme un moyen de
défense utilisé par le producteur contre le patron. Il peut, en outre,
devenir un moyen de défense du public contre l'État ou les grandes
compagnies.
L'État--à tout seigneur tout honneur!--en a déjà pâti. On sait avec
quelle désinvolture il exploite les services publics qu'il a englobés.
On sait aussi que les voyageurs du réseau de l'Ouest sont, entre tous,
les plus mal lotis. Aussi, à bien des reprises, un vent de colère a-t-il
passé sur eux et il y a eu alors, en une crise de révolte, fusion des
classes contre l'État maudit.
Nous avons assisté à un rude sabotage de la gare St-Lazare... mais ce ne
fut qu'un geste d'exaspération impulsif et momentané.
Or, voici qu'un syndicat de «défense des intérêts des voyageurs» vient,
à fin août dernier, de se constituer et, dès sa naissance, convaincu de
l'inanité des moyens légaux, il a (dans une réunion tenue à Houilles)
affirmé sa volonté de recourir, pour obtenir satisfaction, à tous les
moyens possibles et imaginables et s'est déclaré partisan d'un sabotage
intensif du matériel.
C'est preuve que le sabotage fait son chemin!
CHAPITRE V
L'obstructionnisme
L'_obstructionnisme_ est un procédé de sabotage à rebours qui consiste à
appliquer avec un soin méticuleux les règlements, à faire la besogne
dont chacun a charge avec une sage lenteur et un soin exagéré.
Cette méthode est surtout usitée dans les pays germaniques et une des
premières et importantes applications en a été faite en 1905, en Italie,
par les travailleurs des chemins de fer.
Il est inutile d'insister pour démontrer qu'en ce qui concerne
spécialement l'exploitation des voies ferrées, les circulaires et les
règlements chevauchent les uns sur les autres; il n'est pas difficile
non plus de concevoir combien leur scrupuleuse et stricte application
peut apporter de désarroi dans le service.
Le gâchis et la désorganisation furent, en Italie, lors de l'Obstruction
des _Ferrovieri_ fantastiques et formidables. En fait, la circulation
des trains fut presque suspendue.
L'évocation de ce que fut cette période de résistance passive fera
saisir toute l'ingéniosité de cette tactique de lutte ouvrière. Les
reporters qui vécurent l'_obstruction_ nous en donnèrent des récits qui
ont une saveur que n'aurait pas un exposé théorique. Laissons-leur donc
la parole:
Le règlement veut qu'on ouvre le guichet pour la distribution des
tickets trente minutes avant l'heure du départ du train et qu'on le
ferme cinq minutes avant.
On ouvre donc les guichets. La foule se presse et s'impatiente. Un
monsieur offre un billet de 10 francs pour payer un ticket de 4 fr.
50. L'employé lui lit l'article qui impose aux voyageurs l'obligation
de se présenter avec leur argent, compté jusqu'aux centimes. Qu'il
aille donc faire de la monnaie. L'incident se répète pour huit
voyageurs sur dix. Contre tout usage, mais selon le règlement, on ne
rend pas de monnaie, fût-ce sur un franc. Après vingt-cinq minutes,
une trentaine de personnes à peine ont pris leurs billets. Les autres
arrivent essoufflées, avec leur monnaie. Mais le guichet est fermé,
parce que le délai réglementaire est écoulé.
Ne croyez pas, toutefois, que ceux qui ont pu prendre leurs billets ne
soient pas à plaindre. Ils ne sont qu'au début de leurs peines. Ils
sont dans le train, mais le train ne part pas. Il doit attendre que
d'autres trains arrivent, d'autres trains qui sont en panne à cinq
cents mètres de la gare. Car, d'après le règlement, on a accompli là
des manoeuvres qui ont déterminé un arrêt interminable. Des voyageurs,
impatientés, sont même descendus pour gagner à pied la gare; mais les
surveillants les ont arrêtés et leur ont dressé procès-verbal.
D'ailleurs, dans le train qui doit partir, il y a des tuyaux de
chauffage à surveiller, et une inspection minutieuse peut durer
jusqu'à deux heures. Enfin, le train s'ébranle. On pousse un soupir de
soulagement. On croit toucher au but. Illusion!
A la première gare, le chef de train examine toutes les voitures et
donne les ordres opportuns. On vérifie notamment si toutes les
portières sont bien fermées. On devrait s'arrêter une minute; c'est un
quart d'heure au moins qu'il faut compter...
Ces incidents, qui se produisirent au premier jour, à Rome et un peu
partout, ne donnent qu'une image, imparfaite encore, de la situation.
Pour les manoeuvres dans les gares et pour la formation des trains de
marchandises, les choses étaient bien plus compliquées.
Et tout cela entremêlé d'incidents grotesques ou joyeux à faire pâmer
d'aise les mânes de Sapeck.
A Milan, un train s'était formé péniblement après une heure et demie de
travail. Le surveillant passe et voit, tout au milieu, une de ces
vieilles et horribles voitures que, par avarice, les Compagnies
s'obstinent à faire circuler. «Voiture hors d'usage», prononce-t-il. Et
tout de suite, il faut détacher la voiture et reformer le train.
A Rome, un chauffeur doit reconduire sa machine au dépôt. Mais il
s'aperçoit que, derrière le tender on n'a pas placé les trois lanternes
réglementaires. Il refuse donc de bouger. On va chercher les lanternes;
mais, au dépôt, on refuse de les livrer, car on réclame un mot écrit du
chef de gare. Cet incident prend une demi-heure.
Au guichet se présente un voyageur avec un billet à prix réduit. Au
moment de timbrer, l'employé demande:
--Vous êtes bien M. Untel, dont le nom figure sur le billet?
--Certainement.
--Vous avez des papiers constatant votre identité?
--Non, pas sur moi.
--Alors, soyez assez bon pour trouver deux témoins qui me garantissent
votre identité...
Toujours au guichet: un député se présente.
--Ah! vous êtes l'honorable X...?
--Parfaitement.
--Votre médaille?
--Voici.
--Veuillez me donner votre signature.
--Avec plaisir. Un encrier.
--Je n'en ai malheureusement pas.
--Alors, comment puis-je signer?
Et l'employé, placide et imperturbable de répondre:
--Je crois qu'au buffet...
Le correspondant d'un grand journal parisien narra, à l'époque, son
burlesque voyage au temps d'obstruction:
Je me fis conduire à la gare des Termini (à Rome), où j'arrivai juste
à l'heure du départ réglementaire du train de Civita-Vecchia, Gênes,
Turin et Modane.
Je me présentai au guichet qui était libre.
--Suis-je encore à temps pour le train de Gênes? demandai-je à
l'employé.
Celui-ci me regarde un moment d'un air étonné; puis, il me répond avec
flegme, en scandant les syllabes:
--Certainement, le train de Gênes n'est pas encore parti.
--Donnez-moi donc un billet d'aller et retour pour Civita-Vecchia,
dis-je en lui passant ma monnaie comptée par avance.
L'employé prend ma monnaie, observe minutieusement et une à une chaque
pièce, chaque sou; il les palpe, les fait sonner pour les vérifier, le
tout avec une lenteur telle que je lui dis, feignant l'impatience:
--Mais vous allez me faire manquer mon train!
--Bah! votre train ne part pas encore...
--Comment! comment! fis-je.
--Oui... On dit qu'il y a une petite chose de détraquée dans la
machine.
--Eh bien! on la changera!
--_Chi lo sa?..._
Je laisse cet homme impassible, et gagne le quai dont la physionomie
est anormale. Plus de ces allées et venues fébriles, de facteurs,
d'employés; ceux-ci sont répartis en petits groupes, parlant posément
entre eux, ce pendant que les voyageurs font les cent pas devant les
portières du train ouvertes. Partout règne le calme d'une petite gare
de province.
Je m'approche d'une voiture de première classe. Une dizaine de
manoeuvres astiquent les poignées de cuivre, nettoient les vitres,
ouvrent et ferment les portières pour s'assurer qu'elles jouent bien,
époussètent les coussins, éprouvent les robinets d'eau et les boutons
de lumière électrique. Une vraie rage de propreté, fait inouï dans les
chemins de fer italiens! Huit minutes ont passé et la voiture n'est
pas prête encore.
--_Dio mio!_ s'écrie soudain un des manoeuvres, voilà de la rouille
sur les poignées de cette portière!
Et il frotte la rouille avec une ardeur sans pareille.
--Est-ce que vous allez nettoyer ainsi toutes les voitures? lui
dis-je.
--Toutes! me répond cet homme consciencieux d'une voix grave. Et il y
en a quinze à nettoyer encore!
Cependant, la locomotive n'est pas encore là. Je m'enquiers. Un
employé complaisant m'assure que le mécanicien est entré au dépôt à
l'heure réglementaire, mais il lui a fallu beaucoup de temps pour
mettre sa machine en état, car il a voulu peser les sacs de charbon,
compter une à une les briques d'aggloméré, enfin, inquiet sur certains
appareils, il a dû prier son chef de service de venir discuter avec
lui,--conformément au règlement!
J'assiste au dialogue suivant entre un sous-chef de gare et le chef de
train:
«--Écoutez, dit le sous-chef de gare, vous savez bien que si vous
exigez que le train soit formé suivant les règlements, on ne partira
plus.
«--Pardon, chef, réplique l'autre avec calme. Il faut d'abord faire
respecter l'article 293 qui exige que les voitures à tampons fixes
alternent entre les voitures à tampons à ressort. Puis, il y a tout le
train à reformer, car aucun des tampons ne coïncide exactement avec
son contraire, comme il est prescrit à l'article 236, lettre A. Les
chaînes de sûreté manquent en partie à certaines voitures qu'il faudra
par conséquent réparer, comme l'exige l'article 326, lettre B. De
plus, la formation du train n'est pas faite comme il est prescrit,
parce que les voitures pour...
«--Vous avez parfaitement raison, s'écrie le sous-chef de gare. Mais
pour faire tout cela, il faut une journée!
«--Ce n'est que trop vrai, soupire le chef de train, goguenard. Mais,
que vous importe? Une fois en route, la responsabilité pèse toute sur
moi. J'insiste donc pour que le règlement soit respecté...»
Finalement un coup de sifflet annonce que la locomotive s'avance,
s'arrêtant longuement à chaque aiguillage pour une longue discussion
entre le mécanicien et l'aiguilleur. En arrivant sur la voie où notre
train l'attend, le mécanicien s'arrête encore une fois avec prudence:
avant d'aller plus loin et d'aborder la tête de son train, il veut
savoir si les freins des voitures sont en bon état, s'il n'y a pas de
lampistes ou d'autres agents sur les toits des wagons... Un accident
est si vite arrivé! Enfin, le mécanicien se déclare satisfait et il
amène sa locomotive à l'amarrage.
Nous allons partir?... Allons donc! Le manomètre de la machine doit
marquer 5 degrés et il en marque 4. D'habitude, on part quand même et
la pression monte en route. Mais le règlement exige les 5 degrés au
départ et notre mécanicien ne partirait pour rien au monde à 4,9
dixièmes ce soir.
Nous finissons par démarrer avec une heure et demie de retard. Nous
sortons de la gare avec une sage lenteur, sifflant à toutes les
aiguilles, longeant six trains en panne à deux kilomètres de Rome et
dont les voyageurs pestent à qui mieux mieux, et... nous voici sous la
coupe des contrôleurs qui passent leur temps à faire signer les
voyageurs munis de permis, de demi-permis et de billets circulaires.
Cependant, première station. Des voyageurs montent. Les employés
vérifient lentement la fermeture de toutes les portières, qu'ils
ouvrent et ferment. Dix minutes se perdent encore. Malgré tout, le
chef de gare siffle pour le départ.
--_Momento!_ lui crie le chef de train. _Momento!_
--Qu'y a-t-il? demande le chef de gare.