essieux pouvant se déplacer d'une petite quantité dans un plan parallèle
à celui de la voie, de manière à prendre, au passage d'une courbe, la
direction de son rayon; les roues restant, d'ailleurs, toujours calées
sur les essieux.
Enfin, on a fait des wagons à huit roues, en groupant les essieux deux
par deux et composant deux trucks indépendants, reliés à la caisse du
véhicule au moyen de chevilles ouvrières, comme celles qui sont à
l'avant-train des voitures ordinaires.
Ces premières expériences achevées, on s'est occupé de la construction
du wagon, en faisant de chacune de ses parties, appelées à répondre à
des besoins nouveaux, une étude minutieuse.
Il fallait s'occuper des attaches des wagons les uns aux autres, des
chocs des wagons entre eux, de la suspension du véhicule sur les roues,
des moyens de modérer la vitesse à certains moments de la marche. On
composa alors un _châssis_, sorte de cadre en charpente, rendu
indéformable par des pièces mises en croix: on eut une carcasse
s'appliquant, d'une manière à peu près générale, à tous les véhicules
quelle que fût leur destination spéciale, et portant, à ses extrémités,
les crochets d'attelage et les tampons de choc, les premiers reliés à la
partie centrale, les seconds aux extrémités des ressorts disposés au
centre du châssis; sur les côtés, les plaques de garde qui assurent le
parallélisme des essieux tout en permettant les mouvements d'oscillation
des boîtes à graisse sous l'action des ressorts de suspension.
À ces parties essentielles, on ajouta les ferrures, les chaînes de
sûreté et, selon la destination du wagon, des marchepieds, un frein,
etc.
B.--WAGONS À MARCHANDISES, À BESTIAUX ET DIVERS.--Wagons pour le
transport du ballast, du coke, du charbon, des marchandises, du
lait, des bestiaux.--Transport des filets de boeuf, du gibier, du
vin de Champagne, des fraises, des fromages.--Wagons à écurie, à
bagages, des postes.
Sur le châssis, que nous avons décrit, se place une caisse appropriée
au transport auquel le véhicule est destiné. On fait des wagons pour le
transport des déblais, du ballast, de la houille, du coke, du charbon de
bois, des marchandises de diverses natures, des voitures de rouliers et
des voitures ordinaires, montées sur leurs roues, des diligences, des
bestiaux de grande et de petite taille, des chevaux, du lait, des
bagages, des pièces de charpente, et enfin des voyageurs.
Les wagons de terrassement sont d'une construction grossière, ainsi
qu'il convient à l'usage auquel ils sont destinés. Leur caisse est
placée en porte-à-faux, de manière à pouvoir basculer aisément et se
vider d'elle-même. Ces wagons à ballast sont, d'ordinaire, des wagons
plats que l'on vide à la pelle.
Pour le transport des houilles, on a employé longtemps des wagons de
forme trapézoïdale se vidant par le fond au moyen d'une trappe; on y a
renoncé et on n'emploie plus que des wagons de forme prismatique se
vidant par les portes. Le transport du coke s'effectue souvent à l'aide
de caisses posées sur le wagon et que de puissantes grues élèvent et
basculent au lieu du déchargement. La quantité des houilles et cokes
transportés, en 1865, par les six Compagnies françaises a été de
9,548,540 tonnes. Elle augmente tous les jours.
Le transport du charbon de bois s'opère parfois de la même manière, au
moyen de caisses qui peuvent tenir, au nombre de quatre, sur un wagon.
C'est la même caisse qui passe successivement de la voiture du
charbonnier en forêt sur le wagon qui la mène à l'usine. Lorsque le
transport du charbon se fait dans des sacs, on dispose ceux-ci sur des
plates-formes qui viennent de la meule au dépôt de la ville et qui
passent successivement de la charrette sur le wagon et de celui-ci sur
la charrette.
[Illustration: Fig. 30.--Diligence montée sur un truck.]
Les voitures de rouliers se chargent sur des wagons plats appelés
_maringottes_. Les chaises de poste passent avec leurs roues sur des
wagons plates-formes, de même que les diligences, mais les roues de
celles-ci sont enlevées au départ et remises à l'arrivée. Ce transport
a, d'ailleurs, beaucoup perdu de l'importance qu'il avait à l'origine
des chemins de fer, alors que les voies ferrées présentaient de
nombreuses discontinuités. On se rappelle les émotions qu'on éprouvait
en arrivant sous la grue chargée d'enlever le lourd véhicule, et chacun
de se dire: «Si l'une des chaînes cassait!» Une fois séparée de ses
essieux, la diligence était emportée latéralement par le treuil roulant
auquel elle était suspendue, puis redescendue sur le wagon qui devait
l'emporter. À l'arrivée, c'était une manoeuvre inverse. Les chaînes ne
cassaient pas, mais les craquements qu'elles faisaient entendre en
s'enroulant ou en se déroulant, ne contribuaient pas peu à augmenter les
craintes qu'on avait à cette époque sur les voyages en chemin de fer.
Quant aux wagons destinés au transport des marchandises, ils sont
généralement de deux formes. Ce sont des wagons plats, munis de bâches
en toile ou en bourre de soie et recouvertes d'un enduit dont la base
est le caoutchouc; ou bien des wagons à parois latérales, les uns
couverts, les autres découverts. Ces wagons, à l'origine des chemins de
fer, ne recevaient que de faibles charges, cinq tonnes seulement;
aujourd'hui, ce poids a beaucoup augmenté; il a même été porté au
double, soit dix tonnes par certaines Compagnies, et le rapport du poids
mort au poids utile s'est ainsi abaissé de 0,90 à 0,47.
Le transport du lait s'effectue dans de grandes boîtes en fer-blanc de
vingt litres, qui peuvent se charger au nombre de deux cents dans une
caisse à claire-voie.
La ville de Paris a reçu en moyenne, chaque jour de l'année 1865,
260,621 litres de lait. On estime la consommation journalière à 320,000
litres. Les quatre cinquièmes sont donc fournis par les chemins de fer,
et si leur service venait à manquer subitement, fait remarquer M.
Jacqmin, directeur de l'exploitation de la Compagnie de l'Est, au livre
duquel nous empruntons ces chiffres, 700 à 800 mille personnes seraient
chaque matin privées de leur tasse de café au lait.
Les bestiaux se transportent dans des wagons qui diffèrent peu des
wagons à marchandises couverts, nous parlons des bestiaux de grande
taille; quant aux moutons, on les superpose et on les fait voyager dans
des voitures à deux étages, munis de planchers étanches. Aux prix des
tarifs généraux, les moutons, les brebis, les agneaux et les chèvres
payent en petite vitesse 0 fr. 02 par kilomètre et par tête; les veaux
et les porcs payent le double; les boeufs, les vaches, les taureaux, les
chevaux, les mulets et les bêtes de trait payent 0 fr. 10. Les tarifs
spéciaux sont pour eux des tarifs de faveur, mais le transport en grande
vitesse double le prix de leur place. Lorsque ces animaux sont envoyés
aux concours agricoles pour y faire admirer la rondeur de leurs formes
ou leurs belles proportions, les Compagnies leur accordent encore une
réduction de 50 pour 100 sur les prix des tarifs généraux. Veut-on
savoir maintenant à quel chiffre énorme s'est élevé le transport des
bestiaux en 1863 sur les six grands réseaux français? à 4,145,287. Les
moutons seuls entrent dans ce chiffre pour 2,131,936.
Les transports de bestiaux amenés, à Paris seulement se sont élevés dans
la même année à 79,034 wagons, ce qui donne environ 1,500,000 têtes.
Quant aux _filets de boeuf_ amenés par la Compagnie de l'Est, de la
Suisse allemande et du grand-duché de Bade, le poids, qui n'était que de
602,615 kilogrammes en 1863, s'est élevé à 1,421,030 kilogrammes en
1866, et, à l'époque de la chasse, les arrivages de gibier se sont
élevés, certains jours, jusqu'à 30,000 kilogrammes, soit: 6,000
_lièvres_ et 500 _chevreuils_.
Qui aurait songé, il y a trente ans, que les chemins de fer donneraient
lieu à des transports d'une telle nature et d'une telle importance?
Et puisque nous parlons du transport des choses délicates au goût, nous
dirons ce qu'il sort de vins mousseux, par le chemin de fer, de la seule
Champagne: 17,940,000 bouteilles en 1866; ce chiffre n'était que de
9,210,000 bouteilles en 1845, et, tandis que l'Amérique ne nous en
enlevait que 4,380,000 bouteilles en 1845, elle en a pris 10,413,000 en
1866. Je laisse à penser si le tout est du pur jus de la vigne!
Le transport des fromages de Brie, venant de Meaux seulement, chaque
samedi, exige douze ou quinze wagons; parfois trente wagons ont été
nécessaires.
Les chevaux se transportent dans des wagons spéciaux, appelés
_wagons-écuries_, qui ne diffèrent des wagons à bestiaux, employés
souvent à cet usage, que par une division de la caisse en stalles
isolant ces animaux les uns des autres. Les portes sont placées sur les
parois extrêmes, l'une s'abat pour servir de pont, l'autre se relève en
forme de toit; les cloisons étant mobiles sur charnières, les portes
livrent toutes deux accès aux chevaux dans toute la longueur du wagon.
Un compartiment spécial est réservé au palefrenier qui les accompagne.
Les wagons à bagages sont de grands wagons fermés, à portes roulantes,
ayant, d'ordinaire, une guérite de vigie pour le conducteur du train,
quelques petites armoires ou casiers pour le rangement des petits colis,
pour des valeurs, pour la boîte de secours et deux ou trois niches à
chiens. La Compagnie du Midi a fait construire de nouveaux fourgons à
bagages destinés au service des trains express et qui contiennent des
water-closets, avec deux petits compartiments d'attente, dans lesquels
un voyageur peut monter durant le trajet entre deux stations.
Le service des postes, depuis l'ouverture de nos grandes voies ferrées,
a lieu dans les wagons mêmes qui servent au transport des dépêches.
Toutes les opérations de classement, de triage, qui se faisaient
autrefois avant le départ du courrier, se font maintenant durant le
trajet. Les postes ont, dans ce but, de grands wagons, appelés bureaux
ambulants, garnis de tablettes et de casiers, chauffés et éclairés comme
le seraient des bureaux ordinaires.
Ces voitures, en Angleterre, présentent latéralement des filets destinés
à prendre les dépêches et à les laisser au passage des stations. Lorsque
le transport des dépêches exige plusieurs wagons, des ponts volants
s'abaissent sur les tampons, abrités par des espèces de cages à
soufflet, en cuir, qui s'appliquent exactement contre les parois des
baies de communication. En Prusse, on a aussi un filet pour les dépêches
à prendre en marche; mais pour celles qu'on doit laisser, on se contente
de les jeter sur le trottoir. En France, nous n'avons rien ni pour
prendre les dépêches, ni pour les laisser!
C.--WAGONS À VOYAGEURS.--Matériel français, anglais, allemand,
américain.--Voitures spéciales des chemins du Grand-Tronc, du
Mont-Cenis, de Sceaux.--Valeur du matériel roulant.--Nombre de
véhicules sur tous les chemins du globe.
Nous arrivons enfin à la description des voitures à voyageurs, mais les
détails de leur agencement sont tellement connus aujourd'hui que nous
nous bornerons à appeler l'attention sur les innovations récentes
introduites dans leur construction.
On juge des progrès réalisés quand on se rappelle les anciennes voitures
de troisième classe, ouvertes à l'origine et sans toiture, des chemins
de Rouen, d'Orléans et d'Alsace. Plus tard, ces voitures ont été
couvertes; elles n'avaient pour parois que de légers filets en ficelle
livrant passage au soleil, durant l'été, au vent et à la pluie, durant
l'hiver. Les voitures de troisième classe, sans être aujourd'hui tout ce
que l'on peut désirer, sont néanmoins complètement exemptes des défauts
de leur origine et, ce qui prouve qu'elles ne sont pas si désagréables
qu'on le dit bien souvent, c'est qu'elles sont fréquentées, pour tous
les petits parcours, par une foule de personnes qui préfèrent une
économie au plus grand confortable.
En France, le matériel le plus répandu se compose de voitures de
première, de seconde et de troisième classe, montées sur quatre roues
(le nombre des voitures à six roues est très-limité), de voitures mixtes
contenant des compartiments de différentes classes et qui servent
spécialement au transport sur les petites lignes. Toutes ces voitures
n'ont qu'un étage et contiennent de 24 à 50 voyageurs.
Les lignes de banlieue, établies dans le voisinage des grandes villes,
qui ne servent qu'à de petits parcours, ont des voitures à impériale
couverte. On accède à ces impériales au moyen d'escaliers placés aux
extrémités du véhicule. La voiture contient alors 72 places. La
Compagnie de l'Est avait exposé, en 1867, une voiture à deux étages, de
78 places (système Vidard et Bournique), dont l'impériale était fermée
et réservée aux voyageurs de troisième classe. Au rez-de-chaussée de la
voiture se trouvaient les compartiments de première, de deuxième classe
et un compartiment de troisième classe pour les personnes peu valides.
Ces voitures sont aujourd'hui nombreuses sur son réseau. Ainsi qu'on le
voit, les recherches des ingénieurs, chargés de la carrosserie dans les
Compagnies de chemins de fer, tendent toujours à diminuer le rapport du
poids mort au poids utile; ces recherches aboutissent, mais ce n'est pas
évidemment sans porter plus ou moins atteinte au confortable que les
voyageurs de toutes classes réclament avec tant d'insistance.
Les personnes qui ont voyagé en Angleterre et en France s'accordent
généralement à reconnaître la supériorité de notre matériel sur celui de
nos voisins. Si les voitures de première classe se valent, celles de
deuxième et de troisième classe sont assurément moins bonnes que leurs
similaires françaises. Les siéges laissent à désirer, les dossiers
manquent dans les secondes classes, les rideaux sont absents dans les
secondes et dans les troisièmes classes. C'est le nécessaire, mais rien
de plus.
On trouve en Allemagne des voitures à quatre, six et huit roues. Les
voitures à huit roues se rapprochent, parleur construction, des voitures
américaines, les autres ressemblent à nos voitures françaises. Les
grandes voitures à huit roues tendent, d'ailleurs, à disparaître et le
matériel à s'uniformiser. Ces longs véhicules avec portières extrêmes,
couloir central, banquettes transversales ne sont plus en usage que dans
le Wurtemberg, et les voitures parties du centre de l'Autriche ou de
l'Allemagne peuvent arriver et arrivent chaque jour dans la gare de
l'Est. Mieux que les montagnes, les barrières qui séparent les peuples
s'abaissent, et les chemins de fer, en nivelant le sol, effacent ou
tendent à effacer les jalousies et les vieilles rancunes, et à faire
naître entre eux de bons rapports et des amitiés durables[8].
[Note 8: Ces lignes étaient écrites avant la guerre affreuse que nous
venons de soutenir contre l'Allemagne. Rien ne faisait pressentir à ce
moment les événements qui se sont accomplis.]
En Amérique, ce pays de la liberté, sinon de l'égalité, les voitures ne
sont que d'une seule classe, mais les gens de couleur sont placés dans
les wagons à bagages! Les véhicules, portés sur deux trains de quatre
roues chacun, ont jusqu'à 18 mètres de longueur. Un couloir règne au
centre, les banquettes, recouvertes en crin noir, sont disposées
transversalement, et les voyageurs peuvent passer d'une voiture à
l'autre et se promener dans toute la longueur du train. Ces wagons
peuvent contenir jusqu'à quatre-vingts personnes. Autre pays! autres
moeurs!
[Illustration: Fig. 31.--Wagon américain.]
Le plus remarquable modèle que les Américains nous aient donné de leurs
voitures est celui qui figurait à l'Exposition dernière et qui était
destiné au chemin du Grand-Tronc. On a réuni dans cette voiture, comme
dans ces superbes paquebots qui font le service des deux continents,
tout ce qui est nécessaire à la vie. Le chemin qui va de New-York à
San-Francisco et traverse l'Amérique septentrionale dans toute sa
largeur, n'a pas moins de 5,000 kilomètres de longueur, au milieu de
pays déserts et parfois habités par des peuplades sauvages; le trajet
dure sept jours. Les voyageurs qui font ce long parcours ont besoin
d'être logés, chauffés, éclairés, nourris. Ils le sont presque aussi
convenablement que dans nos meilleurs hôtels.
Avec les moyens de locomotion en usage aujourd'hui, on peut faire le
tour du monde en quatre-vingts jours. C'est le temps qu'autrefois un
grand seigneur aurait mis à faire le voyage de Paris à
Saint-Pétersbourg.
De Paris à New-York 11 jours.
De New-York à San-Francisco (chemin de fer) 7 --
De San-Francisco à Yokohama (bateau à vapeur) 21 --
De Yokohama à Hong-Kong (bateau à vapeur) 6 --
De Hong-Kong à Calcutta (bateau à vapeur) 12 --
De Calcutta à Bombay (chemin de fer) 3 --
De Bombay au Caire (bateau à vapeur et chemin de fer) 14 --
Du Caire à Paris (bateau à vapeur et chemin de fer) 6 --
-----------
TOTAL 80 jours.
Sur tout cet immense parcours, il n'y a que 140 milles anglais, entre
Alahabad et Bombay, que l'on soit obligé de parcourir sans se servir de
vapeur; mais cette lacune sera bientôt comblée, car on travaille à
l'établissement d'un chemin de fer.
Nous avons parlé de la voiture de nos grandes lignes, de la voiture
Vidard à deux étages pour les chemins départementaux, de la voiture
américaine pour les longs trajets dans des pays sans ressources, faisons
connaître maintenant la voiture du chemin de fer de montagne. MM.
Chevalier, Cheylus ont construit pour le chemin de fer Fell du
Mont-Cenis une voiture qui présente les dispositions de nos omnibus: un
couloir central de chaque côté duquel peuvent se ranger six voyageurs.
Ces voitures communiquent entre elles au moyen de ponts jetés sur les
tampons, d'où les voyageurs peuvent aller contempler les forêts de
sapins et les âpres beautés du paysage. Ces voitures sont surtout
remarquables par les freins spéciaux qui leur sont appliqués. Ce sont
des espèces de mâchoires qui étreignent le rail central et viennent en
aide aux freins ordinaires à sabots dont ces véhicules sont également
pourvus.
[Illustration: Fig. 32.--Système de wagons articulés de M. Arnoux.]
Depuis de longues années, un petit chemin des environs de Paris,
construit dans des conditions exceptionnelles, fait son exploitation
avec un matériel d'une construction particulière. C'est le chemin de
Sceaux, dont le tracé présente une série de courbes de très-petits
rayons; le matériel employé a été inventé par M. Arnoux, et perfectionné
par son fils, auquel il a valu le grand prix de mécanique, décerné par
l'Académie. Les dispositions spéciales du wagon Arnoux consistent dans
le montage des essieux sur chevilles ouvrières et dans la mobilité
laissée aux roues sur ces essieux. L'essieu de la première voiture est
assujetti à un système de quatre gros galets inclinés sur les rails, qui
servent à donner à cet essieu une direction normale à la courbe et à
annihiler le frottement qui se produit, en pareil cas, avec les wagons
ordinaires. La même direction est donnée aux essieux des voitures
suivantes au moyen de chaînes croisées dans le système de M. Arnoux
père, et à l'aide de tringles rigides ou bielles dans le système
perfectionné de M. Arnoux fils. C'est une très-remarquable invention,
mais que sa complication rend d'un usage incommode et qui ne paraît pas
devoir se répandre.
Ainsi donc, selon le pays, selon les produits à transporter, selon le
tracé du chemin, le véhicule de chemin de fer varie. On se fait une idée
des études qu'a exigées la construction de ce matériel dans des
conditions si variées. Il faut avoir suivi les travaux des bureaux
techniques de nos chemins de fer, pour savoir avec quel soin chaque menu
détail est étudié, est calculé, est représenté: le moindre boulon, la
plus petite ferrure sont refaits bien des fois avant d'être
définitivement adoptés. Il n'y a, en effet, dans tous ces travaux, aucun
détail insignifiant, tant l'application est étendue, tant le but à
atteindre est élevé.
Donnons quelques chiffres.
On évalue, en France, à 25,000 francs, en moyenne, la dépense
kilométrique de premier établissement afférente au matériel roulant des
chemins de fer. Pour les 17,000 kilomètres exploités, c'est une dépense
de 425 millions.
Et, si l'on prend seulement 20,000 francs comme moyenne pour tous les
chemins du globe, la dépense ressort à 3 milliards 520 millions pour les
176,000 kilomètres environ, aujourd'hui exploités.
À quel nombre de véhicules correspond cette énorme dépense? Le calcul en
est facile. On compte, en France, par kilomètre de chemin exploité, un
nombre moyen de voitures représenté par 0,75 (soit 3 voitures pour 4
kilomètres), et un nombre moyen de fourgons et wagons représenté par
7,25 (soit 29 par 4 kilomètre); ces chiffres étant pris comme bases, on
trouve pour les 176,000 kilomètres de voies ferrées du globe:
Voitures 152,000 } soit 1,408,000 véhicules,
Fourgons et wagons 1,279,000 } presque 1 million et demi!
IV.--LA TRACTION.--LES MOTEURS ANIMÉS ET INANIMÉS. LA VAPEUR.
Nous arrivons à la partie la plus intéressante de l'histoire des chemins
de fer, à celle où les découvertes se pressent, fécondes en résultats
inattendus et merveilleux. De grands travaux ont été exécutés, des
ouvrages gigantesques ont été élevés pour supporter cette voie de fer,
peu différente aujourd'hui, après ses quarante ans d'existence, de ce
qu'elle était à son origine, pour donner passage à ces véhicules de
formes diverses.
La découverte de la machine à vapeur et son application à la locomotion
ouvrent une ère nouvelle aux chemins de fer. L'avenir se révèle, et
c'est avec un véritable respect que nous écrivons les noms de Cugnot, de
Stephenson, de Séguin, les inventeurs de la locomotive.
A.--MOTEURS ANIMÉS ET INANIMÉS.--Le cheval et les chemins de fer
dans les villes et dans les mines.--La pesanteur et les plans
automoteurs.--L'eau, la machine à vapeur fixe et les plans
inclinés.--L'air et le système atmosphérique.--Papin, Medhurst,
Vallance.
Qu'étaient les chemins de fer avant l'invention de la locomotive? Ce
qu'on les voit aujourd'hui encore sur presque tous les points où un
autre mode de traction a été adopté ou conservé: des instruments
imparfaits, coûteux, et par-dessus tout lents et d'un usage incommode.
Au lieu d'une locomotive aux entrailles de fer, à la respiration active
et pressée, on n'a, comme moteur, qu'un coursier dont les poumons sont
fragiles, et qui, malgré ses jambes aux sabots ferrés, se fatigue et
s'use vite, rendant des services assurément, mais incomparablement
moindres que ceux de la locomotive, s'attelant aux wagons des mines, aux
wagons à voyageurs dans certains cas particuliers, mais toujours
restreints.
Dans l'intérieur des villes d'Amérique, les stations sont placées le
plus près possible du centre des affaires. Les wagons en partent tirés
par des chevaux pour aller, dans une partie moins populeuse de la cité,
former des trains qui sont alors remorqués par des locomotives.
[Illustration: Fig. 33.--Tramway à Vienne.]
À New-York, le chemin de Hudson-River et le New-York and Alem-Bahn ont
leur station de voyageurs dans le voisinage de la Maison de Ville,
tandis que le point de départ des locomotives a lieu à 4 kilomètres de
là. À Philadelphie, au contraire, les locomotives pénètrent jusqu'au
centre de la ville.
Les chemins américains, à rails creux, de Versailles et de Saint-Cloud,
qui s'arrêtaient à la place de la Concorde, où les roues à boudin
saillant étaient remplacées par des roues à jante plate pour atteindre
la station centrale du Palais-Royal, ont été prolongés jusqu'au Louvre.
Tandis qu'à New-York on comptait, en 1858, 42 kilomètres de chemin à
double voie, il y en avait 96 en exploitation à Philadelphie. Boston,
qui n'a que 200,000 habitants, avait 40 kilomètres, et sur une portion
de ces chemins de 27 kilomètres seulement, la circulation, cette même
année, était de huit millions de voyageurs.