parcourent en dépit du vent,--tant que ce vent n'est pas tempête,--avec
une vitesse qui varie selon l'espèce, et dans toutes les directions, en
demeurant toutefois dans une zone qui ne s'étend pas au delà de 7,000
mètres au-dessus du niveau de la mer. C'est à la limite des neiges
éternelles, au sommet de la Cordillère des Andes, entre 3,300 et 4,800
mètres au-dessus du niveau de la mer, que le condor fixe d'ordinaire sa
demeure. La frégate s'avance en mer à des distances de plus de 400
lieues, saisissant au vol à la surface de l'eau les poissons dont elle
fait sa nourriture.
Mais quels appareils merveilleux que ces ailes qui servent aux oiseaux à
se soutenir et à progresser dans l'air! Voyez d'abord leur charpente, la
solidité des points d'attache de leurs os au thorax, la construction de
ces os, tubes creux et cellulaires, unissant la force à la légèreté,
voyez maintenant les rémiges, les barbes, rames à large surface,
capables de prendre des inclinaisons diverses et de concourir avec les
pennes rectrices de la queue à gouverner leur vol! Et quelle force dans
l'oiseau, eu égard à la petitesse de sa taille, pour faire mouvoir ces
instruments si simples et si complets!
Qu'on rapproche à présent cette admirable structure de la construction
grossière des appareils avec lesquels, jusqu'à présent, on s'est élevé
dans l'air. Un globe énorme de forme sphéroïdale, gonflé d'un gaz plus
léger que l'air, dont la force ascensionnelle croît en raison de son
volume et de la différence des densités, voilà l'appareil. On a donné à
l'aérostat jusqu'à 6000 mètres cubes de capacité, avec une surface
exposée au vent d'environ 400 mètres carrés; telles sont les dimensions
du _Géant_; tel est l'appareil que les aéronautes ont eu parfois la
pensée de gouverner, à l'aide de trois ou quatre palettes d'une surface
relativement insignifiante, à l'aide d'une ou de plusieurs hélices,
d'une ou de plusieurs roues!
Il n'est personne qui n'ait éprouvé l'effet d'un vent un peu violent et
qui ne se soit senti entraîné par lui. Et cependant la plus grande
surface que notre corps offre au vent n'est guère que de 1 mètre carré.
Qu'on juge par là, de la pression que produit sur la surface 400 fois
plus grande d'un corps qui ne repose sur aucun point solide, un vent
dont la direction peut changer à chaque instant et dont la vitesse est
variable, depuis 30 mètres par minute pour le vent le plus faible,
jusqu'à 2,700 mètres pour l'ouragan, ce qui, dans ce dernier cas,
représente 162 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire plus de trois fois la
vitesse du train rapide de Paris à Marseille!
M. Babinet a dit à l'Association polytechnique: «_La théorie de la
direction des ballons est absurde._ Comment faire?
«Comment faire résister et manoeuvrer, contre les courants, des ballons
comme le _Flesselles_, par exemple, qui mesurait 120 pieds de diamètre?
Il faudrait une force de 400 chevaux pour mettre en lutte à peu près
égale avec le vent une voile de vaisseau. Supposez, ce qui est
impossible, qu'un ballon pût emporter avec lui une force de 400 chevaux;
ce grand effort ne servirait absolument à rien, car nous apprécions tout
de suite que, sous cette pression, votre ballon s'écraserait dans sa
fragile enveloppe.
«Supposez tous les chevaux d'un régiment attachés par une corde à la
nacelle d'un ballon, vous obtiendriez pour tout résultat de voir voler
en éclats votre ballon.
«C'est tout à fait ailleurs que l'homme doit chercher les moyens de
s'élever, ce qui veut dire en même temps de se diriger dans l'air.»
Les faits qui précèdent sont si simples qu'on ne s'explique pas comment
un si grand nombre d'inventeurs n'en ont pas été frappés et ont
vainement poursuivi la recherche de la direction des ballons.
Le problème de la navigation aérienne, comme celui de la navigation
maritime, est double. Le véhicule doit trouver sa base de sustentation
sur le milieu, eau ou air, qu'il doit parcourir; il doit, en outre, être
dirigeable. Les ballons satisfont à la première partie de la question,
mais leur volume rend incompatibles les deux parties du problème. La
seule ressource de l'aéronaute est de s'élever ou de s'abaisser dans
l'air, à la recherche d'un courant soufflant dans la direction qu'il
veut suivre. S'il ne le trouve pas, il doit abandonner la lutte, car il
ne pourra que s'éloigner de sa destination. En résumé, la direction des
_ballons_ est entourée de telles difficultés qu'on peut la considérer
comme irréalisable.
La question nous paraît donc devoir se poser de la manière suivante:
_Trouver un moteur qui, sous un volume restreint, réunisse une
très-grande puissance à une très-grande légèreté._ On peut être certain
que le jour où ce moteur sera trouvé, la direction des ballons le sera
du même coup, car il ne s'agira plus que de l'application d'une force à
un appareil ailé dont la nature nous offre un assez grand nombre de
spécimens et que l'homme pourra construire de toutes pièces dans un
temps certainement limité. La question du gouvernement de l'appareil
deviendra l'objet d'une étude pratique dont un certain nombre
d'expériences fourniront la solution.
Il est incontestable que l'une des voies qui pourraient conduire à la
découverte du moteur nécessaire est celle qui reposerait sur
l'utilisation d'une des propriétés physiques ou chimiques de l'air, ou
de l'un de ses gaz constituants, oxygène ou azote, et plutôt du premier,
source de combustion et de vie, que du second, qui n'a que des
propriétés négatives. Le moteur aurait ainsi son aliment au sein de la
masse même où il se meut.
Il y a des corps que l'homme a trouvé le moyen de lancer et de diriger
dans l'air, avec une vitesse qui défie celle des vents, au plus fort de
l'ouragan. Ce sont les projectiles qui sortent des armes à feu et qui
ont été utilisés comme moyens de transport, comme porte-amarres, etc. La
poudre vient d'être appliquée récemment aux sonnettes qui servent à
enfoncer les pieux. La charge d'un fusil suffit pour actionner un mouton
de 180 kilogrammes. Que le lecteur ne sourie pas! Nous n'avons pas
l'intention de le mettre à cheval sur un boulet ou sur un javelot ailé
et de le lancer ainsi dans l'air, à la vitesse vertigineuse que produit
l'explosion de la poudre ou celle d'un picrate quelconque; mais, en
présence des effets foudroyants dus à la combustion instantanée et à
l'explosion de certaines matières fulminantes, n'est-il pas permis de
supposer que l'homme pourra fixer le régime de ces sources de forces, en
rendre l'action continue et la régler enfin selon le but particulier
qu'il se propose?
L'homme doit-il prétendre lutter contre toutes les tempêtes de
l'atmosphère? Nous ne le croyons pas. Ses efforts doivent tendre à
triompher du vent, tant que son intensité ne dépasse pas certaines
limites, à tirer parti des courants naturels de l'air, comme il le fait
de ceux de la mer ou des rivières, _ces chemins qui marchent_, ainsi
qu'a dit Pascal; mais il doit se résigner, quant à présent, à fuir les
ouragans de l'air comme il fuit ceux de l'Océan, se rappelant sans cesse
son infimité vis-à-vis du grand maître de la nature.
CHAPITRE II
LES ANIMAUX MOTEURS
I.--L'HOMME MARCHEUR, COUREUR, PATINEUR, ÉCHASSIER.
Quelle a dû être la situation de notre premier père à sa sortie des
mains du Créateur, et quel ressort a pu le pousser à se mettre sur ses
jambes et à quitter la place où Dieu l'avait fait naître? Est-ce la
faim, est-ce le désir de contempler les beautés du monde terrestre qui
lui était donné comme séjour? Est-ce une sensation, est-ce un sentiment
qui a parlé le premier? L'être matériel s'est-il révélé avant l'être
moral? Les philosophes résoudront, s'il leur plaît, cette question. Pour
nous, nous supposerons tout simplement que les muscles de la locomotion
ont bien pu être impressionnés par ceux de l'estomac et que, la manne ne
tombant pas du ciel, l'homme alla chercher des fruits pour satisfaire
son appétit.
Quant à ses descendants, ils suivirent l'exemple de leur père, à cela
près que peut-être ils commencèrent à marcher à quatre pattes, pour ne
plus marcher bien tôt que sur deux et pour finir avec trois, comme l'a
fait remarquer le fils de Laïus et de Jocaste.
Mais nous laissons l'enfance et la vieillesse de l'homme pour ne nous
occuper que de son âge mûr et de l'individu à l'état parfait.
Tandis que la plante meurt où elle a poussé, que la bête broute le sol
qui l'a vu naître, l'homme seul va chercher bien loin les aliments
nécessaires à sa vie matérielle, à sa vie intellectuelle. Aussi
comprend-on bien que les anciens aient tenu en si grand honneur les
exercices de la marche et de la course, les seuls moyens qu'avait
l'homme, aux époques primitives, de pourvoir à entretenir les forces de
son corps et à l'activité de son cerveau.
On sait que des couronnes étaient réservées aux vainqueurs des courses
aux jeux olympiques. C'est qu'alors on attachait plus d'importance qu'on
n'en donne aujourd'hui à la forte constitution de l'homme. La guerre
était le but principal dans lequel on formait des jeunes gens vigoureux,
mais les travaux de la paix bénéficiaient aussi des exercices du
gymnase, et la santé du corps, l'équilibre maintenu dans
l'accomplissement de toutes ses fonctions n'étaient pas sans influence
sur les productions du cerveau: Athènes et Rome resteront le berceau
toujours admiré des lettres, des sciences et des arts.
La jeunesse tout entière était formée aux exercices du corps, les hommes
étaient généralement bon marcheurs (on se rappelle l'usage qui existait
à Sparte de sacrifier, dès leur naissance, les enfants difformes). Mais,
parmi tous ces hommes, quelques-uns se sont trouvés doués de cette
poitrine plus large, de ces jambes mieux musclées et plus longues, dont
les médailles ou les vases anciens nous ont laissé l'image et dont les
historiens et les poëtes nous ont raconté les hauts faits.
Sans parler d'Achille aux pieds légers, que tout le monde connaît, on
peut citer Hermogène, de Xante (en Lycie), qui remporta huit victoires
en trois olympiades, Lasthine le Thébain, qui battit un cheval à la
course, et Polymestor, jeune chevrier de Milet, qui attrapait un lièvre
à la course.
Au moyen âge, on trouve des coureurs émérites au service de la noblesse.
De grands gaillards «_fort bien fendus_,» à l'haleine longue, au costume
léger, ornés de plumes, de clochettes, de rubans, s'en allaient en avant
du carrosse de leur maître pour annoncer son arrivée. Tantôt ils étaient
pieds nus, tantôt ils n'avaient que des chaussures légères. Ils
portaient à la main une longue canne terminée par une pomme d'argent,
dans laquelle ils enfermaient leur repas. Inutile de dire que ces hommes
vivaient peu et que, du jour où leurs membres épuisés réclamaient le
repos, le corps tout entier cédait à l'excès de la fatigue, et ils
succombaient.
De ces coureurs, il n'est guère resté que le nom; il existe encore des
_valets de pied_ en France et des _footmen_ en Angleterre; mais
l'aristocratie a très-heureusement renoncé au privilége qu'elle tenait
de la féodalité d'avoir à son service des hommes dont elle faisait des
esclaves, honteusement soumis à tous ses caprices. Les valets de pied
usent maintenant des voitures comme leurs maîtres, et ce n'est plus
qu'aux cortéges des rois, à des occasions solennelles, qu'on les voit
cheminer à côté des chevaux d'apparat, dont ils servent à régler
l'allure et à diriger la marche.
On rencontre encore des coureurs dans quelques pays primitifs, où ils
sont chargés du service de la poste, chez les Cafres, par exemple. Munis
du message de leur maître pour un chef voisin, les coureurs partent dans
le plus simple appareil, mâchant seulement quelques feuilles de tabac,
dont le jus sert à tromper leur soif. Dès qu'ils ont la réponse
attendue, ils repartent en courant.
Les plus singuliers coureurs sont ces petits négrillons, à peine vêtus
de lambeaux, qui se cramponnent à la queue des chevaux arabes et les
suivent à la course. Le cheval arrêté, ils vont de la queue à la tête et
gardent le coursier pendant que le maître vaque à ses plaisirs ou à ses
affaires.
Mais s'il n'y a plus d'autres coureurs que ceux que l'on voit paraître
en maillot, de temps en temps, dans les villes de province et qui en
font le tour pour quelques pièces de monnaie, il y a encore des
marcheurs.
Ceux que j'admire le plus sont ces soldats qui, avec des charges de 15 à
20 kilogrammes, des vêtements étouffants et une coiffure aussi pesante
que ridicule, font des étapes variables de 30 à 40 kilomètres pendant
quinze à vingt jours consécutifs; et je mets au nombre des faits les
plus remarquables, les marches forcées des armées en campagne. Les
distances parcourues en un jour, durant les guerres du premier empire,
ont atteint 48 et même 60 kilomètres. Qu'on se rappelle le passage des
Alpes ou la retraite de Russie: dans un cas, un faîte à franchir avec
des canons et tout un matériel de guerre; dans l'autre, une longue
marche à fournir dans la neige ou dans la boue, en dépit du froid et de
la faim. Il faut, chez les hommes qui accomplissent de semblables hauts
faits, une force physique doublée d'une force morale exceptionnelle,
comme peuvent seuls en faire naître des événements exceptionnels. Mais
fallait-il bien tant de gloire et tant de vertu pour verser tant de
sang?
Le soldat rentrant au village devient souvent facteur rural; nous le
voyons, dans certaines parties montagneuses de la France, faire, pour un
salaire des plus modestes, un service des plus fatigants. Les
vélocipèdes, dont nous parlerons plus loin, viendront-ils quelque jour
rendre leur tâche moins rude? Nous n'osons l'espérer; car, tandis que le
facteur passe partout, à travers champs, dans les sentiers, sur les
rochers, le vélocipède ne passe que sur les chemins frayés, sur les
chaussées unies et peu inclinées. Combien de nos chemins vicinaux ne
pourraient convenir à ces légers véhicules!
[Illustration: Fig. 3.--Habitants des Landes.]
Indépendamment de ces marcheurs de profession, il apparaît de loin en
loin quelque marcheur hors ligne. L'un des plus remarquables est le
capitaine Barclay. C'était en juillet 1809; il paria 3,000 livres
sterling (75,000 francs) qu'il parcourrait en 1,000 heures consécutives
un espace de 1,000 milles. Les paris s'élevèrent même jusqu'à 100,000
livres sterling (2,500,000 francs): 41 jours et 41 nuits de marche non
interrompue! La distance de 1,000 milles correspond à 1,609 kilomètres
ou 402 lieues. Le pari fut gagné, et le retour du capitaine Barclay
salué par les cloches sonnant à toute volée.
Mais qu'importent ces tours de force, aussi dépourvus d'utilité pour
celui qui les exécute que d'intérêt réel pour celui qui les observe? La
marche des Landais dans les pays marécageux qui s'étendent entre la
Garonne et l'Adour, depuis la Gélise jusqu'aux dunes de l'Océan, ou des
Hollandais sur le miroir glacé de leurs canaux, nous paraît plus digne
de fixer l'attention.
C'est du haut de ses échasses, qui l'élèvent de 1 mètre à 1m,60
au-dessus du sol, que le berger landais garde son troupeau. Un bourrelet
de bois, de corne ou d'os, appelé _cret_ ou _pedis_, garnit la partie
inférieure de ces échasses et les empêche de pénétrer dans la vase. Le
pâtre porte à la main un long bâton, appelé _paou tchanquey_, et qui lui
sert de balancier quand il marche ou de point d'appui quand il veut se
reposer. Ainsi perché sur ces _chanques_, il domine la bruyère, traverse
les marais, garde ses troupeaux et se garde lui-même des attaques des
loups. Il s'en va ainsi tous les jours, insoucieux, entre ciel et terre,
et tricotant quelque paire de bas de laine couleur de bête.
C'est au moment où l'hiver semble ralentir l'activité de tous les êtres
que les Hollandais se livrent au plaisir tant aimé de Klopstock et de
Goethe. La surface polie des canaux qui sillonnent la Hollande forme
comme autant de chemins propres à la circulation. Ce sont, non-seulement
des champs ouverts à leurs jeux et sur lesquels ils se livrent, hommes
et femmes, à des _courses de vitesse_, ce sont encore des voies de
communication rapide, que les femmes suivent pour aller au marché, les
hommes pour se rendre à leurs travaux. Le patin est aussi appliqué à
l'art militaire, et il s'est formé, dans différents pays du Nord, des
corps de patineurs, armés à la légère, et qui, grâce à la rapidité de
leur course, peuvent rendre, dans certains cas, de très-utiles services.
Mais le patin et l'échasse ne s'emploient que dans ces cas particuliers
où la surface du sol est fangeuse ou glacée. Hors de là, l'homme retombe
sur ses jambes, c'est-à-dire sur des organes qui ne doivent fournir,
d'une manière normale, qu'une course de peu d'étendue. Que l'on
rapproche, en effet, la constitution anatomique de l'homme de celle des
animaux le mieux doués pour la marche, ou pour la course, et l'on
remarque qu'il manque de ces deux qualités essentielles, qui font le
mérite de ces animaux: la force des muscles des membres locomoteurs, le
développement de la capacité thoracique et des organes respiratoires qui
y sont renfermés.
II.--LE CHEVAL, L'ÂNE, LE MULET, L'HÉMIONE, LE BOEUF, LE YACK, LE BISON,
LE CHAMEAU, L'ÉLÉPHANT, LE RENNE, LE CHIEN, L'AUTRUCHE.
L'homme s'est emparé du cheval et l'a dompté.
«La plus noble conquête que l'homme ait jamais faite est celle de ce
fier et fougueux animal...» a dit Buffon. «Non-seulement il fléchit sous
la main de celui qui le guide, mais il semble consulter ses désirs; et,
obéissant toujours aux impressions qu'il en reçoit, il se précipite, se
modère ou s'arrête et n'agit que pour y satisfaire. C'est une créature
qui renonce à son être pour n'exister que par la volonté d'un autre; qui
sait même la prévenir, qui, par la promptitude et la précision de ses
mouvements, l'exprime et l'exécute; qui sent autant que l'on désire et
ne rend qu'autant qu'on veut; qui, se livrant sans réserve, ne se refuse
à rien, sert de toutes ses forces, s'excède et même meurt pour mieux
obéir.»
Selon la Fable, les dieux s'en servaient comme de monture ordinaire ou
l'attelaient à leurs chars. La Bible, dans Esther, raconte «que l'on
envoya des lettres par des courriers à cheval sur des coursiers rapides,
sur des dromadaires issus de juments.»
Le cheval semble avoir toujours été l'auxiliaire de l'homme. Chez tous
les peuples on le rencontre à l'état domestique. Dans le nord de
l'Afrique, on trouve le cheval arabe, le kochlané ou pur sang, le type
de la race, ou le kadisché provenant de croisements inconnus, tous deux
remarquables par l'élégance de leurs formes et la rapidité de leur
course. Dans la Barbarie, on emploie des chevaux pour le manége; en
Espagne, des chevaux pour le manége ou la cavalerie; en Angleterre, des
chevaux de course, et dans les différentes régions de la France, des
chevaux pour tous les usages. En Normandie ce sont des chevaux de trait
et de manége; dans le Limousin, des chevaux de selle; dans la
Franche-Comté, des chevaux de trait; en Auvergne on élève le bidet et
dans le Poitou le mulet.
Le cheval se plie à tous les travaux qu'on lui impose, prend le pas, le
trot, l'amble ou le galop, selon le bon plaisir de celui qui le dirige.
C'est avec la même allure résignée qu'il suit le sillon de la charrue,
l'ornière du chemin, la piste du champ de courses ou du manége. Il ira
en ligne droite le long d'une voie ferrée, tournera en cercle pour
élever l'eau du maraîcher, ou marchera sur lui-même sans avancer, comme
l'écureuil dans sa cage, ou comme le chien du cloutier. C'est le premier
instrument de l'agriculture et de l'industrie.
Sans vitesse, il peut produire un effort de 360 kilogrammes; à la
vitesse moyenne de 1 mètre par seconde, cet effort n'est plus que de 80
à 90 kilogrammes; encore faut-il que le travail ne soit pas trop
prolongé. Aussi ne compte-t-on d'ordinaire que sur 70 kilogrammes
seulement.
Des expériences très-nettes ont permis de comparer le travail de
l'homme et celui du cheval: tandis que l'homme, qui roule un fardeau sur
une voiture à deux roues et revient au point de départ chercher un
nouveau chargement, peut travailler durant dix heures, avec une vitesse
de 50 centimètres par seconde et exercer un effort moyen de 100
_kilogrammes_, le cheval peut, travaillant le même temps, mais avec une
vitesse de 60 centimètres par seconde, exercer un effort moyen de 700
_kilogrammes_. La quantité de travail journalière est représentée, pour
l'homme, par 1,800,000 _kilogrammètres_[3], et, pour le cheval, par
15,120,000 _kilogrammètres_.--Tandis que le portefaix peut exercer,
durant une journée de 7 _heures_, et à une vitesse de 75 _centimètres
par seconde_, un effort moyen de 40 _kilogrammes_, le cheval, chargé sur
le dos, peut, durant 10 _heures_ de travail et en marchant avec une
vitesse de 1m,10 _par seconde_, développer un effort moyen de 120
_kilogrammes_.
[Note 3: Le kilogrammètre, ou unité de travail, est le travail dû au
poids de 1 kilogramme élevé à 1 mètre de hauteur.]
Ces chiffres représentent, bien entendu, des résultats moyens; car le
poids que l'homme peut porter s'élève jusqu'à 150 kilogrammes. Il a même
atteint le chiffre de 450 kilogrammes. Les portefaix de Rive-de-Gier,
qui chargent les bateaux, portent un hectolitre de houille de 85
kilogrammes à 36 mètres, et font de 290 à 300 voyages par jour.
Il est assez intéressant de comparer aussi les vitesses que peuvent
prendre l'homme et le cheval à la course.
La vitesse du coureur peut être de 13 mètres par seconde pendant
quelques instants; la vitesse ordinaire est de 7 mètres. (Le marcheur ne
s'avance qu'avec une vitesse de 2 mètres et le voyageur ne parcourt que
1m,60 par seconde.)
La plus grande vitesse que puisse prendre un cheval dans une course d'un
quart d'heure, ne dépasse pas 14 à 15 mètres. La vitesse au galop est de
10 mètres, au trot de 3m,50 à 4 mètres, au grand pas de 2 mètres et au
petit pas de 1 mètre.
Il y a quelques années, le service des postes employait un grand nombre
de chevaux de choix, que les chemins de fer ont presque complétement
dispersés. Les chevaux des malles-postes traînaient 500 kilogrammes à la
vitesse de 4m,44, et parcouraient 20 kilomètres par jour; ceux des
diligences allant moins vite (3m,33 par seconde), traînaient 800
kilogrammes et parcouraient 24 kilomètres par jour. Enfin, les chevaux
des chasse-marée, qui parcourent 32 kilomètres par jour, avec une
vitesse de 2m,20 par seconde, ne traînent que 560 kilogrammes.
Moins vif, moins valeureux, moins beau que le cheval,
L'âne est son suppléant et non pas son rival.
Il n'en est pas moins vrai que le coursier de Silène, qui l'emporte sur
son maître par sa sobriété, rend, comme porteur, de précieux services à
l'agriculture.
Les petites exploitations l'utilisent avec avantage pour les transports
à faible distance, et les gens pauvres le préfèrent à raison de la
facilité qu'ils ont à le nourrir et à le loger. C'est le souffre-douleur
de la famille domestique, c'est pour lui que sont tous les coups. Qui
n'a pris en pitié le sort de ces pauvres bêtes, en Espagne et en
Afrique, où on leur voit suivre par troupes nombreuses des chemins à
peine tracés, pliant sous la charge de lourds sacs de blé ou sous le
faix de longs Arabes, aux jambes traînantes?
Le mulet est le cheval du montagnard. À lui les chemins étroits dans les
rochers et le transport du bois réduit en charbon. Bon pied, bon oeil,
tête sûre, à l'abri du vertige et défiant les précipices; mais allure
lente, due à l'ampleur de sa taille.
Plus vite que les meilleurs chevaux arabes court l'hémione, et nous nous
demandons pourquoi le Dziggetai, très-répandu dans le pays des Katch, au
nord de Guzzerat, dans l'Inde, et dont on se sert à Bombay comme cheval
de selle et de trait, n'a pas encore été acclimaté.