Noble demoiselle
Pâlit nuit et jour
A l'ombre cruelle
D'un royal amour.
Couronne de reine
Cache bien des pleurs
Je garde sans peine
Couronne de fleurs.
Je garde ans peine
La couronne de fleurs.
Procédés d'E. Duverger.
Chemins de Fer.
Nous avons donné l'année dernière (page 123, tome 1er) aux lecteurs de
_l'Illustration_ un aperçu de la loi du 11 juin 1842, qui a été comme
l'inauguration de la construction des chemins de fer en France, ou qui,
tout au moins, a servi à dégager la question de ces grandes voies de
communication des nuages qui l'obscurcissaient. Elle a fixé les esprits
indécis et a mis un terme aux doléances et aux exagérations des
partisans exclusifs, soit de l'État, soit des compagnies. On se rappelle
le principe et le mécanisme de cette loi, que nous avions résumés ainsi:
«Cession des terrains par les communes, construction par l'État,
exploitation par les compagnies; fortune locale, fortune générale, fort
une privée: tels sont les trois éléments mis en jeu pour arriver à la
réalisation d'une des plus grandes oeuvres des temps modernes.» Telles
étaient, du moins à l'époque où nous écrivions ces lignes, les
conséquences, acceptées à peu près par tous, de la loi du 11 juin.
L'administration des ponts et chaussées trouvait à appliquer son
personnel, le corps le plus savant et le plus habile constructeur de
l'Europe; et l'industrie privée arrivait, avec ses capitaux et son génie
commercial, imprimer la vie et le mouvement à ces grandes constructions.
Dans ce temps-là, l'esprit public paraissait satisfait, on était
généralement content de la part faite à chacun; il semblait sage et
utile à la plupart que l'industrie ne fût pas livrée à ses propres
forces, que l'administration ne se mêlât pas à l'exploitation autrement
que pour la réglementer. L'intérêt du public qui voyage paraissait
suffisamment sauvegardé. En un mot, cette loi comme toutes les lois de
transactions venues après de longs débats, avait calmé les esprits et
fait naître de grandes espérances; et nous devons avouer que, pour notre
part, nous vous été un des plus chauds partisans de cette transaction,
et nous l'avons regardée comme le commencement d'une ère nouvelle, pour
la prospérité industrielle et commerciale de la France.
Aujourd'hui la question est encore une fois pendante; les agitations
renaissent, les discussions s'enveniment, le principe consacré par la
loi du 11 juin est violemment battu en brèche, et sera probablement
renversé. Pourquoi? que s'est-il donc passé depuis un an qui ait pu
ainsi agir sur l'opinion? quels faits nouveaux se sont révélés? quels
dangers ont été signalés? comment l'administration a-t-elle regagné tout
le terrain qu'elle avait perdu depuis son échec devant les Chambres en
1838? La question des canaux est-elle vidée? l'exploitation des petits
chemins de fer de Lille et de Valenciennes a-t-elle donné des résultats
bien remarquables?
Non, mais un mois après notre article, deux lignes nouvelles, celles
d'Orléans et de Rouen, ont été mises en exploitation; six mois après,
les actionnaires des compagnies d'Orléans et de Rouen étaient assurés de
la bonté des produits nets, et espéraient tirer 7 à 8 pour 100 de leur
argent.
Ainsi, c'est l'industrie qui a fourni des armes contre elle-même; elle
s'est suicidée. D'un autre côté, les frais de traction sont devenus
moindres: le perfectionnement des locomotives, la régularité du service,
la sécurité des voyageurs, tout a concouru à diminuer les dépenses, à
augmenter les recettes. On avait cru jusqu'alors que 60 à 70 pour 100 de
la recette brute étaient à peine suffisants pour couvrir les frais
d'exploitation; et grâce aux améliorations successives, au plus haut
degré d'instruction pratique des exploitants, à centralisation du
pouvoir moteur, ou en est arrivé à ne relever, pour cet usage, que 10 à
15 pour 100 sur les recettes, passant ainsi 55 à 60 pour 100 aux
actionnaires.
[Illustration.]
Il est curieux, du reste, d'examiner le jeu de bascule qui, dans
l'opinion publique, a tour à tour exalté et abaissé l'industrie et
l'administration des ponts et chaussées, et de voir à quels degrés
insensibles, l'industrie a perdu sa position élevée pour ne plus être
qu'un instrument, entre les mains de l'administration.
Le premier chemin de fer important concédé à une compagnie, celui de
Saint-Étienne à Lyon, l'a été à perpétuité. On était trop heureux, à ce
prix-là, d'inaugurer en France les nouvelles voies, qui déjà, en
Angleterre, promettaient des merveilles. Puis sont venues les
concessions à temps, de quatre-vingt-dix-neuf ans, de soixante-dix ans.
Les produits n'étaient pas beaux, de vives craintes agitaient les
bailleurs de fonds. Des compagnies sont venues prier l'État de les
secourir; prêt, subvention, garanties d'intérêts, toutes les formes de
crédit ont été demandées; l'État a tout accordé, mais il s'est dit:
Puisque l'industrie ne peut rien sans mon aide, je dois en principe
l'aider avant qu'elle le demande. De là la loi du 11 juin 1842. La
conséquence évidente de l'aide apportée par l'État se résumait en des
concessions plus courtes: elles furent réduites à quarante et
trente-cinq ans dans les trois projets de loi présentés aux chambres en
1843, projets dont deux ont été, ou abandonnés, ou implicitement
rejetés. Une autre conséquence, c'était que, l'État faisant la dépense
de la construction, il devait venir en partage dans les bénéfices; il
demanda le partage au delà d'un certain chiffre, représentant l'intérêt
et l'amortissement des fonds dépensés par la compagnie exploitante. Les
lois n'ayant pas été votées, et dans l'intervalle qui sépara les deux
sessions, les compagnies de Rouen et d'Orléans ayant réalisé de beaux
bénéfices, les prétentions de l'État augmentèrent avec juste raison, et
dans la loi présentée à la chambre des députés le 29 février dernier,
loi dont nous entretiendrons tout à l'heure nos lecteurs, les
concessions descendent à vingt-huit ans dans le cas où la compagnie
fournira la voie et le matériel, et à douze ans si elle ne fournit que
le matériel.
Ainsi, en moins de vingt aimées, les concessions perpétuelles sont
devenues des fermes de douze ans, et cela peut être attribué, d'une
part, à l'impuissance des compagnies à construire avec leurs propres
deniers, et, d'autre part, aux perfectionnements successifs de leur mode
d'exploitation.
Quoi qu'il en soit, on trouvera, nous en avons la conviction, des
compagnies fermières pour des baux de douze ans, comme on en a trouvé
pour des concessions perpétuelles; car l'industrie a cela d'admirable,
qu'elle se plie à toutes les exigence, qu'elle est, de sa nature,
flexible et peu facile à rebuter, et que partout où elle espère faire
des bénéfices, elle se présente.
Dans tout ce qui précède, nous avons évité d'entrer dans le vif de la
question, dans la discussion des raisonnements pour ou contre
l'exploitation par l'État ou par les compagnies; nous nous sommes bornés
au rôle d'historien. Un jour peut-être nous pourrons dire toute notre
pensée; quant à présent, nous n'avons voulu que constater et enregistrer
des faits.
La carte que nous donnons aujourd'hui à nos lecteurs est plus complète
et plus détaillée que celle qui accompagnait notre article de l'année
dernière. On se rappelle qu'à ce moment plusieurs tracés de chemins de
fer, notamment ceux de Paris au littoral de la Manche, de Paris à Lyon
et de Paris à Strasbourg, étaient encore indécis. Nous devons dire que
pour ces deux derniers chemins, l'indécision est encore la même;
cependant le chemin de Lyon a déjà obtenu un vote du conseil général des
ponts et chaussées et de la commission supérieure des chemins de fer. M.
le comte Daru a fait sur cette question un rapport excessivement
remarquable, comme tout ce qui sort de sa plume. Il est probable que
dans le courant de la session, les chambres seront saisies d'un projet
de loi à cet égard, et nous nous réservons d'en entretenir nos lecteurs
à cette époque. Quant au chemin de Paris A Strasbourg, les différents
tracés en litige viennent d'être envoyés aux enquêtes, et nous prévoyons
que la session se passera sans qu'il en soit parlé aux chambres. Nous
examinerons toutefois, en parlant du chemin de Lyon, la grande question
des troncs communs qui a déjà été traitée par M. Daru et par M. Edmond
Teisserene, chacun dans un sens différent.
Les projets de lois apportés par le ministre des travaux publics à la
chambre des députés, le 29 février dernier, embrassent plusieurs
chemins. Les questions soulevées et résolues par ces projets ont une
immense gravité; d'un côté, en effet, il s'agit du tracé du chemin qui
doit aboutir au littoral de la Manche, de l'autre des conditions
imposées par les cahiers de charges aux compagnies qui se présenteront
pour exploiter, soit le chemin du nord et de l'Angleterre, soit les
chemins de Montpellier à Nîmes et d'Orléans à Vierzon. Ces projets, en
acceptant les conséquences de la loi du 11 juin quant à la pose de la
voie et à l'exploitation, prévoient cependant, et avec raison suivant
nous, le cas où, dans un délai donné, il ne se présenterait pas de
compagnies fermières.
Nous avons donc trois points à examiner, d'abord le tracé adopté par le
gouvernement pour toucher les côtes de la Manche, ensuite les conditions
générales imposées aux compagnies et enfin le mode d'établissement des
tarifs.
La question relative à la détermination du tracé est, dans le cas qui
nous occupe, une des plus importantes dont le ministre ait à proposer la
solution aux chambres. En effet, deux ports depuis longtemps rivaux se
disputent le passage des voyageurs de France en Angleterre; Boulogne et
Calais, ces deux villes qui semblent destinées, au point de vue
maritime, à se compléter l'une l'autre, arrivent toutes deux années de
documents statistiques nombreux: l'une prouve que depuis vingt ans sa
prospérité a toujours été croissante, que sa population a presque doublé
dans ce laps de temps, que ses droits d'octroi ont passé de 160,000 à
684,000 fr., et les droits de douanes de 196,000 fr. à 2,190 000 fr.;
que le nombre des passagers, qui en 1819, était de 7,695, est arrivé au
chiffre de 57 000 en 1843; elle en conclut que ce serait lui enlever
cette prospérité, lui donner un coup mortel, que de la priver d'une voie
de communication rapide vers Paris; l'Angleterre passe dans ses murs
d'ailleurs pour aller dans le midi de la France, en Italie, en Piémont.
Calais au contraire argue de la décroissance de sa prospérité depuis
qu'un service de paquebots à vapeur s'est établi à Boulogne, elle montre
ses murs abandonnés, son commerce qui languit et s'éteint, le mouvement
des voyageurs de passage qui, de 44,504 en 1834, est descendu 19,079 en
1843, et elle demande avec effroi ce qu'elle deviendra si on lui refuse
le chemin de fer de Paris à Londres. Elle a encore, il est vrai, le
service des dépêches; mais si le chemin de Paris aboutit à Boulogne, ce
service lui échappera encore. Ainsi Boulogne au nom de sa prospérité
croissante, Calais au nom de l'abandon successif dans lequel elle tombe,
réclament toutes deux et avec de graves motifs, on le voit, d'être
choisies pour tête de ligne.
Enfin, à l'extrémité de notre frontière de mer, non loin d'Ostende, se
trouve un autre port qui, dans tous les cas, doit être desservi. C'est
en effet notre cinquième port commercial, c'est un des marchés les plus
importants, c'est le grenier d'approvisionnement de Lille et de toute
cette partie du Nord. Ce port, c'est Dunkerque; son intérêt évident est
d'être le plus près possible de Lille, de Turcoing et de Roubaix; c'est
là, nous dirons plus, son seul intérêt: peu lui importe la distance qui
le séparera de Paris; ce n'est pas là qu'est son débouché, quoi qu'on en
ait dit. En effet, sur 200,000 tonnes de marchandises arrivées à
Dunkerque l'année dernière, 96,000 ont été dirigées vers l'intérieur,
savoir 40,000 A Lille et 56,000 vers différents points du Nord, dont
1,000 seulement vers Paris. Ajoutons que, d'après des documents
statistiques émanés des ingénieurs, la circulation entre Lille et
Dunkerque paraît analogue à celle qui a lieu entre Liverpool et
Manchester. Le gouvernement avait du reste si bien senti l'importance
d'une communication rapide et _à peu de frais_ entre ces deux villes,
que, par une dérogation extraordinaire à l'assiette des tarifs, il avait
proposé, l'année dernière, de ne faire payer qu'une partie du tarif aux
voyageurs et aux marchandises auxquels, par un certain tracé, on
imposait un parcours plus long.
Voici donc trois intérêts en présence, trois puissantes cités dont
l'avenir dépend de la solution qui va être donnée à la question qui nous
occupe. Comment doit-on et peut-on leur donner satisfaction. Doit-on et
peut-on faire aboutir trois chemins à la mer? et si on ne le doit pas,
quels seront les points privilégiés, et quels motifs peuvent faire
préférer l'un de ces ports à l'autre?
Disons d'abord que, dans tous les cas, Dunkerque sera rattaché à Lille,
et que pour lui toute la question se réduit à un plus ou moins long
parcours. Mais il n'en est pas de même pour Boulogne et Calais. A notre
avis un chemin dirigé d'un de ces ports sur Paris exclut l'autre, à
moins que l'on ne veuille renouveler la ruineuse folie des deux chemins
de Fer de Versailles; et cependant nous pensons que ces deux ports
doivent avoir chacun leur chemin, l'un partant de Boulogne pour se
diriger sur Paris, l'autre allant de Calais en Belgique par Lille. Il
serait trop long de donner à nos lecteurs le détail des différents
projets étudiés, et il serait d'ailleurs très-difficile de le faire sans
une carte plus développée que celle que nous leur offrons aujourd'hui.
Nous nous contenterons de les résumer en peu de mots.
La ligne de Paris en Belgique passe par Amiens, Arras, Douai, Ostricourt
et Lille. C'est sur cette ligue que viennent s'embrancher les différents
projets des chemins d'Angleterre Celui de Boulogne part d'Amiens et
passe par Abbeville et Etaples; celui de Calais, ou plutôt l'un des
tracés de Calais part d'Arras et passe par Béthune, Aire, Saint-Omer et
Watten. C'est de ce dernier point que part la branche de Dunkerque.
L'autre tracé part d'Ostricourt, situé entre Douai et Lille, et passe ou
par Saint-Omer, ou par Hazebrouck. Un autre tracé partant d'Amiens
côtoierait la mer et desservirait successivement Etaples, Boulogne,
Calais et Dunkerque. Hâtons-nous de dire que ce tracé circulaire a peu
de partisans. De son côté Dunkerque a présenté son tracé, qui est connu
sous le nom de tracé à station centrale. Dans ce système, Hazebrouck
serait le point où viendraient se couper deux lignes presque droites,
l'une de Dunkerque à Arras, l'autre de Calais à Lille. Nous avouons que
ce système est séduisant et a trouvé de nombreux partisans.
Le parti auquel le gouvernement s'est arrêté est le suivant; il décide
en principe le ligne d'Amiens à Boulogne; seulement l'insuffisance des
fonds le force à en retarder l'exécution, et il propose de détacher la
ligne d'Angleterre de la ligne de Belgique à Ostricourt. De ce point la
ligne sur Calais se dirigera par Hazebrouck et Saint-Omer, et la ligne
sur Dunkerque par Hazebrouck et l'ouest de Cassel. «Cette combinaison
intermédiaire, dit l'exposé des motifs, comme toutes les transactions,
ne satisfait pas complètement les divers intérêts engagés dans la
question, si on les considère isolément, mais tient entre eux une
balance égale, et leur assure une somme d'avantages suffisants.» Nous ne
partageons pas sur ce dernier point, nous l'avouons, les convictions du
ministre des travaux publics, et nos raisons, les voici; la première
faille, comme le tait remarquer M. le comte Daru dans son rapport, a été
de faire passer le tracé d'Amiens à Lille par Douai, et de lui imposer
ainsi un allongement considérable. Douai avait forcément le passage du
chemin d'Amiens à Valenciennes; le tracé naturel d'Amiens à Lille était
par Hénin-Liétard, d'où se seraient détachés deux embranchements, l'un
vers Valenciennes, l'autre vers Calais; mais cette faute une fois
commise, pourquoi l'aggraver en imposant aux voyageurs d'Angleterre un
allongement de parcours, en les éloignant de Paris pour les y ramener
ensuite, en augmentant et la durée du trajet, et les frais du voyage?
Pourquoi imposer aux produits de Dunkerque la nécessité d'aller à
Ostricourt pour se replier ensuite sur Lille? Est-ce la question
d'économie? Mais il y a à peu près la même distance entre Calais et
Ostricourt qu'entre Calais et Lille, entre Dunkerque et Ostricourt
qu'entre Dunkerque et Lille; seulement le commerce de Dunkerque sera
grevé à tout jamais du parcours supplémentaire d'Ostricourt A Lille.
Rien d'ailleurs ne force le gouvernement à exiger deux voies, soit entre
Amiens et Boulogne, soit entre Hazebrouk et Calais. Il y aurait là une
immense économie à réaliser. Il paraît d'ailleurs certain que la
circulation entre la France et l'Angleterre n'est pas de nature à
alimenter deux chemins. Si donc on construit aujourd'hui l'un des deux,
l'autre ne s'exécutera jamais; tandis que dans le système que nous
proposons, Boulogne conserve les relations anglo-françaises, les cent
mille voyageurs qu'elle partage aujourd'hui avec Calais. L'immense
commerce qui a lieu entre Amiens et Abbeville vient alimenter son
chemin, et Paris n'est plus qu'à deux heures de Londres. Calais conserve
le transit des hommes et des choses d'Angleterre vers la Belgique et
vers le Nord; son port prend une importance relative au mouvement
commercial que cette voie peut y faire naître, et Dunkerque arrive par
la voie la plus prompte au centre de ses affaires et de son industrie.
Du reste, en ce moment, la commission de la chambre des députés discute
la question, et nous espérons que de ses délibérations résultera une
proposition qui conciliera un peu mieux tous les intérêts. Quant à nous,
les bornes de cet article ne nous permettent pas de nous étendre plus
longuement sur l'importante question de ces tracés.
Les conditions principales du cahier des charges de la compagnie
fermière sont les suivantes, et si on se rappelle celles qu'on avait
faites l'année dernière à la compagnie Rothschild, on verra quelles
immenses améliorations on y a apportées cette année. Ce cahier de
charges semble, du reste, destiné à servir de modèle à tous les baux que
l'État serait appelé à passer dans l'avenir pour l'exploitation des
chemins de fer.
La durée de la jouissance pour le chemin de Belgique et d'Angleterre a
été réduite de quarante ans à vingt-huit ans. Au delà de 8 pour 100,
l'excédant des revenus est partagé entre l'État et la compagnie. La voie
de fer devient, au bout des vingt-huit ans, la propriété de l'État, sans
remboursement. Les tarifs des marchandises sont diminuées de 2 centimes
par classe, et les tarifs de voyageurs sont de 10 centimes, 7 centimes
et demi et 5 centimes et demi. Les voitures de troisième classe doivent
être couvertes et fermées de rideaux; enfin l'État se reserve la faculté
du rachat de la concession à toute époque, au bout d'un période de douze
années d'exploitation.
Nous n'avons qu'une approbation sincère à donner à la plupart de ces
différentes conditions que nous venons d'énumérer, et nous ne pensons
pas que les partisans tes plus exclusifs de l'exploitation des chemins
de fer par l'État puissent les attaquer, si toutefois ils veulent bien
convenir que l'opinion n'est pas encore mure à l'égard de leur système.
Si, dans un espace de deux mois après la promulgation de la loi
proposée, il ne s'est pas présenté de compagnie pour l'exploitation de
la ligne de Belgique et d'Angleterre, le ministre des travaux publics
demande à être autorisé à poser la voie de fer, en un mot, à achever
complètement le chemin, moins le matériel d'exploitation, et à le donner
à ferme pour douze ans au plus. Il est bon, en effet, que le
gouvernement ne soit pas à la merci de l'avidité des spéculateurs. La
marche qui a été suivie cette année lui en donne les moyens et lui
impose le droit et le devoir de mettre avant peu d'années, n'importe
pour quel système, la Belgique et l'Angleterre en relations rapides avec
la France.
Quant aux tarifs, nous avons dit plus haut comment ils avaient été
fixés: 10 centimes, 7 centimes et demi et 5 centimes et demi. Nous
savons que quelques personnes les trouveront encore trop élevés; pour
ces personnes, le bon marché absolu, indépendamment de l'économie de
temps que procurent les nouvelles voies de communication, est une idée
fixe; si elles désirent que l'État exploite les chemins de fer, c'est
pour arriver à des tarifs très bas, et elles ne réfléchissent pas que,
si un tarif n'est pas rémunérateur, il est assis sur des bases fausses;
que, ne pas couvrir les frais d'exploitation, et l'intérêt des sommes
dépensées pour la construction, c'est pour l'État, comme pour les
particuliers, une déplorable dilapidation de deniers; qu'en définitif,
si un impôt doit être prélevé, il doit peser sur ceux qui voyagent et
non sur la masse entière des contribuables, et que d'ailleurs faire
exploiter à perte par l'état, c'est lui ôter les moyens d'achever le
réseau des chemins de fer, c'est sacrifier aux contrées riches et
populeuses les contrées pauvres et privées de voies de communication.
L'État, s'il exploite, doit, comme une compagnie, être indemnisé de ses
dépenses; et quand nous entendons préconiser le système belge, dans
lequel le transport des marchandises à 8 centimes par tonne et par
kilomètre couvre à peine les frais de traction, et qui, pour le
transport total, ne donne que 5 pour 100 à peu près des frais de
construction, nous nous demandons si la France est tellement riche
qu'elle puisse s'imposer les sacrifices énormes qu'on réclame d'elle? si
sa dette est amortie, si ses découverts sont comblés, et enfin et
surtout s'il serait moral et juste de dégrever d'impôts ceux qui
voyagent, ceux qui se servent de la chose, et s'il n'y a pas d'autres
impôts, plus mal assis, qui pèsent principalement sur la classe la plus
nombreuse et la plus pauvre, et qu'il serait possible de diminuer en en
retrouvant l'équivalent dans l'impôt de circulation. Le gouvernement,
nous le pensons, a sagement agi en ne diminuant pas maintenant les
tarifs; il a également bien fait en imposant le partage des bénéfices au
delà de 8 pour 100. Si des améliorations nouvelles viennent réaliser de
grandes économies dans les frais d'exploitation, n'a-t-il pas inséré la
clause de rachat à toute époque au bout de douze années, et l'intérêt
public n'est-il pas suffisamment satisfait par cette clause?
Le projet de loi élève d'un demi-centime la dernière classe, et c'est là
le seul reproche que nous ayons à faire aux tarifs; c'est en effet une
question d'humanité, qui a été résolue aux dépens du malheureux; nous
pensons qu'on pourrait, au prix de 5 centimes, exiger que les wagons
fussent couverts. Nous rappellerons d'ailleurs que la compagnie
d'Orléans a proposé l'année dernière ce que décide aujourd'hui la loi,
et qu'on a rejeté ses propositions. Pourquoi? Nous n'en savons rien: la
question est la même, et nous ne comprenons pas comment la solution peut
en être différente.
Nous regardons comme un devoir d'appeler l'attention publique sur un
moyen plus économique, mais plus lent, de faire voyager à bon marché la
classe pauvre. On sait que les locomotives employées au transport des
voyageurs, à une vitesse d'au moins 52 kilomètres à l'heure, n'utilisent
jamais toute leur puissance, parce qu'à cette vitesse, elles n'auraient
pas assez de force pour franchir les rampes à pleine charge. Il n'en est
pas de même des locomotives appliquées au transport des marchandises:
elles travaillent généralement à pleine charge, et leur vitesse est
moitié moindre: tout est utilisé, les roues sont couplées et leur
adhérence est au maximum. Nous voudrions que, dans les convois de
marchandises, il y eût des voitures de 3e classe dont les prix seraient
réduits de moitié et qui permettraient aux pauvres d'aller encore aussi
vite que la malle-poste et à raison de 2 à 3 centimes par kilomètre. Une
compagnie formée pour l'exploitation de chemin de fer de Lyon a, nous le
savons, proposé ce mode à l'administration; nous espérons voir se
réaliser un jour cette idée si éminemment philanthropique.
Les deux autres projets de loi présentés à la chambre par le ministre
des travaux publics ont rapport à l'exploitation des chemins de fer
d'Orléans à Vierzon d'une part, et de Montpellier à Nîmes de l'autre.
Pour le chemin d'Orléans à Vierzon, les conditions sont à peu près les
mêmes que pour le chemin de Belgique; seulement la durée de la
concession est portée à trente-cinq ans, et cela est justifié par la
raison que les produits de ce chemin doivent être moindres que ceux du
chemin de Belgique.
Quant au chemin de Montpellier à Nîmes, il a été entièrement construit
par l'État, qui a même acheté sept locomotives et environ quarante
voitures. Aussi la compagnie fermière, dont le bail ne doit avoir que
dix ans, n'aura de capital social à constituer que pour compléter le
matériel et se former un fonds de roulement. Les conditions de tarifs
sont celles que nous avons examinées plus haut. Il y a urgence pour ce
dernier chemin, qui est presque complètement achevé, et dont
l'exploitation pourrait commencer au mois de juin, si l'adjudication
avait lieu dans un bref délai. C'est à la commission de la Chambre à
presser son travail. Nous espérons qu'avant peu elle l'aura terminé, et
nous pourrons enfin assister à la première application du système des
baux à court terme, qui compte encore tant d'ennemis.
Courrier de Paris.
Grâce au ciel et au scrutin, la grande bataille académique est enfin
terminée; M. Sainte-Beuve est victorieux et M. Mérimée triomphe;
l'Académie française a fait trois bonnes affaires dans cette rude
journée: elle a conquis deux hommes d'un esprit rare et d'un
incontestable talent, et elle a échappé à M. Vatout. Avoir deux fois de
l'esprit, c'est beaucoup; mais ne pas faire une sottise, c'est bien plus
encore, M. Vatout est certainement un très-bon et très-honnête homme;
nul ne met en doute sa loyauté; on lui reconnaît même ce qu'on appelle
l'esprit du monde, c'est-à-dire l'art de ne rien dire ou plutôt de dire
des riens. M. Vatout a une réputation d'amabilité et de grâce légère
d'autant plus remarquable, qu'en lui la forme, au premier coup d'oeil,
dissimule le fond. Le mot,--si souvent répété,--papillon en bottes
fortes, le caractérise admirablement. M. Vatout serait donc, en bonne
conscience, un homme excellent et charmant, s'il n'avait pas la passion
d'écrire et d'être académicien. L'Académie française a eu le tort
très-grave d'encourager cette maladie par des semblants d'agaceries et
de caresses qui ont mis le candidat en belle humeur; il y a même eu un
moment où l'Académie semblait près de se rendre et de se donner à M.
Vatout; et lui, semblable à un amant sûr de son fait, se disait à
lui-même: «Elle est à moi!» Le scrutin de la dernière élection a trahi
toutes les espérances de M. Vatout; l'Académie, comme les coquettes qui
vous attirent jusque sur le seuil pour avoir le plaisir de vous fermer
la porte au nez, l'Académie a fait entrer MM. Sainte-Beuve et Mérimée à
la barbe de ce bon M. Vatout, qui ouvrait déjà les bras pour embrasser
sa conquête. Il a bien fallu qu'il s'en allât tristement en essuyant sur
ses lèvres l'espoir du baiser qu'il attendait, et que d'autres venaient
du prendre.--Cet échec, on peut le croire, ne fera pas reculer M.
Vatout. C'est le huitième qu'il essuie; mais les grandes passions sont
tenaces. M. Vatout continuera donc à poursuivre l'Académie avec
acharnement. A chaque occasion, à chaque remontre, il lui fera des yeux
et lui lancera de nouveaux soupirs; et s'il n'obtient pas la cruelle par
amour, il l'aura par lassitude: l'Académie est femme.
Il est bien temps toutefois que l'Académie se repose un peu après ces
trois morts et ces trois élections qui viennent de se succéder coup sur
coup. Les candidats doivent avoir besoin de reprendre haleine et de
refaire leurs forces épuisées par tant de courses haletantes et de
visites intéressées; d'autre part, les académiciens sentent le besoin de
ne plus être éveillés, tous les matins, en sursaut par des solliciteurs
intentes qui s'écrient d'une voix monotone: «Ouvrez, s'il vous plaît;
votre voix, mon cher monsieur, pour l'amour de moi!»
Dans cette commune lassitude, on dit que l'Académie et ses candidats
eux-mêmes sont convenus de s'entendre pour empêcher qu'un des quarante
meure avant six mois, ce délai paraissant suffisant pour se réconforter
de part et d'autre. Malheureusement, trois ou quatre immortels semblent
refuser l'attendre jusque-là, et annoncent une ruine plus prochaine.
L'Académie fait tous ses efforts pour les étayer; elle leur recommande
les soins, la prudence, des ménagements, et de se tenir bien couverts et
d'avoir toujours les pieds chauds; surtout, qu'ils ne mangent pas trop,
qu'ils se gardent de sortir par les temps froids et humides, et qu'ils
évitent les rencontres dangereuses, par exemple, la lecture d'une
tragédie ou d'un poème épique. Avec ce régime consciencieusement
exécuté, on espère atteindre les six mois sans enterrement.
Il est aussi question d'une addition au régiment académique, inspirée
par l'effrayante consommation d'immortels que la mort a faite depuis le
mois de janvier dernier: un membre se propose de faire ajouter au dit
règlement un amendement ainsi conçu:
1º Il est expressément défendu aux académiciens de mourir plus de trois
fois par an;
2º Après les trois décès annuels autorisés par le précédent article, si
un quatrième se présentait contrairement au texte du règlement, il
serait considéré comme non avenu: cependant la mort pourrait obtenir une
autorisation provisoire, en fournissant la preuve qu'il n'a pas agi avec
préméditation et par malice contre l'Académie, mais comme forcé et
contraint et dans des circonstances tout à fait indépendantes de sa
volonté.
Nous ne savons pas si cette mesure empêchera les morts, mais, à coup
sûr, elle ne détruira pas les candidats; ils fourmillent de bons côtés,
et le curieux de l'aventure, c'est que beaucoup de noms illustres et qui
honoreraient l'Académie par l'éclat de leur talent et du leurs succès,
se mettraient complètement à l'écart; on se demande, par exemple,
comment M de Balzac ne figure pas dans ces luttes; ce n'est pas que M.
de Balzac dédaigne réellement l'Académie, mais M. de Balzac a de la
fierté et n'entend pas courir les chances et les douleurs des refus
systématiques et multipliés. M du Balzac a donc fait sonder le terrain
académique avant que de s'y aventurer; il s'est adressé à trois
académiciens pris dans les trois partis qui ont le plus d'influence sur
le scrutin et décident de la victoire; tous trois, après avoir procédé à
une espèce du recensement des voix et consulté l'académicien Pierre et
l'académicien Paul, tous trois, dis-je, ont déclaré que M. de Balzac
n'avait pas la moindre chance d'être élu. Quelqu'un en demandait la
raison; «C'est, lui dit-on, que M. Balzac n'est pas dans un état de
fortune convenable.» Il résulte de cette explication qu'il vaudrait
mieux être M. de Rothschild pour entrer à l'Académie que l'auteur
d'_Eugénie Grandet_ et tant d'admirables études; Samuel Bernard
aurait aujourd'hui plus de droit au fauteuil que Molière ou
Chateaubriand.
M. de Balzac a répondu: «Puisque l'Académie ne veut pas de mon honorable
pauvreté, plus tard elle se passera de ma richesse!» M. de Balzac compte
bien devenir incessamment millionnaire pour apprendre à vivre à
l'Académie.
Pendant que l'Académie se débattait au scrutin, quelques théâtres
jouaient au jeu des premières représentations; dans ce jeu de hasard, le
Second Théâtre-Français a gagné le gros lot; c'est d'un drame qu'il
s'agit; ce drame est intitulé; _la Comtesse d'Altenberg_. Cette comtesse
est la plus malheureuse des femmes et des mères: elle a un sombre mari,
un mari jaloux, qui la tourmente injustement, et une fille charmante qui
se laisse séduire. Escortée de ces deux douleurs, la comtesse
d'Altenberg traverse cinq actes tout entiers dans les terreurs et les
sanglots et n'arrive au dénouement qu'après des épreuves dont une seule
suffirait à tuer une comtesse moins robuste et moins résignée;
très-heureusement donc madame d'Altenberg n'en meurt pas, et il faut
convenir qu'elle a la vie dure; elle survit, en effet, à d'effroyables
menaces, à d'effroyables injures, à d'effroyables soupçons, à un
jugement, à une condamnation, à des projets de meurtre effroyables. La
conduite de madame d'Altenberg est d'autant plus méritoire qu'elle
accepte, aux yeux de son mari, la faute de sa fille, et qu'elle se
laisse soupçonner par amour maternel; elle pousse ce dévouement jusqu'à
subir le déshonneur, et presque la mort; C'est là un grand courage, en
vérité, et qui mérite bien sa récompense; aussi le salaire ne manque
pas, et l'heure vient où le séducteur réhabilite la mère en épousant la
fille, et rend la sécurité au mari convaincu de son erreur. Toute
justice alors est faite à la comtesse d'Altenberg, que je propose, pour
ma part, d'inscrire au calendrier des mères et des femmes martyres.--Dès
que le Second-Théâtre-Français a un gémissement à pousser et une larme à
répandre, il en appelle à madame Dorval; aussitôt madame Dorval pleure
et gémit avec ce grand art du sanglot que nul ne possède aussi bien
qu'elle. Ainsi la comtesse d'Altenberg, de pleurs en pleurs, a touché
toutes les bonnes âmes du parterre, et obtenu un véritable succès; MM.
A. Royer et Gustave Vaez sont ici les collaborateurs de madame Dorval.
L'Ambigu Comique nous a donné _les Amants de Murcie_. Vous les
appelleriez Roméo et Juliette, qu'on n'aurait rien à vous dire; M.
Frédéric Soulié lui-même, l'auteur de ce terrible mélodrame, serait
obligé de convenir que les deux amants de Vérone, le tendre Roméo et la
douce Juliette, sont, au fond, très-proches parents des amants de
Murcie; seulement, à l'Ambigu, Roméo s'appelle Silvio, et Juliette
change son nom contre celui de Stella; mais, aux noms près, les amours
sont les mêmes, amours contrariées par des haines de Montaigus à
Capulets, amours livrées au désespoir, amours mêlées de blasphèmes et de
sang, amours gémissantes et dénouées par le poison. L'Ambigu a mis de
grands coups d'épée, de grands coups de théâtre, de grands coups de
poignard, de grandes décorations, de grandes phrases et des poumons à
toute épreuve, au service des _Amants de Murcie_. Pendant cinq grands
actes on se bat, on se tue, on s'aime, on se déteste, on s'empoisonne,
on court à travers champs, on crie à tue-tête, etc., etc. Vous jugez de
l'anxiété du public, qui se demande d'acte en acte: «Comment cela
finira-t-il? tuera-t-il ou sera-t-il tué? à qui reviendra ce coup
d'épée? pour qui cette coupe de poison? sont-ils libres ou, prisonniers,
morts ou vivants? faut-il pleurer leur défaite ou chanter leur victoire,
pousser un _vivat_ ou entonner un _de profundis_?--Avec de tels charmes,
_les Amants de Murcie_ ne pouvaient manquer de séduire le public et
d'obtenir de lui amour pour amour.--Il n'y a pas la madame Dorval, mais
madame Emilie Guyon, qui en vaut bien une autre.
Après tous ces gémissements, toutes ces scélératesses, tous ces
désespoirs et toutes ces rages; après ces poignards, ces coeurs
sanglants, ces noires cavernes et ces anthropophages, il est bon de se
divertir un peu; sachons changer les tons et varier les nuances: c'est
le grand art de plaire; l'ambre et le musc après l'odeur du sang; la
marotte innocente après le farouche tam tam!
Le théâtre du Palais-Royal s'est chargé du divertissement. Sous le titre
de _la Polka_ il sert, depuis huit jours, à ses habitués, une
bouffonnerie des plus divertissante. La polka n'est que le prétexte;
elle arrive au dénoûment pour en finir. Mais pourquoi arrive-t-elle? Je
ne saurais trop le dire. A-t-on besoin de donner une raison à la polka!
Cela eût été bon du temps où régnait Aristote; aujourd'hui, pourvu qu'on
rie ou qu'on pleure on est content, et personne ne s'informe si les
règles y trouvent à redire et si Boileau s'en indigne.--Mettez un neveu
aux prises avec un oncle ridicule; ledit neveu se déguise en milady et
fabrique de l'anglo-français extravagant; saupoudrez le tout d'adorables
coqs-à-l'âne et de sublimes bêtises, puis faites danser la polka, et
vous allez aux nues, et Jupiter rit aux éclats de son rire
inextinguible. Oui, le compère Jupiter, vulgairement appelé le public,
éclate de rire, et témoigne par son hilarité toute sa satisfaction à
Levassor, à Samville, à Grassot, les trois plaisants compères, du
spirituel Paul Vermoud et de l'ingénieux Frédéric Berat, dans cette
ébauche et cette débauche de carnaval.
Il y a eu quelque chose encore du côté du Vaudeville et du théâtre des
Variétés: au Vaudeville, _le Voyage impossible_; au théâtre des
Variétés, _Trim_ tout court. _Le Voyage impossible_ devrait s'appeler
bien plutôt l'insipide voyage. L'esprit y manque, en effet, et l'intérêt
y fait complètement défaut; cependant Arnal y joue son rôle. Comment
Arnal a-t-il pu s'engager dans une si pauvre entreprise? Eh! mon Dieu,
il l'a fait à son corps défendant. Pour échapper à ce voyage maussade,
Arnal s'était adressé à tout le monde, à la justice elle-même. Oui,
Arnal avait demande à Thémis en personne de le défendre contre ce
méchant vaudeville; mais Thémis, faisant la sourde oreille, répondit au
pauvre Arnal;
«Tant pis pour vous, mon cher; faites votre paquet et mettez-vous en
route.» Heureusement qu'il y a aussi des juges au parterre, et que
par-devant leur tribunal Arnal a gagné sa cause. Grâce à leur suprême
arrêt, le voyage est devenu véritablement le voyage impossible; des
sifflets se mettent tous les soirs en travers de la route; c'est un
voyage qui n'ira pas loin.
Quant à Trim, il a trouvé des vents plus favorables; Trim est un niais
au suprême degré, qui prend un simple gentilhomme pour un roi, le
proscrit Georges pour Georges II, souverain de la Grande-Bretagne; de là
un déluge de quiproquo où cet imbécile de Trim risque de se noyer à
chaque pas; mais enfin il surnage et en est quitte pour la peur; le
quiproquo au théâtre est comme le pain dans un repas, on en mange
toujours et avec plaisir. Trim a réussi comme le pain quotidien.
L'Opéra profitera des vacances de la semaine sainte pour se rajeunir et
s'émonder; on ne dira pas que c'est par amour du luxe et par un goût de
folles dépenses; l'Opéra est réellement dans un état de négligence
voisin de la malpropreté, s'il n'est pas la malpropreté en personne;
voyez ces noires murailles, ces loges fanées, ces papiers maculés, ces
voûtes enfumées; sommes-nous véritablement dans la salle de l'Opéra,
cette merveille de la France, cette splendeur du monde civilisé? Les
ablutions sont donc nécessaires; l'Opéra a besoin de se laver les pieds,
les mains, le visage, et de se parer du haut en bas; après quoi on le
reconnaîtra peut-être, et on ne craindra plus de se frotter à lui de
peur de tacher ses gants, de compromettre la pureté de son vernis et la
fraîcheur de son frac.
Madame de N.... est une âme tout à fait charitable; en toute occasion,
elle sait montrer la grandeur de ses sentiments et le désintéressement
de ses principes; c'est une femme qui ne demande qu'à se sacrifier pour
autrui; l'autre jour, quelqu'un parlait devant elle de son amie intime,
madame C..., et en parlait d'une façon tant soit peu cavalière; il
appuyait particulièrement sur l'indulgence de son coeur et sur son
penchant à la tendresse universelle. «Elle a eu au moins dix... maris,
disait-il.
--Allons donc! répliqua madame de N.... de son air le plus innocent,
dix... maris! je voudrais avoir ce qui en manque.»
Les Plaisirs du Malheureux,