Une horrible catastrophe s'est produite mardi dernier, sur le réseau
P.-L.-M., aux abords de la gare de Melun. A 9 heures et demie du soir,
le train-poste n° 11, se dirigeant sur Marseille, a été pris en écharpe
par le rapide de sens inverse qui arrive à Paris à 10 heures du soir.
Notre plan schématique permet de se rendre compte des circonstances de
l'accident.
Les six voies dont dispose le réseau P.-L.-M. à la sortie de Paris se
réduisent à quatre au delà de Villeneuve-Saint-Georges. Ces quatre voies
se divisent en deux groupes comprenant chacun une voie montante et une
voie descendante. Un des groupes (figuré dans la partie supérieure de
notre schéma) constitue ce qu'on appelle couramment «la grande ligne»;
passant par Melun, Fontainebleau, Moret, il est affecté au service des
trains rapides. L'autre groupe, passant par Corbeil, vient se rapprocher
du premier aux abords de Melun; il prend ensuite la direction d'Héricy
pour rejoindre la grande ligne à Montereau.
Des voies de croisement établies près de la gare de Melun permettent de
faire bifurquer les trains d'un groupe de voies sur un autre. C'est au
point de bifurcation que la collision s'est produite.
Le train-poste pris en écharpe est un train régulier dont l'itinéraire
est toujours le même. En quittant Paris, il suit d'abord la grande ligne
puis, pour la dégager, il bifurque devant Melun sur la ligne de Corbeil.
Il doit pour cela couper à niveau la voie descendante par laquelle
arrivent les rapides de Marseille.
Il y a là évidemment une situation dangereuse à laquelle la Compagnie
P.-L.-M. songe à remédier en établissant un saut de mouton, c'est-à-dire
en opérant le croisement à des niveaux différents. Mais aucun accident
ne doit se produire si les signaux sont observés par les mécaniciens.
Les deux postes sémaphoriques établis en amont et en aval de Melun sont
solidaires; un système d'enclanchement automatique empêche que par
erreur on accorde simultanément le passage à deux trains pouvant se
rencontrer. Les trains venant de Marseille trouvent à environ 1.500
mètres avant Melun le disque rouge ou signal avancé; à 500 mètres de là,
c'est-à-dire à 1 kilomètre de la gare, un disque vert prescrit au
mécanicien de ramener sa vitesse à 20 kilomètres à l'heure environ,
enfin plus loin la sortie de la gare est commandée par le signal carré,
signal d'arrêt absolu situé à 150 mètres environ du lieu où s'est
produit l'accident.
[Illustration: Schéma montrant comment s'est produite la rencontre entre
le rapide n° 2 venant de Marseille et le train postal n° 11 venant de
Paris.]
L'enquête semble avoir établi que tous les signaux étaient fermés et
qu'ils ont été «brûlés» par le mécanicien du rapide n° 2 venant de
Marseille. Ce dernier, du reste, aurait fait des aveux.
[Illustration: Le mécanicien Dumaine, qui conduisait le train
tamponneur.]
Ce rapide marchait à une allure d'environ 100 kilomètres; ayant à peine
franchi la gare de Melun, il prenait en écharpe et anéantissait les deux
premières voitures du train-poste n° 11 qui venait de s'engager sur la
voie transversale; en même temps, les trois fourgons à bagages du train
tamponneur, un wagon-poste qui suivait, deux voitures de seconde classe,
étaient écrasés. Aussitôt, un incendie se déclarait au milieu des débris
où se tordaient, en hurlant de douleur, les malheureux plus ou moins
broyés.
[Illustration: Les débris d'un wagon postal.]
[Illustration: Le tri des lettres sur la voie.]
[Illustration: M. Poincaré visite les lieux de la catastrophe: à sa
droite, M. Dervillé; à sa gauche, le préfet de Seine-et-Marne; derrière
eux, M. Massé, ministre du Commerce et des Postes.]
Le train-poste tamponné emmenait 68 agents des Postes et comprenait sept
wagons à destination de Besançon, du Mont-Cenis, de Lyon, de Pontarlier
et de la côte méditerranéenne.
A l'heure où nous écrivons, on ignore le nombre exact des victimes. Sur
39 cadavres, 14 seulement ont été identifiés; 14 blessés sont soignés à
l'hôpital de Melun.
Nos photographies donnent une impression saisissante de l'aspect
effroyable que présentaient les voies pendant le déblaiement. Jamais,
croyons-nous, dans les catastrophes antérieures de chemin de fer, on ne
vit un train aussi fracassé et, en contemplant cet amoncellement de
ferrailles, on s'étonne que le nombre des victimes ne soit pas encore
plus considérable.
La troupe, les agents du P.-L.-M. et ceux des Postes, les pompiers,
rivalisèrent de zèle pour sauver les sinistrés, puis pour déblayer les
voies, et l'on put voir, durant toute une journée, des hommes dévoués
faisant «le tri des lettres» au milieu des débris de ferrailles que
tachaient en maints endroits des lambeaux de chair humaine.
M. Poincaré s'est rendu de bonne heure sur le théâtre de la catastrophe
où il a trouvé M. Massé, ministre du Commerce, M. Dervillé, président du
conseil d'administration de la Cie P.-L.-M. et tous les hauts
fonctionnaires que leur devoir appelait à Melun. Il a rendu visite aux
blessés, et il a tenu à féliciter les nombreux agents qui se sont
distingués en cette triste circonstance.
[Illustration: LA CATASTROPHE DE MELUN.--Les travaux de déblaiement.]
[Illustration: Les six fils, la fille, le gendre et les trois
belles-filles de l'empereur d'Allemagne.
_Cliché W. Niederastroth, photographe de la Cour._ De gauche à droite:
le prince Joachim, 6e fils du kaiser; le prince Oscar (5e fils); la
princesse Eitel-Frédéric; la princesse Victoria-Louise, à présent
duchesse régnante de Brunswick-Lunebourg; le prince Ernest-Auguste de
Cumberland, son mari, duc régnant de Brunswick-Lunebourg; la princesse
Auguste-Guillaume; la kronprinzessin; le kronprinz (en haut); le prince
Eitel-Frédéric (2e fils); puis, assis sur le tapis, le prince Adalbert
(3e fils) et le prince Auguste-Guillaume (4e fils).]