La T. S. F. à bord du _Norge_.
Description des appareils de T. S. F. installés sur le
_Norge_.--Fonctionnement de la T. S. F. pendant le vol au-dessus du
bassin arctique.--Les méfaits du givre.
Par le capitaine de vaisseau B.-L. GOTTWALDT, de la marine royale
norvégienne.
En préparant l’équipement du poste radiotélégraphique du _Norge_, nous
avions admis comme principe que l’émetteur devait être assez puissant
pour rester en communication, dans des circonstances atmosphériques
ordinaires, avec les stations côtières jusqu’à une distance de 1.500
kilomètres pendant le jour, en se servant d’un émetteur à valve
approprié ayant une longueur d’onde de 600 à 1.500 mètres. Dès lors, la
distance entre le poste de Nome en Alaska, et celui de Green Harbour, au
Spitsberg étant d’un peu plus de 4.000 kilomètres, si tout fonctionnait
à souhait, seulement sur un espace de 1.000 kilomètres au delà du pôle
Nord nous ne serions pas certains de pouvoir communiquer avec le monde
extérieur.
L’appareil récepteur devait posséder une grande sensibilité et être
capable de recevoir des ondes de 300 à environ 2.500 mètres, afin de
pouvoir capter, non seulement les messages des navires et des postes
côtiers, mais encore les signaux horaires et les émissions
météorologiques des stations à grande puissance.
Pendant notre vol du Spitsberg à l’Alaska, le poste à grande puissance
de Stavanger (L. C. M.) dans la Norvège méridionale nous envoya de
nombreuses informations empruntées aux émissions météorologiques faites
par les divers pays d’Europe et de l’Amérique du Nord et un signal
horaire spécial deux fois par jour, à 6 heures et à 18 heures (temps
moyen de Greenwich). En outre des appareils émetteurs et récepteurs, le
_Norge_ était muni d’un dispositif goniométrique système Marconi avec
deux grands cadres fixes et un radiogoniomètre. Ce radiogoniomètre était
construit pour une longueur d’onde de 600 à 18.000 mètres, de telle
sorte que l’on pût prendre des relèvements non seulement sur les postes
côtiers, mais encore sur les stations radiotélégraphiques à grande
puissance en cas de besoin. Ces relèvements ont été très utiles à notre
navigateur. Les appareils indiquaient les directions avec une erreur de
seulement 1°, mais les brusques mouvements du dirigeable, la paresse des
compas, permettaient difficilement d’exécuter les relèvements avec
précision.
Le générateur électrique qui produisait de l’énergie à haute et à basse
tension était actionné par une hélice montée sur un arc-boutant placé à
tribord de la nacelle du pilote. Par des engrenages et un arbre de
transmission la force produite était transmise au générateur installé
dans l’intérieur de la nacelle. Afin de pouvoir actionner ce générateur,
en cas de descente forcée, nous avions un moteur à pétrole Douglas, à
deux cylindres avec refroidissement par l’air, de la force de 3 CV,
pouvant être couplé avec la dynamo. Pour dresser l’antenne de fortune
composée d’un mince câble d’aluminium de 150 mètres de long, nous avions
un cerf-volant capable de lever 3 à 4 kilos par un vent de 5 mètres.
Le poste radiotélégraphique à bord du _Norge_, placé dans la nacelle du
pilote, mesurait 2 mètres en longueur et en hauteur et un de large. Il
était éclairé à tribord par deux larges fenêtres. Dans sa partie avant
était fixée une table de télégraphiste; au-dessus se trouvait
l’émetteur. Des tablettes à bâbord portaient les appareils de réception,
ainsi que le radiogoniomètre et ses accessoires. La self d’antenne du
récepteur, le variomètre et la bobine de réaction étaient disposés sous
la table, près du pied gauche de l’opérateur, et, derrière lui,
l’isolateur de l’entrée de poste, monté sur le plancher. A la cloison de
tribord était accroché le tableau des charges.
Dans les coins, sur le plancher étaient placées les batteries à haute
tension et les accumulateurs. Pour s’asseoir, l’opérateur ne disposait
que d’une minuscule chaise pliante; s’asseoir c’est beaucoup dire,
surtout lorsqu’il portait l’épaisse tenue de vol; il lui fallait, en
outre, un certain temps pour trouver sur ce siège une position, sans
recevoir dans les genoux ou dans les coudes des étincelles de haute
tension des divers circuits oscillant autour de lui. Le générateur était
installé tout à fait à l’arrière et en dehors du poste; il était, comme
nous l’avons dit plus haut, relié à l’hélice par un engrenage et un
arbre de transmission. L’hélice était en bois dur et à quatre branches;
à 1.800 tours elle donnait une puissance de 3 CV, environ. A pleine
vitesse le générateur produisait environ 400 watts du côté 3.500 volts
et environ 140 watts du côté 14 volts. L’émetteur était relié
directement à l’antenne par le dispositif Hartly, avec une alimentation
en parallèle des lampes et une réaction inductive entre le circuit de la
grille et celui de la plaque. Les oscillations étaient produites par
deux valves de 250 watts montées en parallèle. Le manipulateur était
placé dans le circuit de la résistance de la grille et le transmetteur
pouvait émettre des signaux en ondes entretenues (C. W.) ou des signaux
en ondes entretenues modulées (ondes interrompues) (I. C. W.); dans ce
but un petit interrupteur mis en marche par les moteurs était placé en
série avec le manipulateur. La self d’antenne se composait d’une grande
bobine cylindrique de fil de cuivre épais et poli, avec des prises pour
le couplage de l’onde et de l’antenne. Comme antenne, nous avons employé
un câble en bronze phosphoreux, long de 100 mètres et ayant 2
millimètres de diamètre, dont la partie inférieure était lestée d’un
poids en plomb. Ce câble était manœuvré rapidement au moyen d’un treuil
muni de crans d’arrêt. L’énergie livrée au réseau aérien atteignait au
maximum 200 watts. Les filaments des lampes émettrices recevaient le
courant d’un petit accumulateur à 12 volts que le générateur maintenait
constamment chargé. L’émetteur était réglé sur 600, 900 et 1.400 mètres;
il était employé le plus souvent sur 1.400 mètres, parfois sur 900. A
1.400 mètres, on avait à pleine charge 5 3/4 d’ampère dans l’antenne, à
900 mètres environ 6 1/4 ampères et à 600 mètres environ 6 ampères 3/4
en émission entretenue. Pour ne pas être gênés par les émissions des
navires et par la correspondance sur 900 mètres entre avions, nous avons
presque toujours employé l’onde de 1.400 mètres; elle nous a donné
d’excellents résultats, quant à la portée et à la continuité dans le
travail.
L’appareil de réception se composait d’un ensemble de deux circuits
spéciaux avec des bobines interchangeables. A cet ensemble était
connecté un amplificateur à 7 lampes avec filtre à basse fréquence et un
double amplificateur à basse fréquence. On avait, en outre, un
oscillateur local séparé pour la réception des signaux émis par des
stations travaillant en oscillations entretenues. Tous les
amplificateurs pouvaient être branchés au radiogoniomètre et employés
pour les relèvements radiogoniométriques. Les cadres extérieurs de
l’appareil se composaient de deux tours de câble soigneusement isolé qui
était enroulé autour du ballon, en avant de la cabine du pilote. Ces
cadres étaient disposés à 45° par rapport au plan diamétral de l’aéronef
et à 90° l’un par rapport à l’autre. La surface circonscrite par chaque
tour de câble couvrait environ 600 mètres carrés; aussi bien l’appareil
de relèvement possédait une grande capacité et une grande précision. La
charpente métallique du ballon fonctionnait comme contrepoids pour
l’émetteur comme pour le récepteur. Toutes les pièces métalliques,
toutes les haussières, les soupapes étaient soigneusement réunies par
des fils de cuivre, de manière qu’aucune de leurs parties ne restât
isolée, afin d’éviter la production d’étincelles. Que ces dispositions
aient fonctionné convenablement, cela est démontré par le fait que
souvent nous envoyions des émissions à plein rendement, alors que les
soupapes à gaz étaient ouvertes et cela sans aucun inconvénient. Je dois
reconnaître qu’une pareille pratique ne saurait être appliquée
couramment.
Après cette rapide description des appareils, voici maintenant quelques
notes sur le fonctionnement de la T. S. F. à bord du _Norge_ pendant le
vol au-dessus du bassin arctique.
L’expédition quitta la baie du Roi le 11 mai, à 8 h. 55. Une fois en
route, nous sommes restés en communication jusqu’à minuit avec le petit
poste de Ny Aalesund (1 kilowatt 1/2) (nous en étions alors éloignés
d’environ 1.400 kilomètres), ensuite jusqu’au 12, 7 heures, avec celui
plus puissant de Green Harbour (10 kilowatts). A ce moment la distance
qui nous en séparait s’élevait à 1.900 kilomètres.
Entre la baie du Roi et le Pôle, et même au delà de ce point, nous
envoyâmes une longue série de télégrammes destinés à la presse et divers
autres messages, et reçûmes de nombreuses communications. Pour activer
l’écoulement de notre correspondance, les postes de Röst et de Vardö
dans le nord de la Norvège écoutaient nos signaux; ils réussirent à
capter nos émissions, après même que nous eûmes dépassé le Pôle, soit
lorsque nous nous trouvions à 2.300 ou 2.500 kilomètres de ces stations.
Dans la matinée du 12 mai, le _Norge_ entra dans une mer de nuages à
l’état de surfusion. Ainsi qu’il a été raconté dans les chapitres
précédents, cette brume détermina un abondant dépôt de givre sur les
nacelles, les cordages, lequel menaça la sécurité de l’aérostat. Dès que
ce phénomène commença à se manifester, une couche de glace épaisse de
0 m. 125 recouvrit l’antenne et le poids; dès lors toute réception et
tout envoi de messages devint impossible. Ayant réussi, au prix de
pénibles efforts, à rentrer l’antenne, nous la débarrassâmes de son
revêtement glacé, un long travail en pure perte; en effet, à peine
eûmes-nous dressé de nouveau le câble qu’il fut aussitôt après enrobé de
glace. Tant que ces dépôts de givre persistèrent, toute communication
fut interrompue. De la glace recouvrit également les pales de l’hélice
du générateur; de ce fait, la vitesse de la machine diminua notablement;
en même temps l’appareil éprouva des chocs si violents qu’ils menacèrent
de briser le générateur et l’émetteur. Nous échappâmes heureusement à
pareil accident, mais notre récepteur sortit de l’aventure hors d’usage.
L’émetteur continua, au contraire, à fonctionner, excepté lorsque plus
tard les circonstances devinrent complètement anormales.
Ce fut le 12, à 21 heures, que le dernier bulletin météorologique émis
par Stavanger nous parvint. Tout près de la côte d’Amérique nous
entendîmes encore cette station.
Dans la nuit du 12 au 13 mai, en approchant de l’Alaska, nous essayâmes,
sans succès, d’entrer en communication avec les postes de la pointe
Barrow, de Nome, de Fairbanks, distants d’environ 1.200 kilomètres.
Le long de la côte nord d’Amérique et au-dessus du détroit de Bering, de
nouveau nous fûmes enveloppés par des brumes à l’état de surfusion et
eûmes à lutter contre le givre. Deux fois notre antenne se rompit sous
le poids de la glace qui l’enveloppait. Nous en dressâmes aussitôt une
nouvelle. Ce ne fut pas sans grands risques. Nous volions alors très
bas, au ras de terre pour ainsi dire; par suite le poids venait à chaque
instant frapper le sol rocheux; s’il venait à être arraché, il pouvait
arriver qu’il fût projeté ensuite contre une des hélices du ballon et
que ce choc causât une grave avarie à cet organe essentiel. Par
prudence, pendant toute cette partie du voyage, l’antenne fut donc
rentrée.
A de fréquentes reprises nous essayâmes sans succès de communiquer avec
les postes de l’Alaska, Nome, Fairbanks, Saint-Paul, Cordova, Yakutat et
avec ceux de la Sibérie orientale, Anadyr et Sredné Kolymsk. Aussi
souvent que cela était possible, nous lancions un message annonçant que
le _Norge_ était en route et priant le poste qui recevrait cette
nouvelle de la transmettre à Nome ou à Fairbanks. Pour cela nous
employâmes des longueurs d’onde de 600, 900 et 1.400 mètres, et tantôt
des ondes entretenues, tantôt des ondes entretenues modulées. Ces
messages furent entendus par plusieurs postes, mais ils ne purent à leur
tour informer Nome et Fairbanks.
Nous réussîmes à maintenir en état notre radiogoniomètre. Dans
l’après-midi du 13, ayant entendu Nome, nous pûmes prendre un relèvement
sur ce poste et contribuer par ce moyen à déterminer notre position,
mais nous ne pûmes réussir à entrer en relation avec cette station.
Quatorze heures plus tard nous descendions à Teller.
Nous ne saurions terminer ce récit sans exprimer nos remerciements aux
spécialistes qui ont bien voulu nous apporter leur concours dans
l’élaboration de ce volume: M. le capitaine de corvette Saillant, du
Service hydrographique de la Marine, M. le commandant Metz, enfin M.
Charles Dollfus, pilote de dirigeable.
Charles RABOT.