La navigation au-dessus du bassin polaire boréal.
Déclinaison et déviation.--Mesure de la dérive à bord d’un
dirigeable.--Difficultés de cette observation.--Vitesse vraie et vitesse
propre.--Correction de l’altitude.--Différentes méthodes de
mesure de l’altitude.--Compas magnétiques du «Norge».--Compas
solaires.--Difficultés de la navigation aérienne.
Par le lieutenant de vaisseau de la marine royale norvégienne Hj.
RIISER-LARSEN.
Après le récit de notre raid au-dessus du bassin polaire boréal, il
importe de rappeler brièvement les méthodes de navigation aérienne et
les instruments qu’elles emploient.
Dans l’air comme en mer, ces méthodes sont différentes, selon que l’on
navigue en vue ou hors de vue des côtes. Dans le premier cas, on
détermine sa position par des relèvements terrestres, dans le second,
par des observations astronomiques. Si le temps est clair, par suite, si
la côte, la mer ou la banquise que l’on survole est visible, on peut
naviguer, sans le secours d’observations astronomiques, à condition de
noter soigneusement et constamment la vitesse et la dérive du ballon et
de plus de connaître exactement la déclinaison et la déviation.
La déclinaison est, on ne l’ignore pas, l’angle formé par le méridien du
lieu et la direction que prend l’aiguille aimantée en ce lieu. Cette
direction est celle du Pôle magnétique fort éloigné du Pôle
géographique; exceptionnellement la déclinaison est nulle. Dans
l’ignorance de cette circonstance, nombre de gens ont exagéré les
difficultés que nous éprouverions à tenir une route, par suite ont
considéré notre entreprise comme plus hasardeuse qu’elle ne l’était sous
ce rapport.
«Vous atteignez le Pôle, disaient-ils. Très bien, mais alors, vos compas
ne vous donneront plus aucune indication. Dans ces conditions, comment
pourrez-vous vous diriger pour revenir dans le Sud?»
Cette crainte n’était pas justifiée. Le Pôle magnétique se rencontre sur
une île voisine de la côte nord du Canada, donc très loin de notre
route; en conséquence nos compas garderont toujours une certaine
tendance à prendre une direction déterminée.
Par contre, le défaut d’observations de la déclinaison dans le bassin
arctique pourra nous créer des difficultés. Considère-t-on une carte des
isogones, c’est-à-dire une carte représentant les courbes unissant tous
les points possédant la même déclinaison, on remarque l’irrégularité de
ces courbes. Si, dans les régions du globe où des observations de
déclinaison ont été effectuées, le tracé de ces lignes a été établi avec
précision, dans le bassin arctique il a été dessiné à l’estime. De là,
une source d’incertitude, à moins de pouvoir vérifier la direction du
compas par des observations d’azimuth du soleil; ce qui n’est possible
que si le temps reste clair. En pareil cas, il faut admettre, de plus,
que l’on connaît la déviation. Que signifie ce dernier terme, c’est ce
que nous allons expliquer?
A bord d’un navire, en raison d’influences magnétiques, les compas
n’indiquent pas la direction du Pôle magnétique, mais éprouvent une
déviation d’un côté ou de l’autre de cette direction. Cette perturbation
est due soit à un état magnétique permanent des fers du navire, soit à
une aimantation induite de certaines parties métalliques de ce même
navire. Il est facile de calculer la déviation pour les compas de route;
mais elle reste une source d’erreur en raison de sa variation suivant la
latitude. En Italie, où nos compas furent réglés, un petit aimant
permanent était de moindre importance par suite de la forte composante
horizontale du magnétisme terrestre. Sous les hautes latitudes, cette
composante étant faible, cet aimant exercerait une influence
proportionnellement plus grande. Comme la suite le montrera, nous
subîmes cette perturbation. La même influence se manifeste également
dans le magnétisme induit. Ainsi dans les poutrelles horizontales du
dirigeable, il serait très énergique en Italie et faible dans
l’extrême-nord. Au contraire, le magnétisme induit par la composante
verticale dans les poutrelles verticales serait faible en Italie et
énergique dans l’océan polaire. Le calcul des coefficients permet
d’apprécier approximativement l’influence des différentes manifestations
du magnétisme.
Les positions obtenues en naviguant à la montre et au compas, suivant
une expression familière, constituent l’estime; celles déterminées par
des observations astronomiques sont nommées points observés. Si la
vitesse, la dérive et la route ont été différentes de celles que l’on
croyait avoir, le point observé diffère du point estimé. La différence
entre ces deux points constitue l’erreur de l’estime. Contrôler
constamment la vitesse, la dérive et la route est dit tenir une estime
précise.
L’exactitude dans l’estime est encore plus nécessaire dans la navigation
aérienne que dans la navigation maritime, les aéronefs obéissant aux
déplacements du fluide dans lequel ils se meuvent, c’est-à-dire étant
sujets à être dépalés par le vent.
[Illustration: En excursion aux environs de Nome. Alaska.]
Il existe de nombreux instruments pour mesurer la dérive, tous basés sur
le même principe. Nous avons employé, à bord du _Norge_, celui dont nous
nous étions servis pendant notre raid en avion en 1925, et qui provient
de la maison Goerz; il faisait connaître à la fois la dérive et la
vitesse. Cet instrument est le meilleur à ma connaissance pour la
navigation de jour; par contre, il ne peut être utilisé dans
l’obscurité. Pendant notre vol au-dessus de l’Europe, nous avons fait
usage la nuit d’un autre appareil. Durant cette partie du voyage, une
estime très exacte n’était pas nécessaire, les pays que nous survolions
nous fournissant de temps à autre des points de repère.
Le dérivomètre de Goerz était installé au-dessus d’une ouverture ménagée
dans le parquet de la nacelle du pilote. Il se compose essentiellement
d’une lunette montée sur un pivot portant un cercle mobile gradué. Pour
mesurer la dérive, on amène le cercle devant la division 0; puis on vise
des points sur le terrain survolé au moyen de la lunette, laquelle
contient un fil diamétral. Si les points observés passant par ce fil
suivent exactement sa direction, c’est qu’il ne se produit pas de
dérive, par conséquent qu’il fait calme ou que le vent souffle
exactement soit de l’avant, soit de l’arrière. Une mesure de vitesse
fixera sur ce point. Les points observés ne suivent-ils pas la direction
du fil diamétral, c’est que que le vent forme un angle avec la direction
de la route et que le ballon subit une dérive. On tourne alors la
lunette dans le sens du mouvement des aiguilles d’une montre ou en sens
inverse jusqu’à ce que les points visés suivent exactement le fil
diamétral, lequel indique la direction de la route suivie. On lit
ensuite sur le cercle mobile l’angle formé par l’axe longitudinal du
navire et la direction du fil, soit l’angle de la dérive. Si cet angle
est petit et le vent faible, il suffit de gouverner contre le vent d’un
nombre correspondant de degrés. La brise est-elle fraîche et par le
travers, cette méthode ne sera pas suffisante. La direction du vent par
rapport à la route sera changée, si on lofe; l’angle de dérive par
rapport à la nouvelle route ne sera plus alors le même qu’auparavant et
l’on ne suivra pas exactement la route que l’on suppose suivre. Veut-on
connaître du premier coup le vrai changement de route à opérer, on doit
lofer et mesurer la vitesse vraie[18].
[18] On appelle vitesse vraie ou vitesse au sol, la distance linéaire
que l’aérostat franchit dans une unité de temps, et vitesse propre
la vitesse du dirigeable en air calme. Cette dernière vitesse est
mesurée par un instrument basé sur celle du courant d’air le long
des parois du ballon.
Connaissant l’angle de dérive, la vitesse vraie, et la vitesse propre on
peut, à l’aide d’une règle à calcul jointe au dérivomètre, trouver
l’angle exact dont la route doit être corrigée pour que, étant donné le
vent régnant, on puisse tenir le cap désiré. Cette opération fait, en
outre, connaître la direction et la force du vent.
Cette direction et cette force variant suivant l’altitude, il importe,
si le ballon vient à s’élever ou à descendre, d’observer la dérive et la
vitesse vraie, immédiatement après cette manœuvre. Ajoutons que,
rarement sur de grandes distances, la brise demeure constante à la même
altitude. Par suite, un dirigeable se déplaçant très rapidement, il est
nécessaire de procéder pour ainsi dire constamment à des mesures de
dérive et de vitesse, si l’on veut obtenir une route estimée exacte.
En raison de l’absence de bons points de repère, l’observation de la
dérive au-dessus de la mer exige plus de temps qu’au-dessus de la terre
ou au-dessus de la banquise. Si la surface de l’eau est agitée, on
remarque que les crêtes blanches des vagues constituent des points
fixes. Dès lors, on peut s’en servir pour mesurer la dérive, et même la
vitesse, si elles sont étendues. Par mer calme, pour effectuer ces
observations, nous jetions par-dessus bord de petites cartouches
fumigènes fixées à des planchettes. Pendant notre traversée nocturne de
la mer du Nord nous eûmes recours à ce procédé, leurs flammes formant
points de repère.
Maintenant, quelques explications sur la mesure de la vitesse vraie avec
l’appareil de Goerz.
Sa partie inférieure qui dépasse le plancher de la nacelle porte un
prisme mobile sur un axe perpendiculaire à celui du dirigeable, qu’un
engrenage met en relation avec une vis graduée au sommet de
l’instrument. A angle droit du fil diamétral pour la mesure de la dérive
dont il a été parlé plus haut, le prisme porte un second fil transversal
à l’axe du navire. Selon la position du prisme on voit en avant, en
arrière ou en-dessous de soi.
Veut-on procéder à une mesure de vitesse, on donne à l’instrument
l’angle de dérive et on incline le prisme à +45°. Lorsque vous viserez
au travers, la ligne de visée dirigée vers le sol passera à 45° sur
l’avant de la verticale. Au moment où un accident de terrain se présente
sur le fil diamétral, vous mettez en marche un compteur et replacez au 0
le prisme par lequel vous regardez verticalement en-dessous de vous.
Lorsque l’accident de terrain passe de nouveau sur le fil diamétral,
vous arrêtez le compteur. Vous obtenez ainsi le temps employé par le
ballon pour couvrir une certaine distance angulaire sur le sol.
Des erreurs provenant de sources différentes peuvent entacher ces
observations. Même si l’instrument a été vérifié et si pendant
l’opération il est maintenu dans une position que les mouvements du
ballon n’affectent pas, la valeur de la vitesse n’est pas certaine.
Durant l’observation les pilotes gardent une grande stabilité de route;
mais après ils se relâchent, de sorte qu’en réalité la vitesse observée
est supérieure à la vitesse de route. Par suite de l’effort on peut dire
surhumain auquel nous avons été soumis pendant la traversée du bassin
polaire en demeurant soixante-dix heures de suite aux volants, cette
erreur a pu s’élever à 5 pour 100.
Selon la hauteur à laquelle on navigue, l’opération prend un certain
temps, 30 secondes ou davantage; aussi est-il possible que dans cet
intervalle l’altitude du navire vienne à changer. En pareil cas, on doit
faire état dans les calculs de l’altitude moyenne.
En outre, durant l’observation, des rafales peuvent survenir et affecter
le résultat.
La principale source d’erreur provient de ce que l’altimètre ne donné
pas toujours des indications exactes. Cet instrument se compose d’un
anéroïde, qu’immédiatement avant l’appareillage, lorsque la nacelle
repose sur le sol, on ramène à 0 ou à l’altitude du lieu. Tant que l’on
survole une région où la pression barométrique est la même qu’au point
de départ, l’altimètre fournit des données exactes. Mais, en général, il
n’en va pas ainsi; de là des erreurs pouvant être très importantes. Une
variation de 9 mm. dans la pression engendre une erreur de 100 mètres
dans la hauteur, par suite de 20 pour 100 dans la mesure de la vitesse.
Si l’on survole une région possédant des stations météorologiques et que
leurs observations vous soient transmises par T. S. F., vous avez le
moyen de corriger votre altitude. Cette ressource vous fait-elle défaut,
voici une autre méthode.
Les observations de température faites à bord et les cartes du temps que
l’on dresse également à bord donnent des indications sur les variations
de la pression atmosphérique, et, dans certains cas favorables, sur
l’ampleur de ces variations.
Par temps clair, un troisième procédé peut être employé. C’est de
descendre assez bas pour que vous puissiez évaluer l’altitude du ballon
à vue d’œil et avec un certain degré d’exactitude, ou mieux que l’on
mesure avec précision cette altitude. Pour cela nous avions emporté un
télémètre d’infanterie de 0 m. 70 de base. Cet instrument ne donne des
résultats exacts que si le paysage renferme des lignes droites nettement
marquées. En Italie et dans les autres pays d’Europe que nous avons
survolés, de telles lignes se rencontrent fréquemment: voies de chemin
de fer, bordures de trottoirs dans les rues ou de quais dans les ports.
Aussi bien, pendant le voyage de Rome au Spitsberg, ce télémètre a-t-il
été employé avec avantage. Au-dessus de la banquise je pensais m’en
servir, en visant les bords des canaux qui la découpent. Malheureusement
ces canaux ne s’étendent pas en ligne droite et ne présentent pas de
bords nettement délimités; par suite, cet instrument ne me fut d’aucune
utilité.
Si le soleil se trouve haut sur l’horizon et s’il occupe une position
telle que l’ombre du ballon se projette dans toute sa longueur sur la
banquise, une quatrième méthode consiste à mesurer l’angle entre la
partie avant et la partie arrière de l’ombre et l’angle entre la
verticale et l’ombre. Ces deux données permettent le calcul de
l’altitude. Dans le bassin polaire la faible hauteur du soleil,
l’éloignement de l’ombre et son défaut de contours nets mirent obstacle
à l’emploi de cette méthode.
Pour le même motif l’ombre ne peut servir à la mesure directe de la
vitesse. Quand ce procédé est possible, voici comment on opère: on note
sur un compteur l’intervalle de temps entre le passage de l’avant de
l’ombre et celui de l’arrière sur un point choisi à l’avance. Pendant
cet intervalle, le ballon a parcouru une distance égale à sa propre
longueur. Je me servis de cette méthode pour vérifier les résultats
fournis par le Goerz; mais c’était un contrôle sujet à caution. Lorsque
les contours de l’ombre ne sont pas nets, sa longueur ne correspond pas
à celle du ballon. Dans ce cas, la valeur de la vitesse est trop forte.
Les résultats obtenus par ces deux méthodes concordant assez bien, je
les crus exacts et les utilisai pour l’estime. Mais je reconnus bientôt
qu’ils étaient beaucoup trop élevés: les valeurs données par la méthode
de l’ombre parce que les contours n’étaient pas nets, celles fournies
par l’instrument parce que la pression barométrique avait varié. Chaque
fois que j’observai une latitude, j’éprouvai une déception; elle
indiquait, en effet, que nous n’avions pas autant progressé que nous le
pensions d’après les mesures de vitesse.
Au départ de l’Italie, nous avions à bord cinq espèces de compas. Trois
étant inutilisables furent abandonnés en cours de route. A Pulham, nous
embarquâmes un compas anglais de route apériodique. Comme compas étalon
pendant le voyage au-dessus du bassin arctique, nous en employâmes un de
marque anglaise du type apériodique et un second de la marque allemande
Ludolp. Nous avions des instruments de même genre l’an passé à bord du
_N-25_.
L’expérience de notre seconde campagne confirme les observations que
celle de 1925 nous a suggérées. Il m’est impossible de dire quel est le
meilleur de ces compas; les deux types se complètent l’un l’autre dans
les régions de l’extrême-nord, car ils ne donnent pas, en même temps,
des indications erronées. La différence, c’est que le type apériodique
revient lentement à la route, si sa rose s’en est trop écartée, et
s’arrête sans oscillations, tandis que le type Ludolp revient rapidement
vers sa position d’équilibre, mais après de longues oscillations. Les
deux présentent donc des inconvénients, si l’on a peu de temps. Le type
apériodique se mouvait si lentement que, croyant qu’il adhérait, je
frappais sur le verre pour décoller la rose. Une autre fois, je fus
tenté de donner un coup de poing sur le Ludolp, pour arrêter sa
sarabande.
En général, les compas se comportèrent bien. Si j’accomplissais un
troisième voyage dans l’Arctique, j’emporterais le même équipement. Les
deux instruments n’éprouvant pas en même temps d’aberration, nous
pouvions toujours nous fier à l’un ou à l’autre. A bord des aéronefs,
les compas sont montés sur des suspensions à la cardan avec un système
de bloquage.
Le compas de route était fort influencé par la chaîne du gouvernail de
direction qui était très magnétique. Même à des latitudes méridionales,
il éprouvait une variation de 5°, lorsque le gouvernail était porté d’un
bord à l’autre. Dans le bassin arctique ce compas était donc très sujet
à caution et devait être constamment comparé au compas étalon, lorsque
l’absence de soleil empêchait d’employer le compas solaire. Cette
circonstance apporta une notable addition à ma tâche; jamais je
n’entreprendrai une nouvelle exploration aérienne en dirigeable si les
chaînes du gouvernail ne sont pas en fer non magnétique. Une fois, après
avoir survolé le Pôle des Glaces, absorbé par d’autres observations, je
négligeai de surveiller les compas; résultat: nous fîmes un rond dans
l’air.
Ceci dit, j’arrive à la description du compas solaire de Goerz que nous
avons employé. C’est un périscope couplé à un mouvement d’horlogerie
réglé de manière à le faire tourner de 360° pendant le temps moyen entre
deux passages consécutifs du soleil au méridien supérieur. Tourne-t-on
le périscope vers le soleil, son image réfléchie apparaîtra sur une
plaque de verre, dont le centre est marqué par une croix. Si le compas
est orienté vers le cap que l’on veut tenir, le pilote devra toujours
maintenir l’image réfléchie sur ladite croix. Ce résultat est facile à
obtenir, car il est beaucoup plus aisé de gouverner d’après un compas
solaire que d’après un compas magnétique. On doit apporter à
l’instrument une correction pour la déclinaison solaire, et une seconde
si l’on vient à changer de latitude, l’axe du périscope devant demeurer
parallèle à celui de la terre. Si ces corrections ne sont pas exécutées,
l’image du soleil ne se réfléchira pas sur le fil horizontal de la
croix, mais se déplacera parallèlement à ce fil, soit en dessus, soit en
dessous, à une distance correspondant à l’erreur dans la correction. Cet
instrument est si précis qu’il peut être employé à la détermination de
la latitude. Le compas solaire était placé sur la paroi extérieure de la
nacelle, en face du pilote de direction, sur un arc-boutant. Pour que
l’instrument eût le champ libre suivant que le soleil se trouvait d’un
côté ou de l’autre, il existait un arc-boutant de chaque bord. C’était à
coup sûr la besogne la plus désagréable du navigateur de transporter ce
compas d’un bord à l’autre. Il lui fallait, en effet, se pencher en
dehors de la nacelle et manœuvrer de petites vis par une température
glaciale et un vent de 80 kilomètres.
Pour les hauteurs solaires, je me servais d’un sextant de fabrication
allemande, muni d’un horizon artificiel. Il était très maniable et
donnait des résultats remarquablement précis.
Les chronomètres avaient été soumis pendant une longue période à de
minutieuses comparaisons. A bord, ils étaient conservés dans une armoire
possédant la même température que celle à laquelle ils avaient été
soumis à terre. Pendant notre vol, leur marche fut contrôlée à l’aide
des signaux horaires envoyés par les postes de T. S. F.
Jusqu’au 80° de latitude du côté du Spitsberg et jusqu’au 75° du côté de
l’Amérique, nous nous servîmes de cartes établies sur la projection de
Mercator, plus au nord, de cartes dressées sur la projection gnomonique.
Nous avions, en outre, emporté une collection complète de cartes des
côtes entourant le bassin polaire pour le cas où nous eussions été
obligés de battre en retraite vers terre. Dans cette éventualité,
Amundsen s’était procuré dans les différents services hydrographiques
tous les documents publiés. Au cas où nous n’aurions pas atteint la côte
septentrionale de l’Alaska, nous avions ainsi des éléments d’information
pour choisir la meilleure route. Si un accident immobilisait le ballon,
Amundsen avait décidé d’essayer de gagner l’île du Prince Patrick. En
pareil cas, il se pourrait que des vents frais de nord-est nous
entraînassent vers la côte septentrionale de Sibérie; Wisting, qui
venait de passer plus de trois ans dans cette partie du bassin polaire,
serait alors pour nous un excellent guide.
Comme connaissance des temps, nous possédions le _Nautical Almanach_ et
le _Norske Fiskerialmanak_ (Almanach du pêcheur norvégien). Ce dernier
almanach est le seul donnant les azimuths jusqu’au 90° de latitude. Nous
avions emporté également les éditions de 1927 pour le cas où nous
aurions été forcés d’hiverner.
Afin de rendre accessible le passage suivant, quelques détails sur la
navigation aérienne sont nécessaires. Une seule mesure angulaire sur un
corps céleste ne donne pas la position de l’aéronef ou du bateau. Elle
indique simplement que l’on se trouve sur un petit cercle, dont le
centre est le point ayant au zénith l’astre observé et dont le rayon est
égal à 90° moins la hauteur de l’astre. Ce cercle est dit le cercle du
lieu. Il n’est pas nécessaire de le tracer. Dans la navigation
ordinaire, l’erreur de l’estime n’est jamais très grande; aussi
suffit-il de calculer une tangente à ce cercle. Une seule observation
indique simplement que l’on se trouve quelque part sur une droite de
hauteur qui est cette tangente au cercle. Si l’on désire connaître sa
position exacte, on doit, immédiatement après la première hauteur
angulaire, observer un second astre à un relèvement différent du
premier. L’intersection des deux droites indique la position du lieu.
Dans la journée, le seul astre visible est le soleil; par suite, on doit
attendre qu’il se soit suffisamment déplacé pour qu’une nouvelle
observation donne une seconde droite de hauteur recoupant la première
dans de bonnes conditions.
Dans l’intervalle des deux observations demeure-t-on immobile, la chose
est simple; se déplace-t-on, elle devient singulièrement plus
compliquée.
Si pendant l’attente qui peut durer jusqu’à trois heures, on peut avoir
une estime exacte, la position obtenue le sera également. Pour cela, on
transportera la première droite de hauteur dans la direction de la route
faite d’une longueur égale à la distance parcourue durant la période
d’attente. L’intersection des deux droites de hauteur donne la position
du lieu au moment de la seconde observation.
Lorsque la vitesse est relativement faible, comme c’est le cas dans la
navigation maritime, l’erreur n’est jamais grande. Dans la navigation
aérienne, la vitesse étant, au contraire, grande et difficile à
contrôler, alors qu’une exactitude rigoureuse est souhaitable, ce
procédé donne peu de satisfaction, en raison de la longueur de
l’intervalle entre les deux observations. Je fais allusion à une
navigation au-dessus d’une mer de nuages, quand on ne peut exécuter
aucune mesure de vitesse et de dérive. Ainsi, pendant notre vol
au-dessus de l’Alaska, nous ne pûmes effectuer aucune observation,
tandis que le vent soufflait à raison de 80 kilomètres à l’heure
environ. Si nous avions transporté la droite de hauteur, après la
période d’attente, nous l’aurions tracée à plus de 200 kilomètres de sa
véritable position. Dans une telle circonstance cette méthode ne saurait
donc être employée.
Dans l’impossibilité d’obtenir une estime exacte, nous n’avons jamais
cherché l’intersection des droites de hauteur. Nous calculions l’heure à
laquelle le soleil passerait au méridien du lieu où nous nous trouvions,
et, à ce moment, prenions une observation, qu’il fût midi ou minuit, à
l’heure locale. Cette observation nous donnait une droite de hauteur
est-ouest, soit la latitude. De la même manière, nous calculions l’heure
à laquelle le soleil se trouverait exactement à l’est ou à l’ouest, nous
obtenions ainsi une droite de hauteur nord-sud, soit la longitude. En
outre, de ces heures, nous prenions également des observations, mais
simplement à titre de renseignements.
Je dirai maintenant quelques mots du calcul d’une observation. Au nord
du 85° de latitude, la différence entre l’angle horaire et l’azimuth est
si faible que l’on peut réduire tout le calcul à une opération simple et
rapide. On note l’heure; l’on connaît alors le méridien sur lequel le
soleil se trouve à ce moment, puis on soustrait la déclinaison de la
hauteur mesurée. La différence est comptée du Pôle vers le soleil, si
elle est positive, et, à partir du soleil, si elle est négative. A cette
distance du Pôle, on trace une perpendiculaire au méridien, qui
représente la droite de hauteur.
Au sud du 85° de latitude, cette méthode étant inexacte, j’employai
celle de Saint-Hilaire (méthode des hauteurs). On calcule sa position
estimée, puis la hauteur que le soleil aurait eue si l’on s’était trouvé
en ce point. La différence entre cette hauteur calculée et celle
observée est dite l’erreur de hauteur. On calcule ensuite la direction
vraie du soleil au point estimé; on la porte sur la carte et on
construit la droite de hauteur perpendiculairement à cette direction, à
une distance du lieu égale à la différence de hauteur. On obtient alors
la droite correspondant à la hauteur observée, sur laquelle on doit se
trouver.
[Illustration: Esquimaux de Teller (Alaska).]
J’ai dit plus haut que, en règle générale, on ne peut se servir que du
soleil pour les observations astronomiques. Exceptionnellement, il y a
des périodes où la lune se montre en même temps que cet astre au-dessus
de l’horizon. La lune est une visiteuse capricieuse, dont les
apparitions sont courtes. Lorsqu’elle se montre dans le nord, elle
manifeste un trop vif empressement à se diriger vers le sud. La date de
notre vol ne correspondait pas à une de ses brèves visites. Pour les
observations, nous ne pouvions donc nous servir que du soleil qui, à
peine est-il besoin de le rappeler, demeurait toujours au-dessus de
l’horizon. Au Pôle, le jour est continu pendant six mois et la nuit
durant le même laps de temps. Théoriquement, on peut dire qu’au Pôle,
depuis le commencement du monde, il a toujours été midi, car, en ce
point, le soleil se trouve constamment au midi. Toutes les directions
sont, en effet, sud. Il n’est pas inutile de rappeler ces circonstances
astronomiques. Quelques jours avant notre départ du Spitsberg
n’avons-nous pas reçu un télégramme d’un correspondant qui, en raison de
sa situation, aurait dû être mieux informé, nous souhaitant un heureux
voyage «à travers la nuit éternelle». Dans le même ordre d’idées, je
citerai un compliment poétique adressé à Amundsen, débutant par cette
image: «Des froids du Pôle Nord aux ardeurs brûlantes du Pôle Sud.»
Ces explications sont certes un peu longues et tant soit peu techniques,
mais elles étaient nécessaires pour que le lecteur pût comprendre
comment nous avons pu nous diriger au-dessus du grand désert de la
banquise polaire dans des conditions atmosphériques parfois très
défavorables.