De Rome au Spitsberg.
De Rome à Pulham.--Nous survolons la France.--De Pulham à Léningrad par
Oslo.--Perdus dans la brume.--L’aérodrome de Gatchina.--Impressions de
Russie.--De Léningrad à Vadsö.--De Vadsö au Spitsberg.--Au-dessus de
l’Océan Glacial.--Un moment d’émoi.--Arrivée à la baie du Roi.
Par le lieutenant de vaisseau de réserve GUSTAV S. AMUNDSEN de la marine
royale norvégienne.
Le 10 avril, le début de la grande aventure! Longtemps le souvenir de
cette journée demeurera dans notre mémoire. A 7 h. 30, au moment de la
sortie du hangar, une énorme caisse, placée près de la porte de la
nacelle du pilote, attire nos regards. Elle contient nos tenues de vol,
des complets extrêmement chauds, des moufles et des bonnets fourrés.
Dieu soit loué! maintenant nous n’aurons pas à craindre le froid.
Tandis que notre attention se trouve occupée ailleurs, cette caisse est
enlevée en quelque sorte sous notre nez et nous ne la revîmes plus qu’au
Spitsberg. Par suite, nous montons à bord, habillés simplement de
vêtements de sport ordinaires. Accomplir en avril le trajet de Rome
jusqu’au milieu de l’Arctique dans un costume aussi léger, ne constitue
pas une perspective précisément agréable. Comment les Italiens
réussiront-ils à se préserver du froid? Actuellement c’est une énigme
pour nous; bientôt nous en aurons la clé.
A 9 heures, le _Norge_ prend le départ. Pas un souffle de vent; un
soleil resplendissant. Après avoir décrit un cercle au-dessus de Rome,
nous mettons le cap sur la France. Pourrons-nous atteindre Pulham en une
seule étape ou les conditions atmosphériques nous obligeront-elles à
relâcher dans un aérodrome français? Telle est la question qui nous
préoccupe. Primitivement nous devions remonter la vallée du Rhône; à la
suite d’annonces météorologiques défavorables concernant cette région,
cette direction a été abandonnée; donc, nous allons gagner d’abord
Bordeaux, puis, des bords de la Gironde, remonterons dans le Nord.
En quittant Rome, nous naviguons au-dessus de la Méditerranée. Combien
cette mer est d’un bleu admirable, d’en haut on s’en rend compte
beaucoup plus exactement que des rivages.
De temps à autre, nous faisons des observations de vitesse et de dérive
en prenant comme points de repère, soit des bateaux pêcheurs ou des
vapeurs; plus tard, lorsque nous serons au-dessus du continent, nous
nous servirons pour ces mesures d’arbres ou de maisons.
A 18 heures, nous commençons à survoler la terre de France. Le 11 avril,
à 1 heure, passé au-dessus de Bordeaux, brillamment illuminé; un
spectacle extraordinaire! Sur ces entrefaites, une brise se lève;
bientôt elle «force», et par moments fait tomber notre vitesse à 40
kilomètres. Nous autres, chargés des gouvernails, pouvons nous relayer
de temps à autre, néanmoins nous dormons très peu, tant à cause du froid
que du manque absolu de confortable. Représentez-vous dans l’étroit
couloir de quille quelques planches striées de rainures longitudinales,
garnies d’oreillers durs comme du bois avec de minces imperméables comme
couvertures, et vous aurez l’idée du couchage à bord du _Norge_. A peine
est-on étendu sur ces lits de camp dignes de Sparte que l’on claque des
dents. Ajoutez à cela un va-et-vient constant dans le couloir, et qu’à
tout moment les passants mettent le pied sur vous, au lieu de le placer
sur le plancher.
Tandis que le _Norge_ poursuit sa route vers le Nord, visitons ses
installations en commençant par la nacelle du pilote. Son compartiment
avant renferme les volants de direction et de profondeur. L’homme
préposé à la première de ces commandes est chargé de tenir le cap. Notre
compas de route étant très paresseux, le navigateur[7] lui indique un
point à terre ou dans les nuages sur lequel il doit gouverner; en somme,
la même méthode que celle employée à la mer et dont tous les marins ont
l’habitude. Si l’atmosphère est calme, le _Norge_ obéit bien, mais s’il
vente et s’il passe des grains, ce pilote a fort à faire pour garder la
route.
[7] L’officier chargé de tenir à jour la position de l’aéronef sur la
carte, porte le titre de navigateur. Les hommes préposés aux
commandes de direction et de profondeur, celui de pilote. Le chef de
l’aérostat est dénommé commandant.
L’homme placé au volant de profondeur doit maintenir constamment
l’aérostat à l’altitude qui lui a été indiquée, en général 300 mètres,
observer les manomètres du gaz et veiller à ce que la pression dans les
différentes parties du ballon ne monte pas au delà du maximum permis.
S’il se produit un à-coup, il doit «soupaper» immédiatement. Les
commandes des soupapes pendent devant ce pilote; il peut par suite
abaisser immédiatement la pression. Il est chargé également de contrôler
l’admission de l’air dans les ballonnets, que règle une autre commande
placée devant le volant de profondeur.
Installé à bâbord, le colonel Nobile surveille tout attentivement; il a
à sa portée les appareils de transmission d’ordres. Seuls le commandant,
les pilotes et le navigateur ont accès dans la partie avant de cette
nacelle.
Son second compartiment renferme à tribord la «chambre des cartes»,
autrement dit le poste du navigateur. Cet officier peut ainsi donner
facilement ses instructions au pilote de direction. Ce réduit contient
les deux seules chaises que le _Norge_ possède; elles sont constamment
occupées par des journalistes admis à faire partie du voyage. A
l’arrière, à tribord également, se trouve le poste de T. S. F. A bâbord,
entre ce poste et la paroi de la nacelle, un étroit passage conduit au
«lavatory», transformé pour le moment en salle de rédaction par les
représentants de la presse. Lorsque l’on doit le faire servir à sa
véritable destination, il est nécessaire de procéder d’abord à une
évacuation des personnes qui l’occupent indûment. De la partie avant de
ce «buen retiro» une échelle verticale conduit au couloir de quille.
Partant de l’extrême avant, nous trouvons les câbles d’amarrage et de
manœuvres, au nombre de quatre, soigneusement enroulés de manière à ce
qu’ils puissent filer rapidement par les trappes ménagées dans
l’enveloppe, lorsqu’ils seront lancés à terre. Les trois premiers sont
destinés à amener le ballon au sol; ils peuvent être largués directement
du poste du pilote. Le quatrième câble, solidaire du cône placé à
l’avant du ballon, sert uniquement à l’amarrage au mât; il est commandé
par un dispositif de déclanchement placé dans la cabine du pilote.
Nous dirigeant vers l’arrière, nous passons au-dessus de cette nacelle,
complètement ouverte en-dessous de nous; seule sa partie avant et le
poste de T. S. F. sont abrités par une toiture en feutre et en toile.
Incliné au début, le couloir de quille est maintenant horizontal jusqu’à
hauteur des deux motrices antérieures; elles sont installées dans la
partie centrale de l’aéronef, sur une perpendiculaire à son axe. On y
accède par des ouvertures dans l’enveloppe puis par d’étroites échelles
munies de frêles barres d’appui. Si l’on n’a pas l’habitude de ces
passages, il est prudent de se tenir solidement aux rampes. Les câbles
d’acier supportant ces nacelles semblent fort minces à des yeux
inexpérimentés; toute crainte cependant est superflue à leur égard, tant
de fois ils ont été éprouvés avant le départ! Ces nacelles sont exiguës;
si les moteurs sont en marche et les radiateurs ouverts, il y règne une
chaleur terrible. Celle de tribord est occupée par Omdal, toujours de
bonne humeur et toujours calme. Avec quelle attention il surveille son
groupe. De quels soins il l’entoure! Aussi est-ce le seul qui n’a pas eu
de panne. Le bruit infernal des moteurs rend difficile toute
conversation. Dans la cabine du pilote règne, au contraire, un calme
favorable aux entretiens. Ma visite à Omdal terminée, je reprends la
passerelle vertigineuse; après être rentré dans l’intérieur du navire
aérien, je pousse un soupir de satisfaction.
Poursuivant notre route vers l’arrière, nous rencontrons de chaque côté
de la charpente, suspendus entre les anneaux, trente-deux réservoirs.
Vingt-huit sont remplis d’essence, tandis que les autres placés à
l’extrême-avant et à l’extrême-arrière sont pleins d’eau.
Voici maintenant la nacelle motrice arrière, occupée par des mécaniciens
italiens, d’excellents camarades très sympathiques, que nous considérons
comme de véritables amis. Maintenant, le couloir de quille monte
rapidement devant nous. A l’extrême-arrière, l’enveloppe du ballon
présente une ouverture dominant le gouvernail.
Pendant une promenade dans l’intérieur, à chaque pas, on se heurte à des
pièces de rechange, des réservoirs d’huile, des caisses d’outils, tout
cela solidement amarré.
Soudain, un homme passe rapidement devant nous, se hâtant vers l’avant.
Où va-t-il dans cette direction? Sur le sommet du ballon, s’assurer du
bon fonctionnement des soupapes à gaz; une mission exigeant une tête
solide. On commence par se glisser au dehors par une étroite ouverture
située à l’extrême-avant; après cela, grimpant une échelle très raide,
on gagne l’arête supérieure du dirigeable, une véritable escalade en
raison de la courbure de l’aérostat. Pendant cet exercice aérien, une
grande circonspection s’impose; vous devez, en effet, passer sur la
mince enveloppe tendue sur les poutrelles d’acier formant l’avant. Si
vous avez la mauvaise chance de la crever, vous tomberez dans
l’intérieur du ballon; si au cours de cette chute vous suivez une
direction convenable et acquérez une vitesse suffisante, vous percerez
ensuite l’enveloppe dans sa partie inférieure et disparaîtrez finalement
dans le vide. Ce passage dangereux franchi, vous voici sur le sommet du
_Norge_; vous pouvez alors vous redresser et marcher. Mais pas
d’imprudence la première fois que vous vous risquerez là-haut! Une
promenade sur l’arête supérieure n’est pas aussi facile qu’elle le
semble au premier abord. Circuler sur un ballon qui fléchit sous votre
poids constitue un exercice fort délicat. Après le premier pas,
l’enveloppe se gonfle en vagues devant vous; si vous n’arrêtez pas ces
ondulations, et continuez à avancer, vous culbutez et restez suspendu
dans le vide à un câble sur le flanc de l’aéronef. La position n’est pas
particulièrement dangereuse, car on peut se haler soi-même et regagner
le sommet, mais elle manque totalement d’agréments.
Pour s’aventurer là-haut, il est donc prudent de s’exercer à la marche
sous la direction d’un pratique; une fois l’éducation nécessaire
acquise, cela devient très simple. Vous faites d’abord un pas et
aussitôt après deux autres très courts, ou plutôt un seul que vous
répétez deux fois, et les ondulations tombent tout de suite. Dès lors,
vous pouvez vous mouvoir sur l’arête supérieure avec autant de sécurité
que sur le plancher des vaches. La grande majorité des gens préféreront
toutefois le plancher des vaches. L’aérostat n’a pas, en effet, une
allure calme et régulière: ses mouvements ressemblent à ceux d’un cheval
non dressé, qui tantôt rue, tantôt se cabre pour se débarrasser de son
cavalier. Un instant, il pique le nez en avant, puis immédiatement après
se redresse, roule ensuite sur un bord, et oscille légèrement sur
l’autre. Et, tandis que le dirigeable se livre à cette sarabande, il
file à 80 kilomètres à l’heure, à 300 mètres en l’air; cela dit, vous
comprenez quel sang-froid les hommes chargés de sa conduite doivent
posséder. Qu’ils soient là-haut sur le sommet ou en bas dans les
nacelles, ces braves vaquent à leur besogne, joyeux et insouciants.
Pendant le voyage de Rome au Spitsberg, l’arrimeur Bellochi, un joyeux
compère, fut chargé de la surveillance des soupapes; pendant la
traversée du bassin polaire, le non moins hilare Alessandrini lui
succéda dans cette mission peu enviable. Les soupapes du _Norge_
mesurent un diamètre de 0 m. 30. Quand on procède à leur examen, il est
essentiel de les assujettir sous peine de graves accidents. Tandis que
notre aérostat était remisé dans le hangar de Ciampino, un ouvrier
italien, ayant oublié de prendre cette précaution d’une importance
capitale, laissa tomber un clapet dans le réservoir. N’ayant pas emporté
une rechange, le gaz s’échappa aussitôt en quantité considérable. Se
trouvant seul, l’homme en question ne pouvait envoyer demander du
secours; s’il allait lui-même chercher la pièce dont il avait besoin, le
compartiment se viderait avant qu’il ne fût de retour et il en
résulterait un dommage sérieux à l’aéronef. Dans cette circonstance
critique, l’ouvrier fit preuve de présence d’esprit; il boucha
l’ouverture de la soupape avec la partie postérieure de son corps, puis
appela jusqu’à ce qu’un camarade vînt lui apporter une nouvelle pièce.
Pareil incident survenant en cours de route entraînerait des
conséquences désastreuses.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nous continuons à survoler la France avec seulement deux moteurs en
marche. Nous obtenons ainsi la vitesse la plus économique, soit 80
kilomètres, chaque groupe donnant 1.000 tours. C’est une succession de
paysages plus beaux les uns que les autres.
Le 11 avril, à 7 heures, dans les environs de Caen, le _Norge_ commence
la traversée de la Manche. La nuit dernière a été froide et nous avons
grelotté dans nos légers costumes. Quand nous arriverons plus au Nord,
combien nous souffrirons? Les Italiens, eux, sont tous vêtus de
jaquettes de fourrure chaudement doublées; ainsi s’explique leur dédain
pour la tenue d’aviateur, que nous aurions voulu endosser avant notre
départ de Rome. Ils croyaient sans doute des Norvégiens insensibles à un
léger froid; ce en quoi ils se trompaient grandement.
Le vent soufflant frais de l’est, nos progrès restent lents. Seulement à
15 heures, nous arrivons au-dessus des immenses hangars de Pulham; par
suite de circonstances atmosphériques défavorables, l’atterrissage n’a
lieu qu’à 17 heures. Au débarquement, la première personne que nous
avons l’honneur de saluer est S. A. R. le prince héréditaire de Norvège.
Rompus de fatigue après ce vol de trente-deux heures, nous nous mettons
au lit avec joie. Nous sommes cantonnés dans d’excellents baraquements,
partagés en chambres par des cloisons s’élevant seulement jusqu’à
mi-hauteur des pièces; c’est un grave défaut lorsqu’elles sont occupées
par des gens bruyants, comme nous en fîmes l’expérience. Le lendemain,
dès 5 heures du matin, nos amis italiens, installés dans des cellules
voisines des nôtres, commencèrent une conversation avec un de leurs
compatriotes couché à l’autre bout du casernement. Troublés dans notre
sommeil, nous réclamâmes le silence, mais sans succès. Figurez-vous des
oiseaux saluant de leurs chants l’apparition du jour.
Aussitôt levés, nous nous mettons à l’œuvre pour préparer le départ. Le
_Norge_ ne séjournera pas à Pulham une semaine, ainsi que cela avait été
primitivement prévu; il reprendra l’air dès que le temps sera favorable
et le ravitaillement terminé.
[Illustration: Le hangar du «Norge» au Spitsberg éclairé à la lumière
électrique pendant la nuit polaire.]
Nous sommes donc très occupés à faire le plein de gaz et à remettre le
ballon en état de vol. Cette relâche nous permet de compléter nos
approvisionnements en vivres aux magasins de l’aérodrome anglais.
Pendant le voyage de Rome au Spitsberg, notre ordinaire a consisté
uniquement en conserves froides, en chocolat et en biscuits. Chaque
homme était muni d’une bouteille thermos; une fois son contenu épuisé il
n’avait d’autre boisson que de l’eau fraîche. Durant toute la traversée,
il fut impossible d’organiser des repas réguliers; on mangeait sur le
pouce quand on en avait le temps. La vie à bord manquait donc totalement
d’agréments; aussi chaque fois que nous arrivions dans un «port»,
avions-nous hâte de nous restaurer par un repas chaud.
Les aviateurs anglais nous ménagèrent une réception particulièrement
cordiale, et, pendant notre séjour à Pulham, nous entourèrent
d’attentions. Dans le même hangar où le _Norge_ était abrité se trouvait
le _R-33_. Parmi son équipage cantonné dans les baraquements voisins du
nôtre, nous nous fîmes de nombreux amis.
Dans la matinée du 11 avril, ordre est donné de préparer l’appareillage
pour le soir. Le temps est beau dans toute la vaste région s’étendant de
Londres à Léningrad, sur la mer du Nord comme sur la Suède, la Baltique
et la Finlande. Il faut donc profiter de cette situation.
A 23 heures, nous sommes parés pour le départ, et, quelques minutes
après minuit nous prenons l’air à destination d’Oslo.
Les Anglais s’intéressent particulièrement à notre entreprise; selon
toute vraisemblance, ils la considèrent uniquement comme une entreprise
sportive; par suite, étant donné la place considérable que les exercices
de ce genre tiennent dans la vie britannique, l’expédition présente dans
leur opinion une importance de premier ordre et nous devenons à leurs
yeux des personnages essentiellement sympathiques. Les dernières paroles
que l’on nous adresse du _R-33_ sont caractéristiques. «Adieu tous, nous
crie-t-on, et bon voyage. S’il vous arrive un accident là-haut,
immédiatement nous irons à votre secours.»
Au départ, le ballon est lourd, si bien que dans la nuit étoilée, nous
avons l’impression de raser les toits et les arbres.
... La brume couvre la mer du Nord. L’arrimeur monte alors s’installer
près d’une des buses du ballon, armé d’une forte lampe électrique de
poche, et, de là-haut, en projette le faisceau de façon à ce qu’il se
reflète sur la surface de l’eau. Ce procédé nous permet de connaître
approximativement la hauteur à laquelle nous naviguons et de manœuvrer
en conséquence.
Le voyage se poursuit dans d’excellentes conditions. Toutefois, les
nuages nous empêchant d’observer la dérive, nous nous trouvons déportés
dans le Sud.
Le 14 avril, de grand matin, une déchirure à travers le brouillard nous
permet de reconnaître notre position. Nous volons à ce moment au-dessus
du Jutland, un peu au sud du Limfjord. Nous venons alors au nord, pour
remonter vers la Norvège. La brume ayant de nouveau paru, nous nous
élevons pour dépasser son niveau.
Au-dessus, un magnifique soleil brille dans un ciel bleu, tandis que la
surface supérieure de la nappe grise étendue sous nos pieds s’illumine
de mille feux; c’est un spectacle féerique, de toute beauté, mais en
même temps malencontreux, en ce qu’il empêche le navigateur de noter la
dérive. De temps à autre, de grands bancs floconneux arrivent droit sur
nous et nous enveloppent complètement; en pareil cas, la vue est
totalement bouchée. Aussi bien, en venons-nous à craindre d’aller
heurter les montagnes de la côte norvégienne. Afin d’éviter pareille
catastrophe, chaque fois que ces nuages nous entourent, nous changeons
de route.
Un peu avant 9 heures, le ciel s’éclaire enfin, et il devient possible
de reconnaître notre position. Nous nous trouvons par le travers
d’Arendal. Mettant le cap sur cette ville, nous la survolons, puis nous
dirigeons au nord-est, en suivant la côte, vers Oslo. Dans toutes les
agglomérations, les habitants sont assemblés pour voir passer le _Norge_
et nombre de maisons sont pavoisées en notre honneur. A Oslo,
l’animation est véritablement extraordinaire; la vue de la capitale
évoque l’idée d’une fourmilière que l’on fouille avec une canne. Les
rues et les toits sont noirs de spectateurs. Ceux d’entre nous qui
habitent Oslo essaient de découvrir leurs demeures. Même lorsqu’on
connaît parfaitement une ville, il n’est pas aisé d’en haut de retrouver
un de ses édifices. Nous réussîmes cependant à voir les maisons nous
intéressant.
A 15 heures, nous nous amarrons au mât dressé dans la plaine d’Ekeberg,
puis, sans désemparer, procédons aux préparatifs de départ. Nous ne
camperons pas ici jusqu’à demain comme le programme le prévoit.
L’Institut météorologique annonçant l’existence d’une dépression quelque
part sur l’Angleterre, il faut filer devant elle. Par suite, une simple
permission de deux heures dans nos familles nous est accordée.
Le 15 avril, à 1 h. 20, nous nous remettons en route. Nombre de curieux
désireux d’assister à l’appareillage ont tenu bon jusqu’à cette heure
matinale. Au moment où le _Norge_ s’élève, ils entonnent l’hymne
national. Montant jusqu’à nous dans la nuit noire, leur chant nous cause
une émotion profonde.
Le cap est mis d’abord au sud en suivant le fjord, ensuite à l’est, vers
Stockholm, lorsque nous arrivons à hauteur de Sarpsborg et de
Fredrikstad. De nouveau, une brume épaisse; nous montons pour la
survoler. Pourvu que pendant cette navigation à l’aveuglette le
dirigeable ne subisse pas une trop forte dérive! Ce vœu ne fut pas
exaucé. Nous sommes déportés très loin dans le sud, par suite, ne
pouvons tenir notre promesse de passer au-dessus de Stockholm et
d’Helsingfors.
... Vers 10 heures, la terre apparaît enfin; un fort triste pays,
d’immenses marais, de temps à autre des bouquets d’arbres, de loin en
loin une pauvre petite maison solitaire. N’ayant pu, depuis plusieurs
heures, obtenir de relèvements radiogoniométriques, ni communiquer avec
les stations de T. S. F. russes, nous ne savons où nous sommes. Après
une discussion approfondie, nous tombons d’accord pour situer notre
position quelque part dans le nord de la Finlande; donc le cap est mis
au sud, afin d’arriver en vue du golfe de Bothnie et de nous diriger
ensuite vers Léningrad. Nous volons, nous volons toujours; jamais nous
ne découvrons la Baltique. Maintenant, l’aspect du pays a changé; nous
passons au-dessus de vastes forêts et de plusieurs lacs; dans aucune
direction la mer n’est visible! A plusieurs reprises nous faisons des
routes diverses dans l’est, mais sans être plus heureux.
Vers 14 heures, après avoir suivi pendant quelque temps une voie ferrée,
nous apercevons une ville. Nous descendons aussitôt pour pouvoir lire le
nom de la gare et parvenir à déterminer enfin notre position.
La manœuvre réussit. A notre stupéfaction, nous apprenons que nous
sommes à Varga, près de la frontière entre l’Esthonie et la Russie.
Immédiatement la route est mise au nord, vers Léningrad. Encore quelques
heures et nous aborderons au pays du bolchevisme. Que n’a-t-on pas
raconté sur ce régime? Aussi notre désir de juger la situation par
nous-mêmes est grand.
A 20 h. 30, par une nuit profonde, le _Norge_ entre dans le hangar de
Gatchina. L’obscurité nous empêche de distinguer nettement la scène,
mais le bruit des voix décèle la présence d’un grand nombre de gens.
Nous apercevons un détachement de soldats chargés de la manœuvre. Leur
uniforme est étrange, surtout leur coiffure tenant à la fois du casque
et de la casquette. Tous portent de longues capotes chaudes et de hautes
bottes; le temps est d’ailleurs froid et une épaisse couche de neige
recouvre le sol. Dès l’arrivée, l’opinion que je m’étais fait de la
camaraderie égalitaire régnant à tous les degrés de la hiérarchie dans
l’armée rouge reçoit un premier démenti. Avant de commencer la manœuvre
de la rentrée du ballon dans le hangar, l’officier chargé de la diriger
annonce à ses hommes d’un ton sec qu’il ne veut entendre souffler mot.
Olonkine, à côté de moi pendant l’atterrissage, et qui est d’origine
russe, me traduit les ordres du commandant. Ici donc cette troupe
reconnaît un chef, et lui obéit ponctuellement. La discipline me paraît
même parfaite.
... Un des membres de l’équipage, après avoir porté des télégrammes,
revient en courant: «Mes enfants, quelle veine! nous allons être logés
au palais de Gatchina! Des chevaux nous attendent en dehors de
l’aérodrome pour nous y conduire.»
La perspective est enchanteresse! Tous nous nous voyons déjà nous
prélassant dans cette ancienne résidence impériale. Une fois le ballon
en sûreté, nous filons vers le palais de nos rêves, dans de longs
traîneaux remplis de foin. Plusieurs fois nous versons, mais peu
importe; trois quarts d’heure plus tard, nous arrivons à destination.
Nous sommes reçus dans la bibliothèque du château où du thé bouillant et
des hors-d’œuvre nous sont offerts. Mourant de faim et de froid, nous
faisons honneur à ce souper. Si nous observons nos hôtes avec curiosité,
ceux-ci témoignent à notre égard du même sentiment. Après cela nous
prenons connaissance des lieux; ma foi, nous serons très bien ici;
plusieurs camarades tirent des plans en vue de leur installation dans le
palais. C’est aller un peu vite; bientôt ils déchanteront.
On nous annonce, en effet, que nous ne serons pas logés dans cette
somptueuse résidence; seul le colonel Nobile y aura une chambre. Quant à
nous, nous serons cantonnés ailleurs, tout près d’ici; nous n’avons qu’à
prendre nos bagages, immédiatement nous serons conduits à nos quartiers.
Dix minutes de marche dans une obscurité de cave, nous voici devant une
maison faiblement éclairée. Une vieille femme nous reçoit; par un
corridor peu engageant, puis par un escalier rébarbatif elle nous
conduit au premier étage, dans une grande salle carrée avec quatre
fenêtres sans rideaux. Vingt lits y sont rangés, garnis chacun d’un
matelas dur comme une planche, d’une couverture de laine et d’un
oreiller; pas une chaise, pas le moindre ornement au mur! Tel est notre
logement, il n’est ni élégant, ni confortable; mais, fatigués comme nous
le sommes, nous n’en dormons pas moins profondément la première nuit;
par la suite il n’en fut pas malheureusement de même.
Qu’est-ce que c’est que cette maison? Dès le lendemain matin, nous nous
empressons de sortir pour reconnaître les lieux. Notre habitation a, ma
foi, fort bonne apparence; sans nulle exagération elle peut même être
qualifiée de petit palais, toujours bien entendu, considérée du dehors.
C’est, nous dit-on, un pavillon de chasse, construit par le tzar Paul
Ier dans le parc de Gatchina. Ennemi du faste, cet empereur avait fait
édifier le bâtiment conformément à ses goûts, ainsi que nous pouvons en
faire l’expérience.
Dès le lendemain nous sommes au travail, pour mettre le _Norge_ en état
de prendre l’air au premier signal. La route conduisant de notre
quartier à l’aérodrome traverse la petite ville de Gatchina, Trotzki,
comme elle s’appelle depuis la Révolution; elle ne laisse pas une
mauvaise impression.
Le hangar, très spacieux, est construit en bois; plusieurs parties en
mauvais état, ont été réparées avant notre arrivée. Il ne possède pas de
porte; comme il est beaucoup trop grand pour le _Norge_, cette lacune
n’offre aucun inconvénient. L’aérodrome est entouré d’un réseau de fils
de fer barbelés et de nombreuses sentinelles. Officiers et soldats
chargés de la surveillance sont cantonnés dans une maison voisine, où
une pièce nous est réservée. Le ballon est bien gardé; nous ne pouvons
faire un pas sans être obligés de montrer le laissez-passer que les
autorités russes nous ont remis. Dès que nous sortons du casernement,
deux sentinelles nous arrêtent; première exhibition du laissez-passer. A
l’entrée de l’aérodrome, seconde sentinelle et seconde exhibition de
notre papier; enfin à la porte du hangar, troisième poste et de nouveau
nécessité de montrer patte blanche. Quittons-nous le hall pour aller
griller une cigarette aux environs et voulons-nous ensuite y rentrer,
encore une fois il faut produire sa carte d’identité. Et il n’y a pas à
plaisanter avec ces gaillards-là; leurs fusils sont chargés et tous ont
la baïonnette au canon. Aller au hangar, une fois la nuit venue, c’est
s’exposer à la mort. A peine avez-vous pénétré dans le territoire
interdit qu’un soldat sort de l’ombre et croise le fer sur votre
poitrine. C’est alors le moment ou jamais de tirer prestement son
laissez-passer. Afin d’éviter toute mésaventure lorsqu’ils doivent se
rendre à l’aérodrome après la chute du jour, plusieurs d’entre nous
marchent, tenant d’une main leur carte d’identité et de l’autre une
lampe électrique dont ils dirigent le faisceau sur leur papier.
Constamment, les sentinelles déploient la plus grande vigilance; jamais
elles ne s’endorment pendant leur faction, sachant ce qu’il leur en
coûterait en pareil cas. On ne badine pas dans l’armée rouge.
Chaque nuit, deux d’entre nous veillent dans la pièce du corps de garde,
dont l’usage nous est réservé. Le second jour, Wisting et moi, qui
étions de quart, causions tranquillement, lorsque soudain la porte
s’ouvre et quatre citoyens entrent. Qu’y a-t-il? Avons-nous commis
quelque crime ou délit? Vient-on nous arrêter? Des descriptions si
impressionnantes de la Russie et des exécutions secrètes qu’on y
pratique ont été publiées, qu’en présence de cette irruption de telles
pensées viennent naturellement à l’esprit. Nos visiteurs qui s’expriment
parfaitement en allemand ne sont, au contraire, animés à notre égard que
de bonnes intentions. Ils veulent s’assurer que nous ne manquons de
rien. Si nous désirons quelque chose, nous n’avons qu’à parler, nos vœux
seront aussitôt remplis. Tout le monde se montre prévenant et aimable;
jamais la moindre manifestation de mauvaise volonté.
Notre expédition éveille ici la curiosité générale. Des gens arrivent de
très loin voir cette chose merveilleuse qu’est à leurs yeux un
dirigeable. De longues queues de curieux s’étendent derrière les
barrages; par groupe de cinquante, ils pénètrent dans l’aérodrome, puis
sous la direction d’un officier qui leur donne des explications, font le
tour du ballon. Tout se passe dans le plus grand ordre. La foule observe
une discipline stricte. Le premier dimanche de notre séjour, 10.000
personnes, nous dit-on, visitèrent le _Norge_. Ce jour-là, des
détachements de cavalerie, admirablement montés, évoluaient autour de
l’aérodrome. A un signal donné une partie des hommes mirent pied à
terre, confièrent leurs montures à des camarades, puis vinrent
contempler l’aéronef. Tous ces mouvements furent exécutés ponctuellement
et sans bruit.
Quelques jours après notre installation à Gatchina, des ingénieurs et
des ouvriers arrivèrent d’Italie. Dès lors, ils prirent en charge
l’aérostat et nous n’eûmes plus à faire de garde. Disposant de loisirs,
nous allons visiter Léningrad. Nous pourrons ainsi contrôler la véracité
des descriptions que nous avons lues sur l’état lamentable de l’ancienne
capitale de la Russie. Disons tout de suite que ces récits ne répondent
plus actuellement à la réalité. Un ordre parfait règne partout; les rues
sont bien entretenues, les maisons présentent également une bonne
apparence. Les Russes avec lesquels nous nous trouvons en rapport
croient à un relèvement prochain de leur pays. Notre séjour, quelque
bref qu’il ait été, nous a laissé la même impression.
Quel intérêt l’expédition excite, nous en avons la preuve dans deux
séances organisées en notre honneur, l’une par la Société des Sciences,
l’autre par la Faculté de géographie de l’Université. Leur assistance,
fort nombreuse, témoigna du plus grand enthousiasme pour notre
entreprise.
Dans nos promenades à travers Léningrad, nous circulons librement et
pouvons admirer les curiosités de cette belle ville, sans être
importunés par qui que ce soit. Un jour, nous visitons le riche musée de
l’Ermitage, en même temps que des troupes d’écoliers. Les maîtresses qui
les conduisent leur donnent des explications sur les tableaux et sur les
objets d’art. De là nous allons au Palais d’hiver, que des soldats
parcourent, guidés par leurs officiers. Enfin à l’Opéra, nous assistons
à une magnifique représentation du ballet _Esmeralda_, devant une salle
comble et enthousiaste.
Le 22 avril, un télégramme nous informe que le mât de Vadsö est terminé
et prêt à nous recevoir; il n’y a plus qu’à attendre des nouvelles du
Spitsberg. Elles arrivèrent deux jours plus tard; pas avant le 2 mai, le
mât et le hangar de Ny Aalesund ne seront achevés. Nous voici donc
obligés de prolonger notre séjour à Gatchina. Cela ne nous enchante pas,
car nous avons hâte de parvenir au terme de notre longue randonnée à
travers l’Europe.
Au sujet du parcours que nous avons encore à effectuer pour atteindre la
baie du Roi, de vives discussions s’élèvent entre nous. Dans l’opinion
de certains milieux, racontent plusieurs camarades, l’étape de Léningrad
au Spitsberg serait la plus dangereuse de toute l’expédition, plus
dangereuse même que le vol au-dessus du bassin polaire. Qu’elle offre de
très grands risques pour le ballon comme pour son équipage, qu’elle
constitue la partie la plus délicate du trajet de Rome au Spitsberg,
d’accord, mais qu’elle soit plus périlleuse que la traversée de la
banquise arctique, je ne puis l’admettre.
Maintenant, le temps est devenu variable. La pluie et le froid ont
succédé à une période de soleil et de calme; un jour, le thermomètre
descend à 29 sous zéro et il neige.
Le 29 avril, nous sommes informés que l’appareillage aura lieu le 2 mai,
si l’état de l’atmosphère le permet. Ce jour-là, à 14 heures, nous
sommes tous assemblés dans le hangar. De nombreux curieux sont massés
autour de l’aérodrome. Le ciel est couvert; une faible brise de nord se
manifeste; très rapidement elle fraîchit. En conséquence, le départ est
contremandé.
Trois jours plus tard, les circonstances météorologiques deviennent
enfin favorables, et, le 5 mai, à 10 heures, le _Norge_ part pour Vadsö.
Le vent qui souffle droit debout «force», à mesure que la journée
avance; d’où une perte marquée de vitesse. Plus tard, heureusement, la
situation changea à notre avantage. En quittant Gatchina, nous survolons
Léningrad; nous pouvons alors nous rendre compte de l’étendue de la
ville comme de la largeur de ses principales artères. Passant ensuite
au-dessus du Ladoga, nous faisons route d’abord au nord-est jusqu’à
l’Onéga, ensuite au nord, vers la mer Blanche, en suivant la ligne
ferrée de Mourmansk. Toute cette partie de la Russie n’est qu’une
immense forêt trouée de lacs et de marais.
Dans cette région, des grains nous assaillent; tantôt le _Norge_ se
trouve projeté en l’air, tantôt, au contraire, un instant après, il
tombe brusquement, bref un tangage extravagant; néanmoins personne
n’éprouve le «mal de mer».
La nuit est très froide; impossible de fermer l’œil pendant un seul
instant. Les peaux de moutons achetées à Léningrad ne nous offrent
qu’une protection insuffisante.
Le 6 mai, à 4 heures, passé au-dessus de Kirkenes, centre industriel
créé à l’embouchure du Pasvik, le fleuve issu du grand lac Enara qui
marque la frontière entre la Norvège et la Finlande.
Après avoir décrit plusieurs cercles au-dessus de Vadsö, nous nous
amarrons au mât, à 5 h. 30. Malgré l’heure matinale, la ville entière
est sur pied et nous ménage un accueil chaleureux. Toute la nuit, les
dames de Vadsö l’ont passée à nous préparer un bon déjeuner et des
chambres. Grâces leur soient rendues! Après avoir grelotté pendant des
heures, quel bien-être nous procurent les tasses de café bouillant que
ces aimables femmes nous offrent et les friandises dont elles nous
régalent. Bien à regret nous devons décliner l’offre attrayante des bons
lits préparés à notre intention; après quelques heures de sommeil,
peut-être ne pourrait-on plus ensuite nous réveiller, tant nous sommes
fatigués; de plus nous avons terriblement à travailler.
[Illustration: Cylindres d’essence hissés au sommet du mât d’amarrage de
la baie du Roi. Spitsberg.]
Les pronostics météorologiques annoncent le beau temps; il faut donc en
profiter. A 15 heures, le _Norge_ se remet en route. En quittant Vadsö,
nous suivons la côte septentrionale de Norvège vers l’ouest, ensuite
piquons droit au nord, sur l’île aux Ours. Le ciel est resplendissant,
mais la température froide. Dans la soirée une buée se forme au-dessus
de la mer, noyant les lointains. Cette brume légère permettra-t-elle de
prendre des relèvements sur l’île aux Ours? Le navigateur est inquiet à
cet égard; s’il n’aperçoit pas cette île, son estime sera entachée
d’erreur. Le ciel eût-il été clair, de l’altitude de 300 mètres à
laquelle nous naviguons, nous aurions pu avoir la terre en vue pendant
tout le voyage. Lorsque la côte de Norvège aurait disparu de notre
horizon, l’île aux Ours serait devenue visible, et quand celle-ci aurait
à son tour disparu, nous aurions aperçu devant nous le cap Sud du
Spitsberg. Malheureusement, il n’en est pas ainsi; la brume nous permet
seulement d’entrevoir quelques instants l’île aux Ours. Cette courte
vision nous suffit toutefois pour fixer notre position. De là, la route
est mise sur le cap Sud.
Depuis le départ, nous nous réjouissions à la pensée de montrer le
soleil de minuit à nos amis italiens. Le ciel favorisa nos espoirs. Au
delà de l’île la brume devient plus légère et à minuit un soleil
resplendissant sort des nuages. La grandeur étrange du spectacle fait
une vive impression sur nos camarades.
... Le _Norge_ poursuit sa course à bonne vitesse vers le nord. De temps
à autre, la buée épaissit et éteint la lumière; puis par instants, une
éclaircie se fait et un jour étincelant nous éblouit; nous passons par
des alternatives d’ombre et de clarté d’un curieux effet.
A 2 heures, le 7 mai, la pointe méridionale du Spitsberg est en vue dans
un magnifique éclairage. Rien que des montagnes couvertes de neige de la
base au sommet; un monde lunaire, semble-t-il. Nous voici dans le
domaine du rêve et de la légende. Dans notre enfance nous nous
représentions en imagination des pays tout blancs; ce songe devient
aujourd’hui une réalité, et, cette réalité ne nous apporte aucune
déception.
Nous élongeons la terre par temps variable. Avant le départ, des augures
nous ont prédit les pires calamités du fait de l’accumulation de la
neige sur l’enveloppe du ballon. A hauteur de l’île du Prince-Charles un
grain nous apporte la preuve expérimentale de l’inanité de cette
prédiction. La neige qui accompagne cette rafale glisse sur l’enveloppe,
et nulle part n’y demeure adhérente.
Dans la matinée, peu à peu le vrombissement des moteurs s’atténue, puis
cesse complètement. Nous nous regardons anxieusement. Que se passe-t-il?
Une panne affecte-t-elle les trois groupes? Par suite d’un échauffement,
celui de bâbord était déjà hors de service avant le départ de Vadsö; si
les deux autres ne fonctionnent plus, l’accident est grave et ses
conséquences peuvent être déplorables. Nous prêtons une oreille
attentive. Non, tous les moteurs ne sont pas arrêtés; celui de l’arrière
continue à marcher. C’est donc celui de tribord qui est avarié. La
culasse d’un cylindre a sauté, nous annonce-t-on, mais dans une heure,
elle sera remplacée. En effet, ce laps de temps écoulé, nous remettons
en marche. Cet arrêt amenant une réduction considérable de vitesse
aurait pu déterminer une descente forcée; heureusement, le _Norge_ se
maintint en l’air. Cette réparation fait le plus grand honneur à nos
mécaniciens. Les pièces brûlantes du moteur avarié, ils les emportèrent,
enveloppées de vieux chiffons, dans le couloir de quille pour les
remettre en état, et cela en passant par le passage vertigineux décrit
plus haut. Escalader cette échelle de meunier suspendue dans le vide, en
tenant une masse pesante, d’un maniement difficile en raison de la
chaleur qu’elle dégage, constitue un véritable tour de force. Ajoutez à
cela qu’un froid intense augmentait les dangers de cette ascension.
Pendant que les mécaniciens travaillent, nous nous attendons à être
contraints d’atterrir sur la banquise. La perspective n’est pas
réjouissante. Les vivres n’abondent pas précisément à bord;
heureusement, lors de notre séjour à Gatchina, les Russes, dans le désir
de nous servir, nous ont donné deux fusils et des cartouches; donc, si
nous débarquons, nous essaierons de suppléer par la chasse aux lacunes
de notre garde-manger. Nous n’en arrivâmes pas là. Bientôt le moteur est
réparé et le _Norge_ reprend sa marche.
Près de la côte, nous apercevons pour la première fois des glaces
flottantes. Quelle solidité elles possèdent, nous en faisons
l’expérience. Au large de l’île du Prince-Charles, tandis que nous
prenions nos dispositions pour atterrir, nous jetâmes plusieurs sacs de
lest. Ces sacs, remplis de sable, du poids de 20 kilogrammes, furent
lancés d’une hauteur de 300 mètres. Or, lorsqu’ils tombaient sur un
glaçon, la percussion laissait le bloc intact.
... Le cap Mitra, le promontoire à l’entrée nord de la baie du Roi
apparaît. Le terme du voyage est donc proche. Arrondissant la pointe
septentrionale de l’île du Prince-Charles, nous entrons dans le fjord.
Voici Ny Aalesund, puis, derrière le village, le hangar. Au milieu des
glaçons en dérive dans la baie, deux grosses baleines blanches
(_Delphinapterus leucas_ Pallas) s’ébattent. Quelques instants plus
tard, nous sommes au-dessus du terrain d’atterrissage où les hommes de
manœuvre ont pris position. Plus loin s’élève le mât d’amarrage; nous
n’en aurons pas besoin; aujourd’hui, calme plat; le ballon pourra donc
se poser sur le sol et entrer ensuite dans le hangar sans crainte
d’accident.
Le guide-rope est lancé et immédiatement saisi. Le _Norge_ est alors
halé à terre, et, à 7 heures, remisé dans le hangar. Depuis
quarante-quatre heures nous sommes en route; pendant cette longue étape,
pas une minute de sommeil; nous sommes éreintés. Notre aéronef est
arrivé au seuil du monde arctique. La première partie du voyage, la plus
longue de toutes, se trouve heureusement terminée; il reste maintenant à
accomplir la plus périlleuse.
A Ny Aalesund ma collaboration à l’expédition prend fin. J’avais
abandonné tout espoir de participer au raid à travers le bassin polaire,
lorsque dans la nuit du 9 au 10 mai, une heure avant l’appareillage,
Riiser-Larsen entre en coup de vent dans ma chambre.
--Prépare-toi sans perdre un instant, me dit-il. Peut-être pourras-tu
venir avec nous? La décision n’est pas encore certaine, mais tu as une
chance.
En quelques minutes, mon paquetage est terminé et je vais rejoindre les
camarades réunis dans la salle à manger. Bientôt après, on annonce que
le départ est remis en raison d’une brise légère qui vient de se lever
brusquement.
Cette risée a soufflé sur ma dernière espérance.
A 7 heures, on rappelle aux postes d’appareillage; à 9 h. 30, le _Norge_
est prêt à prendre l’air.
Si le départ avait eu lieu la nuit dernière, j’aurais probablement
embarqué. En effet, lorsque la température est basse, les gaz subissant
une moindre dilatation, le ballon doit en contenir une plus grande
quantité; par suite sa force ascensionnelle augmente et il peut enlever
un poids plus considérable. Maintenant, au contraire, que la température
s’est élevée, les gaz se sont dilatés; pour éviter une augmentation
dangereuse de leur tension, on a dû «soupaper»; d’où perte de force
ascensionnelle et nécessité de réduire l’équipage au strict minimum.
Donc je ne garde plus le moindre espoir.
Lorsque j’arrive au hangar, on sort le _Norge_. Pendant qu’il repose sur
le sol, je cherche Nobile pour lui faire mes adieux, mais il s’esquive:
--Attendez, peut-être pourrez-vous venir?
Je cours chercher mon sac déposé dans le hall; lorsque je reviens en
hâte, le ballon s’élève; bientôt il a disparu...