Les préparatifs à Rome.
Comment je fis partie de l’expédition en qualité d’officier de
complément.--Arrivée à Rome.--L’aérodrome de Ciampino.--Première
sortie du ballon.--Manœuvre d’amarrage au mât.--Le baptême
du dirigeable.--Visites du Roi d’Italie et de Mussolini à
l’aérodrome.--Faux départ.
Par le lieutenant de vaisseau de réserve GUSTAV S. AMUNDSEN, de la
marine royale norvégienne.
Chaque fois que mon oncle avait organisé une expédition, j’avais
sollicité d’en faire partie, mais toujours il m’avait opposé un refus
péremptoire. «Dans une exploration pendant laquelle on doit demeurer des
années étroitement confiné dans un navire, je ne veux pas m’embarrasser
de parents; leur présence peut entraîner de trop graves inconvénients,»
me répondait-il. Et dans mon for intérieur, je lui donnai raison.
Pendant l’été 1925, après le retour de son raid en avion, Amundsen
m’invita un jour chez lui à la campagne, avec plusieurs officiers de la
marine royale, Riiser-Larsen, Höver, et, quelques proches. Après le
déjeuner, réunis sur le perron, nous causions, et, de temps à autre,
nous amusions à photographier.
--Prête-moi ton appareil, me dit Riiser-Larsen.
Et il prend un groupe de quatre d’entre nous, dont je fais partie.--Je
viens de photographier, s’écrie-t-il en riant, les quatre officiers du
_Norge_.
Tout d’abord, je ne prêtai point attention à cette boutade, lorsque un
peu plus tard, j’aperçus mon camarade en grande conversation avec ma
mère.
--Serais-tu disposé à venir avec nous, me demanda-t-il brusquement.
--Avec vous? Et pour aller où? répondis-je interloqué.
--Mais comme pilote du dirigeable, l’an prochain.
La foudre serait tombée à mes pieds que ma stupeur n’eût pas été plus
grande. Le premier moment d’étonnement passé, j’éprouve une profonde
joie, mais le souvenir de mes échecs antérieurs la tempère rapidement.
--Ta proposition a-t-elle été agréée par mon oncle? dis-je à
Riiser-Larsen.
--Non, répond-il, mais je vais l’attaquer à ce sujet.
Quelques instants plus tard, je vois le chef et le commandant en second
réunis en conférence. Je suis leurs mouvements avec anxiété; jamais plus
grande émotion ne m’a étreint...
Enfin l’entretien prend fin; ils reviennent vers nous. Je cherche à
deviner sur leurs physionomies la décision qu’ils ont prise, mais leurs
visages restent fermés. J’éprouve les mêmes sentiments qu’un accusé
avant le prononcé du jugement qui le condamnera ou l’absoudra.
--Tout est arrangé, m’annonce joyeusement Riiser-Larsen.
Le soir, en prenant congé de mon oncle, je le remercie de m’avoir admis
dans l’équipage du _Norge_.
--Tu connais mes idées au sujet de la participation de mes parents à mes
expéditions, toutefois du moment que Riiser-Larsen t’a désigné comme
collaborateur, j’accepte son choix.
Après cela, chaque fois, pour ainsi dire, que je rencontre des amis au
courant de mes projets, les mêmes interpellations m’accueillent:
«N’es-tu pas fou? Est-ce que tu veux te suicider?» A ces aimables
réflexions sur mon état mental, inutile de répondre.
«Pourquoi diable te lances-tu dans une pareille affaire? Quel but
poursuis-tu?» me demandent d’autres.
A ceux-ci j’explique que, comme tous mes camarades, j’ai été entraîné
par l’attrait du danger, par le goût pour la vie aventureuse qui
sommeille au fond de chaque individu et qui se réveille à la première
occasion. Dans un pareil cas, l’ambition joue également un rôle, mais
subordonné. Malgré tous les assauts qui me sont livrés, je demeure
ferme, soutenu d’ailleurs par ma femme dont le courage ne se laisse pas
entamer.
Le 1er janvier 1926, je commence mon service comme adjoint du lieutenant
Höver, qui depuis quelque temps déjà travaille aux préparatifs de
l’expédition.
Dix-sept hommes ont été désignés pour faire partie de l’équipage; or,
seize seulement, dit-on, pourront être embarqués. Comme je suis le
dix-septième de la liste, j’éprouve de graves appréhensions sur mon
sort. Elles se trouvent confirmées lors de l’arrivée du colonel Nobile à
Oslo; le constructeur du dirigeable me déclare qu’au départ du Spitsberg
l’équipage ne devra pas compter plus de seize hommes, pour une raison de
poids. En conséquence, je dois me contenter de la qualité d’officier de
complément. Je ferai le trajet de Rome au Spitsberg, en ballon; ce qu’il
adviendra ensuite, les circonstances en décideront. J’effectuerai la
première partie du voyage qui ne laisse pas d’offrir des risques avec la
perspective d’être débarqué à la baie du Roi et de ne point accomplir
l’étape la plus intéressante; cela n’est pas très encourageant, mais
cette situation d’officier de complément me permettra de profiter d’une
vacance, s’il s’en produit une au dernier moment avant le départ pour le
Pôle. C’est une chance à courir. Je décide donc de me confier à la
fortune; elle ne me fut pas favorable; à cette occasion, j’ai éprouvé la
plus grosse déception de ma vie, néanmoins je ne regrette pas d’avoir
agi comme je l’ai fait.
Pendant les derniers mois de 1925, le ballon subit à Rome diverses
modifications. Aussitôt qu’il pourra procéder à des vols d’essai, nous
partirons pour l’Italie afin d’apprendre à le manœuvrer. Sauf
Riiser-Larsen qui a suivi en Angleterre un cours d’aéronautique, aucun
de nous ne possède la pratique du pilotage des dirigeables.
Au début de février 1926, plusieurs membres de l’expédition s’acheminent
vers Rome; d’autres suivent bientôt après, et, au commencement de mars
nous sommes tous réunis dans la capitale de l’Italie.
Le jour même de notre arrivée, nous nous présentons au colonel Nobile
qui nous accueille fort amicalement.
Ses bureaux d’études sont installés à Rome et toutes les pièces
métalliques des ballons usinées dans cette ville; leur montage a lieu
dans un immense hangar, à Ciampino, à trois quarts d’heure en automobile
de la capitale. Nous avons l’occasion d’assister à cette opération pour
un dirigeable militaire commandé par le Japon. Le ballon étant gonflé au
préalable, la quille et les anneaux sont mis en place avec une
remarquable rapidité; un travail de précision exécuté par des ouvriers
d’une adresse admirable.
Aussitôt débarqués dans la Ville éternelle, nous allons voir, à
Ciampino, le _N-1_, comme s’appelait alors notre ballon. Le trajet à
l’aérodrome est accompli en automobile, à la vitesse de 70 ou 80
kilomètres à l’heure. Se lancer à une pareille allure, sur une route en
ligne droite, est évidemment une joie pour un chauffeur, mais ses
voyageurs en éprouvent moins de satisfaction. Tous les mécaniciens qui
nous ont conduits à Ciampino marchaient à de pareilles vitesses; quand
nous nous trouvions douze ou quatorze entassés dans un camion, jugez de
l’agrément. Pour les chauffeurs peu respectueux des lois réglementant la
vitesse des autos, leur faire accomplir une excursion à l’allure adoptée
par nos mécaniciens italiens sur la Via Appia, serait un traitement
curatif d’une efficacité certaine.
Ma première visite au _N-1_ me laisse une déception. Quoique mesurant
106 mètres de long, le ballon me paraît tout petit. Cette impression
résulte des énormes dimensions du hangar; songez que ce hall abrite,
outre le _N-1_, un zeppelin livré par l’Allemagne, l’_Esperia_, et un
autre dirigeable de petit volume, le _Mr-1_. Trente hommes occupés à
étendre sur le sol l’enveloppe du ballon japonais sont perdus dans cette
immensité.
Le _N-1_ me semble très loin d’être terminé. Il en est de notre aéronef
comme d’une exposition à la veille de son ouverture. Tous les corps de
métier y travaillent dans un brouhaha indescriptible, mais la confusion
n’est qu’apparente. Si on observe avec attention les mouvements de ces
ouvriers, on est frappé par l’ordre et la méthode avec lesquels ils sont
accomplis. Aussi bien, notre dirigeable fut terminé et livré le jour
fixé par le contrat.
En attendant l’heure des vols d’essai, le capitaine Vallini nous fait
des conférences sur la manœuvre des dirigeables. Notre instructeur nous
montre combien ces géants sont fragiles et combien il est nécessaire de
savoir les manier pour en obtenir un bon rendement.
Entre temps les épreuves du ballon sont menées rapidement; celle
relative à la mesure de sa force ascensionnelle montre qu’il enlèvera
750 kilogrammes de plus que l’acte de vente ne le prévoit. Bonne
affaire, pensai-je; l’équipage pourra être plus nombreux, et je serai de
la partie. Interrogé à ce sujet, Nobile me répond: «Pas un homme de
plus, mais deux cylindres d’essence supplémentaires!»
Le 26 février, nous recevons l’avis que le lendemain le _N-1_ procédera
à ses essais en vol. Une automobile viendra nous prendre à nos quartiers
à 6 heures. Donc le 27, dès 5 heures, nous sommes sur pied; un ciel
magnifique, un temps idéal. A 6 heures, la voiture est devant notre
porte; à l’allure folle habituelle, elle nous conduit à Ciampino.
L’aérodrome grouille d’officiers, de soldats, de spectateurs et
naturellement de photographes. Tout ce monde parle, gesticule, au milieu
des déclics d’appareils de photographie se succédant aussi rapidement
que le tic-tac d’une mitrailleuse. A 9 heures, un détachement de 200
hommes de troupe arrive pour aider à la sortie du ballon. Saisissant les
cordes de manœuvre, au commandement des officiers, ils tirent lentement
l’aéronef hors du hall.
Auparavant, le colonel Nobile nous a informés, le lieutenant Horgen et
moi, qu’en raison du nombre assez élevé d’ouvriers qu’il doit emmener,
nous ne pourrons probablement pas faire partie du voyage. Heureusement
tout s’arrange au dernier moment; après le pesage du ballon on nous
appelle à bord. Nous ne sommes pas long à obéir à cet ordre, à peine
ai-je besoin de le dire. A 10 heures, le commandement de «Lâchez tout»
retentit; aussitôt le ballon s’élève lentement et élégamment jusqu’à une
hauteur de 150 mètres; les moteurs sont mis en marche et l’aéronef fait
route vers Rome. La plupart d’entre nous n’étant jusqu’ici montés qu’en
avion sont agréablement surpris par la douceur des mouvements du
dirigeable.
Nous sommes vingt-cinq à bord, équipage, savants, journalistes. Quelques
instants après le départ, une chaude alerte se produit: d’un coup tous
les indicateurs de pression du gaz dépassent notablement le maximum
autorisé. Si cette fois l’enveloppe ne se déchire pas, jamais elle ne se
déchirera, remarque quelqu’un. Nous étions alors à 200 mètres au-dessus
du sol; aussi je crus notre dernière heure arrivée. Heureusement, les
indications données par les appareils étaient inexactes.
Après avoir décrit un cercle au-dessus de Rome, le cap est mis sur la
Méditerranée. Une fois que nous avons atteint le large, nous nous
dirigeons dans le Sud, vers Naples, en longeant la côte. J’avais déjà vu
Naples et je n’étais pas mort. Il en fut de même cette fois-ci. Du haut
des airs le panorama de la ville est incomparablement plus beau que
lorsqu’on l’embrasse de la mer. Après avoir survolé un instant les
quais, nous virons pour reprendre la route du Nord.
Au loin on aperçoit Capri, et çà et là, sur la mer bleue absolument
calme, des bateaux pêcheurs; à travers cette eau transparente on
distingue même de gros poissons qui paressent près de la surface.
A 17 heures, nous franchissons de nouveau la côte pour rallier Ciampino;
avant d’arriver à l’aérodrome, nous décrivons encore une fois un cercle
au-dessus de Rome; puis, après avoir répété trois fois cette manœuvre
au-dessus du port, nous atterrissons à 18 h. 30. L’excursion a été
instructive à tous les points de vue.
A dater de cette croisière, notre apprentissage commence sérieusement;
chaque jour, nous nous rendons à l’aérodrome. Pour peu qu’une très
légère brise souffle, le ballon reste au hangar, de crainte que l’équipe
de manœuvre n’en soit pas maîtresse et qu’en sortant il ne vienne
heurter la porte. C’est ce qui arriva un jour.
Au moment de cette opération, une risée drossa l’aérostat contre
l’ouverture du hall. La collision fut si faible qu’à bord nous la
sentîmes à peine. Or, ce léger choc suffit pour fausser la partie
antérieure des gouvernails et déchirer l’enveloppe en plusieurs
endroits. Le colonel Nobile ne voulut pas partir avant que les avaries
n’aient été complètement réparées. Ces travaux furent terminés le soir
même.
Combien nous regrettons cet incident! Le programme des exercices prévu
pour ce jour-là était si attrayant; il comprenait un amarrage au mât, un
amerrissage en Méditerranée et un vol de nuit. Nous nous consolons en
pensant que nous pourrons le reprendre prochainement.
Quelques jours auparavant, un exercice d’amarrage au mât avait eu lieu.
L’équipe de manœuvre avait conduit l’aérostat à bras à proximité du mât;
puis nous avions frappé un câble sur son sommet, et, après l’avoir
molli, nous nous étions élevés jusqu’à une hauteur de 250 mètres. Halant
ensuite sur cette haussière, nous nous étions finalement amarrés au mât.
Plus tard, l’aérostat avait été ramené au sol et rentré au hangar. Nous
fîmes un second exercice dans les mêmes conditions avant de procéder à
cette manœuvre en ascension libre.
Le lendemain de l’accident arrivé à la sortie du hangar, tempête de
nord; par suite, impossibilité de continuer les essais. Si nous étions
partis, jamais nous n’aurions pu avancer contre cette brise; qui sait
alors combien de temps nous aurions été forcés de rester en l’air. Ce
coup de vent dura trois jours; nous n’aurions donc pu de sitôt revenir à
l’aérodrome.
Pendant cette période, les attentes sont longues et fréquentes.
L’aviation, c’est surtout affaire de patience, disait l’un de nous; il
n’avait pas tort.
Pour que le ballon soit complètement prêt, il ne reste plus qu’à
installer le poste de T. S. F. Grâce à l’activité de l’ingénieur de la
compagnie Marconi et de notre radio-télégraphiste en chef, le capitaine
Gottwaldt, il fut rapidement monté.
Le 9 mars, à 20 heures, le _N-1_ quitte le hangar pour entreprendre son
premier vol de nuit. Le succès en est complet; nous rentrons enchantés
du voyage, quoique ayant quelque peu souffert du froid et n’ayant guère
dormi.
Après cette nouvelle sortie les circonstances atmosphériques nous
condamnent à une longue inactivité. Durant ces jours de repos, nous
sommes les hôtes des différents membres de la colonie norvégienne.
Un soir, Riiser-Larsen donne à la Société italienne de Géographie, en
présence du Roi, une conférence sur le raid en avion de l’an passé. Nous
avons l’honneur d’être présentés au souverain; c’est une compensation.
Riiser-Larsen ayant parlé en italien, langue que nous n’entendions pas,
la cérémonie avait jusque-là manqué d’agréments pour nous.
Le 26 mars, Roald Amundsen et Ellsworth arrivent à Rome. Le même jour,
le roi d’Italie vient visiter le ballon; nous sommes tous présents.
Victor-Emmanuel III se montre fort aimable à notre égard; il parcourt le
_N-1_ que l’on a sorti du hangar pour la circonstance et assiste ensuite
à une courte ascension de l’aérostat.
A notre grande satisfaction, le moment où nous prendrons possession du
dirigeable approche rapidement. Dès que le transfert de propriété aura
eu lieu, la situation deviendra plus claire, et l’heure du départ
sonnera bientôt. La perspective de sortir de l’inaction presque complète
à laquelle nous sommes condamnés depuis notre arrivée ici nous réjouit
fort.
Mussolini assistera à la remise du ballon à l’expédition norvégienne;
nous aurons alors l’honneur de lui être présentés. Nous serons tous
heureux et fiers de serrer la main de cet homme d’action. Nous avions
déjà vu le héros national italien lors du septième anniversaire du
fascisme. A cette cérémonie, plus de 100.000 hommes se pressaient pour
l’entendre. Jamais nous n’oublierons ce spectacle; tel est le pouvoir de
fascination du «Duce» qu’il captiva non seulement ses auditeurs
italiens, mais encore nous autres qui ne comprenions pas un mot de son
discours.
Le 29 mars, notre pavillon national est hissé à la poupe de l’aéronef et
l’aérostat reçoit le nom de _Norge_, en l’honneur de notre chère patrie.
C’est la manifestation éclatante qu’à partir de ce moment, le dirigeable
et l’expédition tout entière sont norvégiens, et rien autre.
[Illustration: Le débarquement du matériel aéronautique à Ny-Aalesund.
Spitsberg.]
Après cette cérémonie nous sommes présentés à Mussolini; aux yeux de
tous, un grand événement que nous n’oublierons pas.
Le même soir, Roald Amundsen et Lincoln Ellsworth repartent pour le
Nord; ils rejoindront le _Norge_ au Spitsberg. L’heure de l’appareillage
approche rapidement.
Le 31 mars, le major Scott, le célèbre commandant de dirigeable anglais
arrive; il est chargé de nous piloter au-dessus de l’Angleterre;
quelques jours après, le lieutenant de vaisseau français Mercier,
également un excellent pilote, débarque à son tour; il doit être notre
guide pendant la traversée de son pays. Dans tous les aérodromes de
France et d’Angleterre, où il serait possible que nous vinssions
atterrir, les dispositions sont déjà prises pour nous recevoir. Les
permissions à l’occasion des fêtes de Pâques avaient déjà été suspendues
dans ces différents centres d’aviation, lorsque le 31 mars, un
télégramme vint annoncer que nous ne partirions pas avant le 7 avril. En
conséquence, la liberté fut rendue à ces braves gens.
Dans plusieurs réunions avec le colonel Nobile, les attributions de
chacun des membres de l’équipage ont été fixés. Nous emmenons un nombre
d’Italiens plus élevé que celui précédemment prévu; on pensait à ce
moment qu’ils débarqueraient au Spitsberg.
Le 7 avril, au soir, voici enfin l’ordre si impatiemment attendu:
«Demain, réveil à 4 h. 45. Départ de Ciampino à 10 heures.» Alors
commence le branle-bas de paquetage dans une hâte fébrile. Chaque homme
n’a droit qu’à 15 kilos de bagages. Quelque modeste que soit notre
garde-robe, nous éprouvons les plus grandes difficultés à opérer le tri
nécessaire, à nous séparer de tel ou tel vêtement ou sous-vêtement. Tout
nous semble utile, et, malgré nos très consciencieux efforts pour
réduire notre vestiaire, nos sacs dépassent le poids alloué.
A notre arrivée à Ciampino, l’aérodrome est presque vide, mais à partir
de 9 heures, les curieux affluent; il y en a bien un millier, lorsque
Mussolini paraît, portant un large emplâtre sur le nez; la veille il
avait été légèrement blessé dans un attentat. La colonie norvégienne est
là au grand complet; à tous ses membres, nous adressons de cordiaux
adieux ainsi qu’aux amis appartenant à d’autres nationalités, que nous
avons connus pendant notre séjour dans la Ville éternelle.
Naturellement, c’est un concert général de souhaits pour le voyage. Nos
compagnons italiens reçoivent une telle quantité de bouquets que les
nacelles du _Norge_ ressemblent à des étalages de fleuriste. Tant que
ces fleurs restèrent fraîches, elles composèrent une décoration fort
agréable à l’œil, mais lorsqu’elles furent fanées, les mains nous
démangèrent de les jeter par-dessus bord. Pas de cela! Leurs
propriétaires s’opposèrent d’une manière péremptoire à notre dessein.
10 heures! et il n’est pas question de départ. Nous faisons les cent
pas, causons avec des spectateurs et attendons. Une demi-heure plus
tard, les nouvelles météorologiques de France n’étant pas favorables,
l’appareillage est remis à une date indéterminée.
Nos bagages sont alors débarqués et nous regagnons nos quartiers à Rome.
Quel n’est pas l’étonnement de nos hôtes de nous voir revenir, alors
qu’un beau soleil luit dans un ciel magnifiquement bleu; ils ne nous en
reçoivent pas moins cordialement.
L’après-midi, le colonel Nobile nous informe par l’intermédiaire de
Riiser-Larsen que nos bagages sont trop lourds et que des sacs spéciaux
nous seront envoyés de l’usine pour loger nos effets. Le lendemain, ces
sacs arrivent; ils sont certes très pratiques, mais si petits qu’ils ne
contiendraient pas le nécessaire pour un _week-end_ au bord de la mer.
Et nous avons à accomplir un voyage de plusieurs semaines en remontant
vers le Nord. Plusieurs d’entre nous résolurent le problème du linge en
achetant des chemises fascistes qui, comme on le sait, sont noires.
Lorsqu’elles auront été portées plusieurs jours, on ne s’apercevra donc
pas qu’elles ne sont plus de la première fraîcheur.
Là-haut, sur les bords de l’océan Glacial, le temps ne sera pas
précisément chaud. Heureusement, nos tenues d’aviateur sont arrivées,
des vêtements imperméables au vent, doublés à l’intérieur de peau
d’agneau. Concernant le poids des bagages, les Italiens ne se montrèrent
pas aussi sévères pour eux-mêmes; plus tard, nous découvrîmes qu’ils
avaient emporté des malles et des valises.
Tandis qu’à Rome le ciel reste calme et découvert, les dépêches
météorologiques annoncent toujours le mauvais temps en France. Enfin,
dans la soirée du 9 avril, un nouvel ordre de départ arrive pour le
lendemain, 6 h. 30. Nous nous endormons pleins d’espoir.