Pour quelles raisons nous avons choisi un dirigeable.
Avantages du dirigeable au point de vue de la sécurité et de
l’exactitude de la navigation.--Du danger d’incendie.--Nouveau
carburant.--Motifs qui nous ont amené à choisir le _N-1_.
Par le lieutenant de vaisseau Hj. RIISER-LARSEN, de la marine royale
norvégienne.
Pour une traversée du bassin arctique le dirigeable présente sur l’avion
une supériorité incontestable.
Examinons d’abord la question sécurité. L’aéronef offre l’immense
avantage de flotter en l’air; même si tous ses moteurs viennent à être
affectés en même temps par une panne, il ne sera pas contraint
d’atterrir. Un seul groupe se trouve-t-il avarié, le ballon peut
continuer sa route avec les autres, tandis que l’on effectue les
réparations nécessaires. Exemple, pendant notre voyage, on démonta un
cylindre du moteur de tribord et durant cette opération, le _Norge_
poursuivit sa marche. Au cours de notre vol, combien nous nous sommes
félicités d’avoir préféré le dirigeable à l’avion!
Avant le départ la possibilité de rencontrer de la brume avait été
envisagée, mais jamais nous n’avions supposé qu’elle pût occuper une
surface aussi énorme que les bancs que nous avons rencontrés au nord du
continent américain. En distance méridienne ils s’étendaient sur plus de
2.200 kilomètres! Il faudrait être un adversaire singulièrement obstiné
des dirigeables pour nier qu’à travers une mer de nuages d’une telle
ampleur, la marche ne soit singulièrement plus aisée et plus sûre avec
un aéronef qu’avec un avion. En pareil cas, un aéroplane survolera la
brume et par là évitera le dépôt de glace, me répondra-t-on; d’accord,
mais à un moment donné, il devra piquer vers la terre et traverser les
nuages. Or, ces appareils doivent garder une très grande vitesse, par
suite ne peuvent descendre lentement; par conséquent, un aéroplane
aurait été exposé à entrer en collision avec les montagnes de l’Alaska.
De plus, à bord d’un dirigeable la navigation offre des garanties
d’exactitude qu’elle ne présente pas à bord d’un avion. L’absence de
secousse permet de prendre des hauteurs solaires avec toute la précision
désirable.
Enfin, pour une reconnaissance géographique, l’aéronef constitue un bien
meilleur poste d’observation qu’un aéroplane; nous aurions apprécié cet
avantage si nous avions découvert des terres, et en avions exécuté le
lever photographique. Du reste le _Norge_ a laissé une impression de
sécurité à tous ceux qui ont eu l’occasion de le voir au cours de son
voyage à travers l’Europe.
Contre les dirigeables on objecte le danger d’incendie; à ce sujet que
l’on me permette quelques observations. L’hydrogène ne brûlant qu’au
contact de l’air n’est pas par lui-même une source de risques à ce point
de vue; il ne s’enflammera que si le feu, venant à éclater près d’un
réservoir à gaz, en consume l’enveloppe et que si de ce fait l’hydrogène
qu’elle renferme se trouve en présence de l’air, ou bien si un accident
quelconque détermine la rupture d’un réservoir et que le gaz se mélange
avec l’air et arrive ensuite en contact avec une flamme.
A bord d’un aéronef les dangers d’incendie proviennent, non pas de
l’hydrogène, mais des vapeurs d’essence. Alors que ce gaz se mêle très
facilement à l’air et est très léger, ces vapeurs possèdent une densité
élevée, par suite demeurent près du sol et restent accumulées dans les
parties du navire dépourvues de ventilation. Une étincelle ou une flamme
se produit-elle dans ce milieu, elle déterminera une explosion.
Pour remédier à ce danger, on se propose d’installer des moteurs à huile
lourde sur les paquebots aériens actuellement en construction. Quoique
cette question ne rentre pas dans mon sujet, je lui consacrerai quelques
lignes.
Après plusieurs heures de route, un dirigeable ayant consommé une
certaine quantité d’essence, devient plus léger. Lorsque son commandant
voudra descendre, il devra par suite lâcher une certaine quantité de
gaz, un peu plus d’un mètre cube par kilogramme de carburant employé,
selon le degré de pureté de l’hydrogène ayant servi au gonflement. Plus
tard, quand le ballon s’élèvera de nouveau, si la charge qu’il portait
au moment de la descente a été augmentée, il sera nécessaire de faire le
plein de gaz. Cette manière d’opérer est dispendieuse; aussi bien a-t-on
envisagé d’utiliser l’hydrogène mis en liberté pour la marche des
moteurs. On a essayé, par exemple, un mélange de vapeurs d’essence, de
gaz, et d’air. Les expériences ont donné de bons résultats. Un mètre
cube d’hydrogène pour un kilogramme d’essence, telle serait la
proportion la plus avantageuse. Grâce à ce nouveau procédé le ballon
n’aura pas à emporter un approvisionnement de carburant aussi
considérable que par le passé et sa consommation diminuera dans une
proportion notable; de là cette conséquence très importante, c’est que
pour la même quantité d’essence qu’il embarquait précédemment, son rayon
d’action augmentera de moitié.
On en est alors venu à l’idée de remplacer l’essence par de l’huile
lourde. Les essais ont été satisfaisants, et ont montré que cette
innovation diminuerait des six septièmes la dépense en carburant.
Ce procédé n’étant pas entré dans le domaine de la pratique, nous ne
pouvions songer à nous en servir. Dans une expédition comme la nôtre, il
eût été imprudent de se livrer à des expériences.
Quel type de dirigeable devions-nous choisir? Telle était la question
qui se posait, une fois le principe de l’emploi d’un aéronef admis. Nous
n’eûmes à ce sujet aucune hésitation. Depuis plusieurs années, je
suivais dans les revues spéciales les progrès réalisés en Italie dans la
construction aéronautique. Le type _N-1_ avait particulièrement retenu
mon attention, en ce que son prix le rendait accessible aux ressources
d’un petit pays. En 1924, je me trouvais en Italie, occupé à préparer
une expédition dont le départ fut arrêté au dernier moment par des
difficultés financières; je profitai de l’occasion pour aller à Rome
étudier les dirigeables de ce type, et, au cours de mon séjour dans la
Ville éternelle, fis la connaissance de Nobile.
Ses aéronefs me laissèrent l’impression d’engins absolument
remarquables, surtout dans les détails de leur construction. Le
lieutenant de la marine royale norvégienne Dietrichson, qui
m’accompagnait dans cette visite, et moi fûmes d’accord pour reconnaître
qu’un aérostat de ce type répondait à tous les desiderata dans une
exploration de la calotte arctique. Nous ne pouvions envisager l’emploi
d’un zeppelin pour des raisons financières; un ballon de ce modèle
aurait entraîné une dépense double de celle à laquelle notre expédition
s’est élevée. De plus, si notre choix s’était porté sur un grand rigide,
il eût fallu le construire, et il ne pourrait être achevé qu’en 1927;
or, le _N-1_ était prêt. Il s’agissait seulement d’obtenir que cet
aéronef qui appartenait à l’Aéronautique militaire italienne nous fût
cédé. L’intérêt porté par le gouvernement italien à notre projet,
facilita cette opération. Une fois le _N-1_ acquis, nous ne fûmes pas
encore satisfaits et voulûmes nous assurer le concours de son
constructeur, le colonel Nobile, sachant que la mise au point de
l’aéronef ne pouvait être confiée à des mains plus expérimentées.
S’attelant à cette besogne avec une ardeur admirable, Nobile a accompli
un magnifique travail dont l’importance est mise en relief par le succès
de notre raid.
Parmi les études préparatoires que l’on dut entreprendre à l’occasion de
notre expédition, je signalerai celle concernant le mât d’amarrage. Ce
mode de campement, qui jusque-là n’avait été employé qu’en Angleterre et
aux États-Unis, le fut pour la première fois en Italie, lors des essais
de notre ballon. En Angleterre, il avait déjà été utilisé pendant la
guerre pour des souples, et, à partir de 1921, pour de grands rigides.
C’est au major Scott que revient l’honneur d’avoir construit les mâts et
d’avoir fait le succès de ce mode d’amarrage. Dans mon opinion, cette
invention permettra à un service de paquebots aériens de couvrir ses
frais. Si pour remiser des dirigeables, on était obligé de continuer à
ériger d’énormes hangars et d’entretenir un nombreux personnel pour les
manœuvres d’entrée et de sortie, les petites nations ne pourraient
organiser des lignes de navigation par aéronefs. Après avoir terminé mon
instruction théorique de pilote de dirigeable, je participai pendant
deux mois aux exercices d’amarrage au mât qui furent exécutés en
Angleterre en 1921. Je ne me doutais guère, alors, que je serais amené à
collaborer à l’introduction de cette méthode de campement en Italie.