De verbazend hooge prijzen van de eerste vliegtoestellen werkten uit
den aard der zaak afschrikkend en waren een belemmering voor de verdere
ontwikkeling dezer nieuwe menschelijke vinding. Maar dat zal niet
zoo behoeven te blijven. Want de uiterst lichte motor, dien men bij
vliegproeven meende noodig te hebben, blijkt ten slotte geen vereischte
te zijn. Henri Meijer zegt het nog eens duidelijk in de Kampioen,
dat nu door eenige treffende voorbeelden uit de praktijk gebleken is,
dat men, om te kunnen vliegen met een toestel, zwaarder dan de lucht,
geen uiterst lichten motor van gewaagde constructie noodig heeft,
maar volstaan kan met een gewonen, deugdelijken automobielmotor,
de vliegsport onder het bereik is gekomen van den eersten den besten
constructeur, die de handigheid bezit, om een zweeftoestel in elkander
te zetten en er een motor in te plaatsen.
En nu zal dan ook de tijd van de afschrikwekkend hooge prijzen der
tegenwoordige vliegtoestellen wel heel spoedig achter ons liggen. Want
nu er eenmaal gegevens bestaan met hoeveel paardekracht, met hoeveel
meter draagvlak, met hoeveel omwentelingen van een schroef van bekend
model en bepaalde afmetingen men positief met een totaalgewicht van
zooveel kilogram in een bepaalde snelheid tegen een luchthelling
omhoog kan zweven en precies zoolang als de benzinevoorraad en de
weersgesteldheid het gedoogen, kan rondvliegen; nu eenmaal al deze
gegevens bijna gemeengoed geworden zijn, is het voor een 'n beetje
handig technicus absoluut niet moeilijk meer, zelf een vliegtoestel
te vervaardigen, dat beslist moet kùnnen vliegen.
De vervaardiging van zoo'n eigengemaakt vliegtoestel zal slechts een
bescheiden gedeelte vergen van den enormen prijs dien men bij aankoop
van een vliegmachine te betalen heeft. Want buitengewoon »dure« dingen
behooren niet meer tot den vasten inventaris van een vliegtoestel,
nu men juist op tijd den onzinnig duren, specialen vliegmotor heeft
uitgeschakeld.
De kostbaarste stukken zijn nog slechts de motor en de schroef. De
rest is zeildoek of ballonstof, en een geraamte van hout en staaldraad,
rijwielbuis of aluminiumribben.
Een vliegmachine van 25 à 30 P.K. kan dus uit den aard der zaak
veel goedkooper zijn dan een automobiel van vijftien paardekracht,
met een heel gewone open carrosserie.
Maar daarmee zijn natuurlijk niet die andere bezwaren overwonnen,
die aan den tijd ter oplossing nog zijn voorgelegd. Zelfs afgezien
van weer en wind, is de vliegmensch nu nog ongeloofelijk afhankelijk
van zijn helpers, die uit geschoold en geoefend personeel moeten
bestaan. Het draaien van de schroeven vóór de opstijging ten einde
den motor op gang te brengen en den zuiger over de compressie heen te
helpen, is niet ieders werk, die niet verlangt onthoofd of gekorven te
worden. Bovendien is de aëronaut in de vlucht al even afhankelijk. Hij
kan onmogelijk, als er stagnatie is, zelf en alleen zijn motor weer
op gang brengen.
Eer de massa met vertrouwen haar geld aan de vliegkunst waagt, zullen
nieuwe vindingen die euvelen moeten hebben verholpen.