_Anatomie et physiologie:_--M. Serres a lu à l'Académie une note sur un
fait très-curieux d'anatomie pathologique observé deux fois seulement,
en 1829 et en 1843. C'est une modification des nerfs de la vie organique
et de la vie animale. Tous les rameaux nerveux de l'économie présentent
dans leur trajet des renflements ganglionnaires ayant la forme et les
caractères physiques du ganglion cervical supérieur et, chose
remarquable, les cordons postérieurs des nerfs rachidiens n'en offrent
pas moins que les cordons antérieurs; la, où n'existent pas de
ganglions, la branche nerveuse parait tout à fait à l'état normal.
Le nombre de ces ganglions est moins grand sur les filets nerveux du
grand sympathique que sur les nerfs de la vie de relation, mais il est
encore assez considérable pour que l'aspect général du réseau nerveux de
la vie organique soit tout à fait changé. Les nerfs du plexus
lombo-sacré, le grand sciatique et le pneumo-gastrique sont ceux qui
présentent cette transformation ganglionnaire au plus haut degré. Les
sciatiques, au sortir du bassin et dans tout leur trajet, ont le volume
de l'humérus; les pneumo-gastriques, au sortir du crâne, le long du cou
et dans le thorax, ont deux fois le volume du grand sciatique à l'état
normal; tous ces nerfs sont parsemés de bosselures formées par les
ganglions.
Sur le sujet de la première observation faite en 1829, on a compté
environ cinq cents du ces ganglions. Celui de 1843 en offrait plus
encore. Dans les deux cas la structure de l'axe cérébro-spinal n'offrait
aucune trace d'altération.
Cet état pathologique si remarquable, et qui n'a pas encore été décrit,
a été observé sur deux jeunes gens de vingt-deux à vingt-trois ans,
morts tous deux de fièvre typhoïde. Le premier vitrier ambulant, courait
encore les rues quelques jours avant son entrée à l'Hôtel-Dieu; le
second n'a offert aucun symptôme nerveux pendant les quelques jours qu'a
duré sa maladie.
M. Serres a promis de communiquer le résultat des recherches anatomiques
et microscopiques qu'il se propose de faire sur la structure de ces
ganglions. Il désigne cette modification des nerfs par le nom de
_névroplastie_, dénomination qui nous semble laisser quelque chose à
désirer comme exactitude; peut-être, quand on saura bien ce que c'est
que ces ganglions, pourra-t-on trouver un terme plus précis.
«De l'Allantoide de l'homme,» tel est le sujet d'un autre, mémoire que
M. Serres a communiqué à l'Académie dans la séance du 12 juin. Des
recherches commencées en 1828 sur des embryons humains de quinze à
vingt-cinq jours ont amené M. Serres à conclure que l'allantoide existe
dans les enveloppes de l'oeuf humain comme dans celui des autres
vertébrés, qu'elle est pyriforme chez l'homme comme chez les rongeurs,
que d'abord indépendante des autres membranes, elle s'unit ensuite avec
le chorion et fait communiquer par anastomose ses vaisseaux avec ceux
des villosités pour donner naissance au placenta; qu'enfin son existence
comme membrane distincte paraît cesser chez l'embryon humain du
quinzième au vingt-cinquième jour de la conception.
Ces propositions ont été très-longtemps un sujet de discussion pour les
anatomistes; mais le fait principal qu'elles expriment n'avait jamais
été avancé d'une manière aussi positive; aussi faudrait-il reconnaître
avec M. Dutrochet que la découverte de ce point fondamental en anatomie
est due à M. Serres, si les pièces présentées à l'appui pouvaient faire
passer dans l'esprit de tout le monde la conviction qu'elles ont amené
chez ces deux habiles anatomistes.
M. Velpeau, à qui d'excellents travaux sur l'embryogénie donnent une
grande autorité en pareille matière, a émis des doutes sur la valeur des
pièces anatomiques examinées par lui dans le laboratoire du Muséum. Ses
objections ont fait naître une discussion qui, portant sur des points
très-délicats et sur des faits observés rarement, ne pouvait avoir un
résultat bien positif. L'un et l'autre académicien parlait _de visu_, et
cependant tous deux restaient fermes dans des opinions diamétralement
opposées. Toutefois M. Velpeau, dans sa réplique, a posé les faits d'une
manière si lucide et si logique, que les affirmations contraires de son
collègue n'ont pu faire cesser le doute.
En discutant ainsi franchement cette question importante, M. Velpeau
nous semble avoir rendu un grand service à la science. Il est dangereux
pour les meilleurs esprits de ne rencontrer jamais d'opposition; on
s'habitue alors à ne pas se discuter soi-même, et l'on se laisse
quelquefois entraîner à prendre l'analogie pour l'identité.
M. Flourens, dans une note fort intéressante, développe les recherches
anatomiques qu'il a faites sur la structure de la peau chez des peuples
diversement colorés. Il a trouvé chez le Maure, l'Arabe, le Kabyle, le
Nègre, sur un insulaire de l'Océanie chez les Indiens rouges de
l'Amérique, la membrane pigmentaire rendue bien évidente par sa
coloration; il l'a vue également, mais décolorée, dans la race blanche,
sauf sur quelques points du corps, comme, par exemple, l'auréole du
mamelon. Ces faits, depuis longtemps acquis à la science, et que
confirment les observations nouvelles de M. Flourens, ont amené ce
physiologiste à conclure que la race humaine était primitivement une. M.
Flourens considère cette proposition comme prouvée par l'étude de la
peau et s'engage à le prouver dans un autre mémoire, par l'étude du
squelette, et surtout par celle du crâne.
La première preuve ne nous semble pas tout à fait concluante. Le
pigmentum existe chez toutes les races d'hommes, comme certains
caractères sont communs à plusieurs races d'animaux distinctes, quoique
faisant partie d'un même ordre; mais jamais on n'a vu le développement,
ou, si l'on veut, la coloration du pigmentum dépasser certaines limites
pour chaque race. Il est douteux que l'étude anatomique et microscopique
démontrât l'identité de coloration pigmentaire entre les métis, quelque
blancs qu'ils soient, et les anciennes familles créoles dont le sang est
resté pur; et pour parler de peuples en expérience depuis longtemps,
l'Arabe et le Portugais, le fellah d'Alexandrie et le Turc sont basanés
à des degrés divers; enfin, à latitude égale, l'Indou du cap Comorin,
l'Américain de la Colombie ne sont pas colorés comme le nègre de Guinée.
La persistance de la forme dans les os de la face chez les différentes
races après un certain degré de modification dû au mélange du sang, nous
paraît devoir rendre plus difficile encore la preuve, par le squelette,
de l'unité essentielle des races humaines. Au reste, cette grande
question des races est douteuse, même pour les meilleurs esprits, et ne
sera probablement jamais résolue. Chez l'homme comme chez quelques
autres mammifères, il est difficile, sinon impossible, de diviser
anatomiquement le genre ou la race proprement dite, bien que l'on n'y
puisse méconnaître des variétés incontestables et sur l'origine
desquelles on reste sans aucune indication positive.
Des expériences très-curieuses et faites avec un soin remarquable sur
les fonctions de la moelle épinière et de ses racines sont l'objet d'un
mémoire de M. Dupré. Ce physiologiste, en amenant à guérison des animaux
sur lesquels il avait coupé les racines antérieures ou postérieures des
nerfs, a pu observer le mouvement conservé dans un membre où la
sensibilité était abolie, et _vice versa_. M. Dupré n'a pu obtenir la
guérison des plaies graves nécessitées par ses expériences, que sur des
grenouilles; il a vu constamment les animaux d'un ordre supérieur, comme
lapins, chats, etc., succomber aux accidents traumatiques. Aux
observations purement physiologiques sont jointes, dans son travail, des
remarques intéressantes sur les effets pathologiques des vivisections.
M. Dumas, l'un des adversaires de M. Liebig dans la question de la
formation des graisses, a fait avec M. Milne-Edwards des recherches sur
la production de la cire des abeilles. Swammerdam, Maraldi, Réaumur,
pensaient que l'abeille, recueillant la cire toute faite dans les
plantes, n'avait plus qu'à l'élaborer et la pétrir pour en former ses
alvéoles. Hunter, et plus tard Huber, avaient dit que la cire suintait
des parois d'un certain nombre de poches glandulaires situées dans
l'abdomen de l'insecte, et s'y amassait sous forme de lamelles. Huber
ayant renfermé des abeilles dans une ruche sans issue, et ne leur
fournissant pour toute nourriture que du miel et du sucre, avait vu les
ouvrières captives continuer à construire des gâteaux. Un homme que le
corps médical s'honore de compter dans ses rangs, M. Bretonneau, avait
vu à Chenonceaux, en 1817, des abeilles mises en expérience avec toute
la précision que ce savant apporte à ses travaux, et nourries avec une
solution aqueuse de sucre blanc, construire des gâteaux d'une cire
très-blanche. Enfin l'expérience d'Huber, répétée dernièrement par M.
Grundlach de Cassel, lui avait donné les mêmes résultats qu'à
l'entomologiste de Genève, et il en avait conclu, comme son illustre
devancier, que l'abeille a la faculté de transformer le sucre en cire.
M. Liebig trouvait dans ces observations, un des arguments les plus
forts en faveur de la production des substances graisseuses par les
animaux.
MM. Humas et Milne-Edwards ont repris l'expérience d'Huber, et pour la
rendre tout à fait précise, ils ont constaté la quantité de graisse
préexistante dans le corps des abeilles soumises au régime saccharin,
l'ont comparée à celle de la cire produite, et ont examiné ensuite si,
durant le cours de l'expérience, les animaux n'avaient pas maigri.
Une première expérience, pendant laquelle les abeilles furent nourries
avec de la cassonade de sucre, donna des résultats douteux. On mit
alors en expérience quatre essaims auxquels on donna pour nourriture du
miel, après s'être I assuré de la quantité de cire contenue dans cette
substance alimentaire. Trois de ces essaims ne produisirent point de
cire; mais la quatrième donna les résultats suivants:
Le total des matières grasses préexistantes dans le
corps de chaque abeille, ou fournies à ces insectes
pendant l'expérience, est, en moyenne, d'environ 0,0022 gr.
Pendant le cours de l'expérience, chaque ouvrière
a produit de la cire dans en proportion de 0,0064 gr.
et après cette production, en contenait encore,
dans ses divers organes, 0,0012 gr.
Total de la cire produite par chaque abeille sous
l'influence d'une alimentation de miel pur: 0,0106 gr.
MM. Dumas et Milne-Edwards se proposent de répéter cette expérience sur
une plus grande échelle, quand la saison le permettra.
Ce mémoire a provoqué de la part de M. Payen quelques objections qui ne
semblent pas toutes également solides MM. Dumas et Boussingault
n'étaient pas présents. M. Milne-Edwards, après avoir répondu aux
objections de M. Payen, est tombé d'accord avec lui sur ce que la
transformation du miel en cire par les abeilles ne détruit pas le fait
de la nécessité d'une alimentation grasse pour l'engraissement des
animaux et notamment des mammifères. M. Thénard a présenté des
observations conciliatrices. M. Flourens a bien cité le fait de certains
ours du Jardin-des-Plantes qui, depuis deux ans, ne mangent que du pain,
et engraissent beaucoup sous l'influence de ce régime; mais ce n'était
pas entre les physiologistes, qu'il devait y avoir discussion ce
jour-là; d'ailleurs les parties belligérantes n'étaient pas au complet,
et elles sont rentrées pacifiquement dans leurs camps, laissant la noble
arène à d'autres adversaires dont il ne nous appartient pas d'apprécier
ni de reproduire les arguments.
Nous ajouterons, pour compléter l'état actuel de la question, que M.
Léon Dufour, dans la séance du 16 octobre, a rendu compte de recherches
anatomiques faites par lui pour reconnaître les poches glandulaires
indiquées par Hunter comme faisant suinter ou sécrétant la cire chez
l'abeille. M. Léon Dufour a scrupuleusement disséqué trente abeilles sans
rien rencontrer qui ressemble à cet organe admis par Hunter et Huber. Ce
fait négatif d'anatomie est tout à fait digne d'attirer l'attention des
naturalistes; au reste, fut-il confirmé, il en résulterait seulement que
l'organe sécréteur de la cire est encore à trouver, mais cela ne
prouverait rien contre le fait positif de la sécrétion de la cire. Enfin
MM. Bouchardat et Sandras ont présenté et lu à l'Académie, dans les
séances du 26 juin et du 14 août, un travail qui a pour titre:
_Recherches sur la digestion et l'assimilation des corps gras..._
Suivant ces deux habiles observateurs, les huiles et les graisses
seraient absorbées par les vaisseaux chylifères, et fourniraient un
chyle abondant, tandis que la cire, absorbée en très-petite quantité, se
retrouverait presque en totalité dans les excréments.
_(La suite à un prochain numéro.)_
Accident du 10 novembre sur le chemin de fer de Versailles (rive
droite).--Différents systèmes proposés pour prévenir les accidents.
Il y a peu de temps, _l'Illustration_ mettait sous les yeux de ses
lecteurs des relevés statistiques d'accidents arrivés sur les chemins de
fer, tant en France qu'à l'étranger (p. 71, t. II); son but était de
rassurer les esprits timorés, en leur prouvant que les sinistres étaient
moins fréquents dans le nouveau mode de locomotion que dans l'ancien, et
elle signalait notamment que plusieurs morts n'étaient dues qu'à
l'imprudence même des victimes. L'accident arrivé le 10 novembre sur le
chemin de fer de la rive droite a ajouté un nouvel exemple à ceux que
nous avions donnés des funestes effets que peut encore produire la
crainte sur les hommes mêmes les plus exercés à la vie et aux allures
des chemins de fer.
Le 10 novembre, le convoi parti de Paris pour Versailles à huit heures
du matin se trouvait sur un remblai de huit à dix mètres d'élévation
entre Sèvres et Chaville, et à l'entrée d'une courbe, lorsque la
locomotive, animée d'une vitesse ordinaire, sortit des rails, en
traînant après elle son tender, le wagon à bagages, qui, d'après les
prescriptions de l'administration, doit toujours séparer l'appareil
moteur des voitures des voyageurs et le premier wagon de voyageurs. La
locomotive arrivée au bord du remblai se renversa, et sa cheminée
pénétra même de quelques centimètres dans le talus; dans ce moment le
feu se renversa et l'incendie du 8 mai aurait pu avoir un triste
pendant, si en même temps l'eau contenue dans la locomotive n'était
venue l'éteindre. Le tender fut également renversé sur le remblai, et le
wagon à bagages, brisé en mille pièces, vint couvrir de ses débris la
locomotive et le tender.
Le lendemain de l'événement, l'appareil moteur était encore couché sur
le talus, et des ouvriers travaillaient à faire une tranchée pour le
dégager. Tel est le sujet du dessin qui a été pris sur les lieux par un
des dessinateurs de _l'Illustration_, et que nous offrons aujourd'hui à
nos lecteurs.
Le premier wagon de voyageurs qui suivait le wagon à bagages, entraîné,
sortit également des rails, mais heureusement la chaîne d'attache fut
brisée, et le wagon, au lieu de se précipiter en bas du remblai, se
renversa en travers de la voie. Le second wagon fut également déraillé,
mais il resta debout sur le chemin. Quant à la berline et aux trois
wagons qui la suivaient, tous restèrent sur les rails.
Les premières victimes de cet accident devaient être le mécanicien et le
chauffeur: le mécanicien eut en effet, l'épaule démise; mais, par un
hasard providentiel, le chauffeur n'eut que quelques contusions
insignifiantes.
Les employés de l'administration du chemin de fer qui étaient dans le
wagon à bagages eurent également quelques contusions. Quant au
conducteur qui se trouvait sur l'impériale du wagon de voyageurs, en
voyant le convoi dérailler, il se précipita sur la voie, et se fit à la
tête une profonde blessure, à laquelle il succomba le lendemain.
Le seul voyageur qui ait été blesse se trouvait dans le wagon renversé
en travers des rails; il eut le genou broyé et la cuisse grièvement
endommagée. Tous les autres voyageurs sortirent des wagons sains et
saufs.
Maintenant, à quoi attribuer ce déraillement? Les recherches et les
investigations des ingénieurs ont fait découvrir, à 40 mètres environ du
lieu du sinistre, des coussinets brisés et un frottement considérable
sur les rails. Une des roues de devant de la locomotive a une partie de
son bourrelet déchirée et enlevée en quelques endroits. On présume que
ce bourrelet ayant été brisé, la locomotive s'est maintenue sur la voie
tant qu'elle a été en ligne droite, mais qu'au commencement de la
courbe, suivant toujours l'impulsion en ligne droite, la roue aura
marché quelque temps sur le rail, puis sur la terre, jusqu'au bord du
remblai où la machine a été culbutée.
Quant aux causes qui ont pu amener les lésions du bourrelet, elles ne
peuvent provenir, à notre sens, que d'un défaut de fabrication ou
d'incurie dans la surveillance du matériel.
Pour ceux de nos lecteurs qui ne connaissent pas la construction d'une
roue de locomotive, nous pouvons leur en donner une idée succincte.
Une roue se compose de quatre parties distinctes: le moyeu, les rais, la
jante et la frette: le moyen et la jante sont en fonte, les rais et la
frette en fer forgé. On fabrique d'abord les rais, qu'on place, enduits
à chacune de leurs extrémités d'une couche de borax, dans le moule où
l'on doit couler les deux pièces qu'ils relient; on coule alors le moyeu
et la jante à des intervalles différents, pour éviter les effets d'un
refroidissement inégal, et quand la roue sort du moule, les trois parties
font corps ensemble. Quant à la frette, elle est, comme nous l'avons
dit, en fer battu et armée d'un bourrelet conique sur une de ses faces
et vertical sur l'autre; on l'applique à chaud sur la jante; elle se
contracte en refroidissant de manière à serrer fortement l'ensemble de
la roue; on la fixe alors à la jante par des boulons à têtes noyées.
D'après ce qui précède, on voit que la rupture du bourrelet ne peut être
attribuée qu'à un défaut de fabrication, si la roue, était neuve ou si
le défaut était caché; ou, dans le cas contraire, et en supposant le
défaut visible, au manque du surveillance. C'est ce que l'enquête à
laquelle se livrent en ce moment les hommes de l'art fera connaître
avant peu.
Chaque fois qu'un événement comme celui dont nous entretenons nos
lecteurs arrive, on se demande avec effroi quelles sont les précautions
à prendre pour combattre la puissance aveugle qui entraîne après elle
ces masses énormes; on veut savoir si tout a été fait pour prévenir les
accidents, s'il ne serait pas possible de dominer la matière au point de
la rendre, pour ainsi dire, intelligente, et d'éloigner pour toujours
les chances de mort auxquelles s'exposent les voyageurs en empruntant ce
nouveau genre du locomotion. Eh bien! nous devons le dire, dans cette
science, née d'hier, beaucoup d'améliorations sont encore à désirer,
beaucoup de problèmes sont encore à résoudre. D'un autre côté, il
existe, sur certains chemins de fer, des appareils de sûreté qui ne se
retrouvent pas sur d'autres, et dont l'usage devrait cependant être
conseillé et imposé, au besoin, à ces compagnies. Les causes d'accidents
sont de plusieurs espèces; les principales sont les déraillements, les
collisions et les ruptures d'essieu; quant aux explosions de machines
locomotives, elles sont excessivement rares, et n'arrivent, pour ainsi
dire, que par la négligence du mécanicien. En effet, les tôles de la
chaudière, qui n'ont guère que 4 à 5 atmosphères à supporter, sont de
force à résister à 8 ou 10 atmosphères; la production de vapeur suit la
vitesse de marche, puisque c'est le jet de vapeur dans la cheminée de la
locomotive qui active la combustion, et, par suite, la vaporisation de
l'eau; quand la machine est au repos, le foyer est très-peu actif, et la
vapeur formée se rend dans le tender pour échauffer l'eau
d'alimentation.
[Illustration.]
Les collisions entre deux convois ne peuvent être prévenues que par une
bonne administration; le choc est pour ainsi dire inévitable, surtout
quand les deux trains qui s'avancent l'un sur l'autre sont séparés par
des courbes en tranchée, qui les empêchent de se voir. Il faut, en
effet, un temps plus ou moins long pour arrêter un convoi, et ce temps
dépend de la vitesse et de la masse du convoi, et de la puissance de la
locomotive. Ainsi, le calcul démontrera que pour un convoi composé de
vingt-une voitures, dont trois armées de freins et de deux locomotives,
comme était le convoi du 8 mai 1842, sur le chemin de fer de Versailles
(rive gauche), l'espace nécessaire pour arrêter le convoi, en serrant
instantanément tous les freins et en renversant la vapeur, était de 160
mères; mais entre le moment où les convois s'aperçoivent et celui où
tous les moyens d'arrêt sont employés, il y a un certain temps pendant
lequel les convois continuent à se rapprocher. On voit donc que pour
éviter une collision, il faut que les convois s'aperçoivent de
très-loin.
La rupture des essieux est un des accidents les plus graves qui puissent
avoir lieu sur les chemins de fer. La commission créée par le ministre
des travaux publics, après le fatal événement du 8 mai, pour rechercher
les moyens de sûreté applicables aux chemins de fer, s'est entourée de
tous les documents relatifs à cet objet, a entendu une foule
d'industriels et d'inventeurs; mais rien n'a encore transpiré du
résultat de ses délibérations. Toutefois, nous devons dire que prétendre
arriver à fabriquer un essieu qui ne se rompe jamais, nous paraît une
utopie. Ce qu'il faut chercher, ce sont les moyens de sauvetage à
appliquer quand la rupture de l'essieu se manifeste. Ces moyens de
sûreté eux-mêmes ont été l'objet d'une foule de communications à la
commission dont nous venons de parler; nous ne croyons pas exagérer en
portant à _trois cents_ le nombre des inventeurs qui, tous animés, nous
le reconnaissons, d'excellentes intentions, mais montrant une tendresse
bien naturelle pour le fruit de leurs veilles et de leur imagination, se
sont présentés à cette commission avec des moyens _infaillibles_ de
sauvetage reconnus, après examen, impraticables ou dangereux. Le nombre
seul de ces inventions, qui ont trait au même objet, et qui tournent
dans un même cercle assez restreint, est un indice certain de la
difficulté de la matière, et doit rendre extrêmement circonspects les
hommes de l'art dont l'industrie attend le jugement. La commission n'a
donné encore publiquement son approbation qu'à deux systèmes de sûreté:
l'un, de M. Locart, ingénieur du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon;
l'autre, de M. Chaussenot, ingénieur mécanicien à Paris; elle a demandé
l'insertion de leurs mémoires dans les _Annales des ponts-et-chaussées_.
Nous espérons être, avant peu, à même d'offrir à nos lecteurs les
dessins détaillés de ces divers systèmes; disons seulement aujourd'hui
que celui de M. Locart est en usage depuis longtemps déjà sur le chemin
de fer auquel il est attaché comme ingénieur. Il consiste en un appareil
de décrochage qui sépare instantanément la locomotive et son tender du
reste du convoi. On conçoit qu'avec cet appareil le danger du
déraillement est de beaucoup diminué, et l'expérience a prouvé en effet
l'efficacité de ce système, qui maintes fois a prévenu de grands
malheurs sur le chemin de Saint-Étienne. Nous reviendrons avec détail
sur cet ingénieux appareil.
Qu'il nous soit permis, en finissant, de renouveler la recommandation
que nous avons déjà, faite de ne jamais essayer, quel que soit
l'accident qui arrive, de sortir des wagons tant qu'ils sont en marche.
Le corps du voyageur est animé de la même vitesse que le convoi; ainsi,
tout immobile qu'il est sur sa banquette, libre de ses mouvements et ne
ressentant ni élan ni fatigue, il n'en a pas moins une vitesse de 8, 10
ou 12 lieues à l'heure. Il renferme donc une grande puissance accumulée,
ou une grande _force d'inertie_. (La _force d'inertie_ est le travail
qu'il faut dépenser pour animer un corps d'une certaine vitesse, ou bien
le travail qu'il faut enlever à ce corps pour amortir sa vitesse.) Ainsi
un voyageur pesant 80 kilogrammes, dans un convoi qui fait 56 kilomètres
à l'heure ou 10 mètres par seconde, a une force d'inertie représentée,
par 407 kilogrammètres. On entend par kilogrammètre un poids d'un
kilogramme élevé à un mètre. Le _cheval vapeur_, considéré comme unité
dynamique, équivaut à 75 kilogrammètres, ou à 75 kilogrammes élevés à 1
mètre en une seconde. D'où il suit que les 407 kilogrammètres qui
constituent la force d'inertie accumulée dans le corps d'un homme placé
dans les conditions énoncées plus haut, équivalent à une force de 5
chevaux et un tiers. Qu'on juge, d'après cela, du choc épouvantable
qu'occasionne le brusque amortissement de cette force vive, et en effet,
presque aucun de ceux qui se sont ainsi précipités hors des wagons n'ont
échappé à la mort.
Histoire de la Semaine.
La France, cette semaine, nous fera peu parler d'elle. Dans les régions
du pouvoir et de la politique on se repose, pour ne pas dépenser une
activité et une force dont on prévoit qu'on aura besoin quand les
Chambres seront réunies. Les seuls actes que les journaux aient
enregistrés sont des mutations dans nos ambassades depuis longtemps
annoncées. Les ordonnances qui envoient M. le comte Bresson à Madrid, M.
le comte de Salvaudy à Turin, M. le marquis de Dalmatie à Berlin, ont
enfin paru. Le ministère a également pris le parti de donner un
successeur à M. le comte de Ratti-Menton, auquel sa sortie sauvage
contre un autre agent français a donné récemment une fâcheuse célébrité.
C'est M. Lefèvre-Debecourt, dont les services antérieurs à la Plata ont
été fort diversement appréciés, qui va aller occuper notre consulat
général, aujourd'hui si important, de l'Indo-Chine. Enfin, si l'on en
croît la _Gazette d'Augsbourg_, qui sait assez souvent d'avance ce qui
se prépare à l'hôtel de la rue Neuve-des-Capucines, M. Mortier, notre
ministre en Suisse, serait, sur sa demande, mis en disponibilité, et
remplacé par M. de Bourqueney, qui remettrait à un autre chargé
d'affaires l'intérim de M. de Pontois.--Il nous est pénible d'avoir à
mentionner une autre mesure sur laquelle, espérons le, le ministère,
mieux inspiré, reviendra. De pauvres Italiens, fuyant les sévices que le
gouvernement papal, mal conseillé, avait résolu d'exercer contre eux,
étaient venus chercher un refuge dans la Corse, qui leur rendait le
soleil et la langue de leur patrie. Au moment où les feuilles anglaises
et les feuilles allemandes annoncent que si les forces autrichiennes et
piémontaises interviennent dans les légations, ce ne sera qu'à la
condition que le pape prendra l'engagement de réformer bon nombre des
abus administratifs dont ses sujets se plaignent, les réfugiés romains
viennent de recevoir du ministre de l'intérieur l'ordre de quitter la
Corse et d'interner à Châteauroux. Nous n'avons nullement l'intention de
médire du chef-lieu du département de l'Indre; mais, en vérité, pour des
Italiens, y être conduits à l'entrée de l'hiver, c'est être exilés en
Sibérie.--M. le duc et madame la duchesse de Nemours, sur l'invitation
pressante de la reine d'Angleterre, sont allés rendre à cette princesse
la visite qu'elle est venue faire au château d'Eu pendant qu'ils étaient
au camp de Bretagne. La coïncidence du voyage du futur régent avec celui
du prétendant a donné lieu, dans quelques journaux, à beaucoup de gloses
et de commentaires. Tout ce qu'il en faut conclure, c'est qu'en même
temps que l'un voyage pour se distraire, l'autre voyage pour se
consoler; et que l'Angleterre croit, avec raison, faire preuve de bon
goût en se montrant bienveillante et empressée aussi bien envers le
malheur qu'envers la fortune.
Il vient de se former à Birmingham une _Union nationale_, ou
confédération générale de toutes les classes, pour rendre les ministres
de la couronne légalement responsables de la misère du peuple. Son
manifeste, rédigé par un ancien membre de la Chambre des Communes, M.
Thomas Atwood, a été immédiatement couvert de milliers de signatures.
Chaque jour semble amener un embarras nouveau au ministère de sir Robert
Peel. Les échecs et les ennuis se succèdent pour lui sans interruption.
Il voyait, il y a peu de jours, la Cité envoyer au parlement un candidat
autre que le sien; une nouvelle législation sur les céréales lui est
demandée avec une insistance fort incommode, par les journaux mêmes qui,
hier encore, lui semblaient tout dévoués; enfin, aujourd'hui, 16,000
unionistes, rassemblés en quelques heures, disent dans une proclamation
adressée au peuple: «Nous appelons à nous toutes les classes laborieuses
du royaume. Amis, compatriotes et frères, notre plan est placé devant
vous. Les difficultés, les dangers d'accumulent autour de nous... Vous,
électeurs et non électeurs, qui souffrez de l'oppression commune; vous,
marchands, manufacturiers et commerçants, qui travaillez malgré tant de
difficultés; vous, propriétaires et fermiers, qui possédez encore
quelque chose, mais qui voyez votre ruine inévitable; vous, capitalistes
et rentiers, dont les revenus diminuent chaque jour, et dont les
propriétés, mises dans la balance, sont plus légères que la misère et le
mécontentement publics; et vous, honnêtes mais malheureux ouvriers et
laboureurs, l'orgueil, la gloire et la force de notre pays, nous vous
appelons de toutes nos forces, venez à nous et aidez-nous dans la grande
oeuvre de sauver notre pays de la destruction.»--Ce n'est pas en portant
ses yeux sur l'Irlande que le ministère anglais peut les reposer
agréablement. La déclaration de _true bill_ par le premier jury, devant
lequel ont comparu O'Connell et les autres chefs du repeal, n'a pas
produit plus d'effet que nous ne l'avions prévu; et quelque soin qu'on
eût apporté à la composition du jury, on a su que les poursuites avaient
trouvé des contradicteurs dans son sein. Il est évident qu'elles en
trouveront bien davantage dans le jury définitif, dont la liste ne sera
pas dressée sans un examen sévère et une intervention active de la part
des inculpés et de leurs conseils. En ce moment même, on se débat pour
l'accomplissement de ces formalités préliminaires.--Demain dimanche, 19
novembre, aura lieu une épreuve étrangère au procès, mais qui donnera la
mesure de l'intérêt qu'y porte la population irlandaise. Une quête
générale sera faite dans tout ce malheureux royaume pour le tribut
annuel et volontaire payé à O'Connell. Cette souscription lui est
entièrement destinée, et est indépendante de celle qu'on appelle la
_rente, du rappel_, et qui se perçoit hebdomadairement. La souscription
destinée à former la liste civile d'O'Connell date de 1831, et n'est
ouverte qu'une fois l'an: