Zu S. 9.
Das Seite 9 gepriesene freisinnige Zolldekret ist bereits durch
ein anderes ersetzt, das wiederum Differenzialzölle einführt und die
wichtigsten Erzeugnisse der Kolonie mit Ausfuhrabgaben beschwert. Gegen
die alte Zollordnung ist die neue am 1. Juli 1872 in Kraft getretene
immerhin ein bedeutender Fortschritt. Ihre Hauptzüge sind: Vereinfachte
Nomenklatur; statt 766 zählt der Tarif nur noch 122 zollpflichtige
Artikel auf. -- Erhebung des Zolles vom Gewicht statt vom Taxwerth
der Waaren (für einige Artikel sind ad valorem Zölle beibehalten). --
Zollfreiheit spanischer Waaren, in spanischen Schiffen, -- Zollrabatt
für fremde Waaren in spanischen Schiffen. Der Rabatt beträgt 25%,
soll nach je 2 Jahren um 5% ermässigt werden und Juli 1879 aufhören
(vorausgesetzt natürlich, dass bis dahin der Einfluss der spanischen
Rheder aufgehört hat). -- Baumwollengarne ohne Unterschied der
Nummern, der Zahl der Drähte (und der Farbe) zahlen 10 Cents per
Kg. -- Eiserne sowohl als hölzerne Fahrzeuge können gegen Erlegung
einer Abgabe eingeführt werden. -- Zollfreiheit für allen Bedarf
zu Schiffbau- und -Ausbesserung, wogegen die Prämie für grössere
in Manila gebaute Schiffe wegfällt. -- Die wichtigsten Ausfuhrzölle
sind: Zucker 14 Cents, Abaca 20 Cents, Indigo 100 Cents, flüssiger
desgl. 10 Cents, Reis 5 Cents, Kaffee 30 Cents, Farbehölzer 4 Cents
per 100 Kg. (durchschnittlich etwa 2% vom Werth.) --
Alle Abgaben für Leuchtthurm, Hafenreinigung u. s. w. werden in eine
einzige, nach dem Tonnengehalte der ausgeladenen Güter zu entrichtende
Ausladegebühr umgewandelt. Schiffe in Noth und solche die ihre Fracht
in andere Fahrzeuge umladen, oder löschen um sie wieder einzunehmen,
sind frei, Dampfboote die periodisch verkehren gleichfalls. Die Einfuhr
hölzerner und eiserner Schiffe ist gegen Erlegung eines Eingangszolles
gestattet. Jedes spanische Schiff kann in jedem fremden Platz frei
gekielholt und besichtigt werden.
Einige Erläuterungen werden die Wichtigkeit der im neuen Tarif
enthaltenen Reformen deutlicher machen:
Der Zoll auf weisse, schwarze und rosa Baumwollengarne betrug 40
Proz. vom Werth in spanischen, 50 Prozent in Schiffen fremder
Flagge. Dieser hohe Zoll war vor mehr als 30 Jahren eingeführt
worden zum Schutz einer kaum vorhandenen, später aber durch
Zuckerpflanzungen fast ganz verdrängten Baumwollenkultur und einer,
von einem Mestizen eingerichteten Maschinenspinnerei, die aber
bald darauf wieder einging. Der Zoll blieb fortbestehn und traf
gerade den blühendsten Gewerbzweig der Philippinen, die Weberei;
er würde ihn vernichtet haben, wenn die Kaufleute nicht Mittel
gefunden hätten, die Zölle zu umgehen. Das spanische Sprichwort
sagt: »Quien hizo la ley, hizo la trampa« (wer das Gesetz macht,
macht auch das Schlupfloch). Garne von gewissen Farben zahlten nur
den allgemeinen Zoll von 7, beziehungsweise 14 Prozent. Man färbte
daher die Garne in England so, dass die Farbe leicht auszuwaschen
war, oder umgab einen Ballen weisser Garne mit einer Kruste
gefärbter, oder webte Stoffe mit so losem, spärlichem Einschlag,
dass die Kettenfäden leicht herausgezogen und als Garn benutzt
werden konnten. 50 Prozent Steuer konnten die Garne nicht tragen,
daher wurde fast nicht ein Stück zu diesem Satz eingeführt. Schon
Dampier bemerkt: »die Spanier können und wollen schmuggeln so
gut als irgend eine Nation, die ich kenne.« (Pinkerton XI. 3).
Ein anderer Uebelstand war, dass die Zölle nicht nach dem
jeweiligen Werthe der Waaren, sondern nach einem vor mehr als 30
Jahren festgesetzten, in den meisten Fällen höheren Werth, als
heut, berechnet wurden. Auch hiervon hatte die Regierung keinen
Vortheil, denn da solche Gegenstände, für welche im Tarif keine
Werthbestimmung enthalten war, wirklich abgeschätzt wurden, so
benutzten die Kaufleute diesen Umstand, um zu hohe Schätzungen
zu umgehen. Waren z. B. feste Werthe für Shirting von 36'' und
37'' Breite angegeben, so wurden solche von 36 1/2'' eingeführt,
deren Zoll nach den wirklich geltenden Marktpreisen viel geringer
ausfiel.
Zum Schutz des ganz unbedeutenden, einheimischen Schiffsbaues
durfte kein hölzerner Dampfer von weniger als 400 Tonnen
eingeführt werden, ein sehr schlimmes Gesetz für eine Kolonie,
in welcher fast der ganze Verkehr zu Wasser stattfindet, deren
schmale Meeresstrassen das Kreuzen gegen den Wind sehr erschweren;
es kam einem Verbot gleich da grosse Dampfer den gegenwärtigen
Bedürfnissen des Verkehrs nicht entsprechen. Die kleinen aber
können in unzählige Flussmündungen und Buchten dringen, um
Produkte zu holen oder vor einem plötzlichen Sturm Schutz zu
suchen. Eiserne Dampfschiffe mussten eine hohe Summe zahlen für
das Recht, die spanische Flagge zu führen.
Sehr verderblich für den Wohlstand der Kolonie ist die
Wiedereinführung der durch R. D. 5. April 1869 aufgehobenen
Differenzial- und Ausfuhrzölle. Von ersteren hat ausser den
spanischen und kolonialen Rhedern Niemand Vortheil. Handel zwischen
den Philippinen und dem Mutterlande ist kaum vorhanden. Nach der
Balanza mercantil betrug 1863 zwischen Spanien und den Ländern
östlich vom Kap, die Einfuhr in Spanien 650,000 Doll., die Ausfuhr
weniger als 500,000 Doll., zusammen 1,150,000 Doll., wovon 61,000
Doll. nach englischen und holländischen Besitzungen. Nach den
Philippinen gehen vorzüglich Bücher und Papier 150,000 Doll.,
Gemüse, Früchte, Eingemachtes 168,000 Doll., Spirituosen 125,000
Doll. (Diario 23. 7. 66.)
Die überwiegende Menge der Einfuhren kommt aus England, aber ein
beträchtlicher Theil derselben (von Einigen wird er auf die Hälfte
geschätzt) ist deutschen und schweizer Ursprunges. Unmittelbar aus
deutschen Häfen wird nichts verschifft, da die spanischen Schiffe,
denen bis jetzt allein die Einfuhr zufällt, nur in England laden.
Die Differenzialzölle waren es, welche die Peninsular- und
Oriental-Company veranlassten, den Postdienst, den sie so regelmässig
im Anschluss an die grosse Ueberland-Post besorgt hatte, trotz des
Zuschusses von der Kolonial-Regierung, aufzugeben. Aus demselben Grunde
weigerten sich die Messageries impériales den Dienst zu übernehmen. Die
Regierung übertrug ihn ihren eignen Dampfern, die denselben aber,
wenigstens im Anfange, auf eine Weise versahen, dass die Kaufleute
vorzogen, sogar ihre Briefe mit Segelschiffen zu senden. Packete,
ja selbst Muster, wurden gar nicht befördert; häufig auch keine
Passagiere. Damals kam es auch vor, dass ein Kapitän, der mehrere Tage
in Hongkong auf eine verspätete Ueberland-Post gewartet hatte, in dem
Augenblicke wo sie eintraf, als stolzer Castilier nach Hause dampfte,
ohne die Briefe und den übrigen geschäftlichen Plunder mitzunehmen.
Die Ausfuhrzölle hätten längst aufgehoben werden sollen. Schon wegen
der durch die Differenzialzölle verteuerten Manilafrachten konnten die
Landeserzeugnisse nur schwer mit denen anderer Kolonien konkurriren,
welche durch Kapital, verbesserte Produktionsmethoden, westlichere
Lage und freisinnigere Handelspolitik bevorzugt waren.
Mehr aber als die Ausfuhrzölle wirkte vielleicht die ärgerliche Art
ihrer Erhebung nachtheilig auf den Verkehr. Dieser Umstand wurde im
Vergleich zur Schnelligkeit und Leichtigkeit, mit der die Schiffer
in Singapore und China abgefertigt werden, doppelt empfunden und hat
den Hafen von Manila in Verruf gebracht.