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Reise
über
Indien und China nach Japan.
Tagebuch
mit Erörterungen, um zu überseeischen Reisen
und Unternehmungen anzuregen.
Von
Richard Freiherr von und zu Eisenstein
k. u. k. F.-M.-L.
Mit vier Figuren im Texte und einer Reisekarte.
Wien 1899.
Druck und Commissionsverlag von Carl Gerold's Sohn
I., Barbaragasse 2.
Seiner
kaiserlichen und königlichen Hoheit
dem
durchlauchtigsten Herrn General der Cavallerie
Erzherzog Franz Ferdinand
von Oesterreich-Este
zur Disposition des Allerhöchsten Oberbefehles,
Ritter des Ordens vom Goldenen Vliese, Grosskreuz des
St. Stephan-Ordens, Besitzer des Militär-Verdienstkreuzes,
Ehren-Grosskreuz des souveränen Johanniter-Ordens,
Ehrenmitglied der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften
etc. etc. etc.
in tiefster Ehrfurcht und Ergebenheit allergehorsamst gewidmet
vom
Verfasser.
Inhalt.
Seite
Einleitung 1
Vorbereitung für die Reise 3
Antritt der Reise. Fahrt von Triest nach Port Said 9
Aufenthalt in Port Said 15
Fahrt von Port Said nach Aden 16
Aufenthalt in Steamer Port bei Aden 21
Fahrt von Aden nach Bombay 22
Aufenthalt in Bombay 24
Fahrt von Bombay nach Penang 45
Aufenthalt in Penang 52
Fahrt von Penang nach Singapore 55
Aufenthalt in Singapore 58
Fahrt von Singapore nach Hongkong 60
Aufenthalt in Hongkong 62
Fahrt von Hongkong nach Shanghai 66
Aufenthalt in Shanghai 68
Fahrt von Shanghai nach Kobe 72
Aufenthalt in Japan.
A. Aufenthalt in Kobe und Ausflug nach Osaka 74
B. Aufenthalt in Kioto 82
C. Die Eisenbahnfahrt von Kioto nach Yokohama 92
D. Aufenthalt in Yokohama 95
E. Aufenthalt in Tokio 101
F. Fahrt von Tokio nach Kobe 113
G. Zweiter Aufenthalt in Kobe und Ausflug nach Himeji 114
H. Fahrt von Kobe nach Shimonoseki und Schlusswort über
meinen Aufenthalt in Japan 119
Rückreise von Japan nach Oesterreich-Ungarn. Fahrt von
Shimonoseki nach Hongkong 126
Aufenthalt in Hongkong 128
Fahrt von Hongkong nach Singapore 132
Aufenthalt in Singapore 134
Fahrt von Singapore nach Colombo 138
Aufenthalt auf der Insel Ceylon.
A. In Colombo 144
B. Eisenbahnfahrt von Colombo nach und Aufenthalt in Kandy 148
C. Eisenbahnfahrt von Kandy nach Nuna oya und Aufenthalt in
Nuwera Eliya 151
D. Eisenbahnfahrt von Nuna oya nach und Aufenthalt in
Colombo 159
Fahrt von Colombo nach Port Said 163
Ankunft in Port Said und Weiterfahrt nach Marseille 168
Ankunft in Marseille und Weiterfahrt nach Wien 170
Reiseauslagen und Reisepläne 172
Kritik über die Vorbereitungen zur Reise 175
Schlusswort 177
[Illustration: Kartenskizze zu v. Eisenstein, Reise nach Japan.]
Einleitung.
Trotzdem, dass wir in einem Zeitalter leben, wo Elektricität und
Dampf auch die weitesten Entfernungen um ein Bedeutendes verringern und
ungeachtet der stetig fortschreitenden Civilisation, welche die meisten der
früher bestandenen Beschwerlichkeiten von den Reisenden ferne hält
und dieselben mit allem nur denkbaren Comfort umgibt, so klingt dennoch,
besonders in unserem schönen Oesterreich-Ungarn, das Project, eine
Weltreise zu machen, fast noch wie ein waghalsiges Unternehmen, welches nur
in der Vollkraft der Jahre und mit dem Aufwande von schier unerschwinglich
grossen Geldmitteln der Verwirklichung zugeführt werden kann.
Als in mir selbst, angeregt durch das eingehende Studium der höchst
interessanten und sehr lehrreichen Reisebeschreibung Sr. k. u. k. Hoheit
des durchlauchtigsten Herrn Erzherzogs Franz Ferdinand, der Wunsch immer
lebhafter wurde, mir auch einmal die grosse weite Welt etwas anzusehen, so
entschloss ich mich endlich nach reiflicher Erwägung, ungeachtet meines
vorgerückten Alters, dennoch diesen meinen Herzenswunsch thatsächlich
durchzuführen.
Und wie sehr belohnten mich die Fülle von schönen, unvergesslichen
Eindrücken, sowie die Menge von werthvollen Erfahrungen, die ich auf
meiner Reise gesammelt habe, für einen Entschluss, den ich späterhin auch
keinen Augenblick zu bereuen Ursache hatte!
Da ich während meiner Reise immer mehr zur Einsicht gelangte, dass dem
intelligenten und bemittelten Theil der Bevölkerung unserer Monarchie
durch die Scheu vor weitgehenden Reisen und Unternehmungen namhafte
Vortheile entgehen, so entschloss ich mich nach meiner Rückkehr in die
Heimat, die täglichen Aufzeichnungen und Erörterungen zusammenzustellen
und meinen Landsleuten zu dem Zwecke zu übergeben, um in ihnen die Lust
zu Weltreisen zu wecken, um darzuthun, dass die Scheu vor einer Gefahr,
auf Dampfschiffen zu fahren, in der Jetztzeit ebenso unberechtigt ist, als
dieselbe vor einem halben Säculum nicht motivirt war gegen die Fahrt
auf den Eisenbahnen, um nachzuweisen, dass die Auslagen für die Reise,
speciell bei der Benützung der Dampfschiffe des Oesterreichischen Lloyd,
nicht so gross sind, als allgemein angenommen wird, und endlich um
die Aufklärung zu geben, dass Jenen, welche eine solche Reise machen,
bedeutende Vortheile in physischer und psychischer Richtung erwachsen, und
dass ihnen gegebenen Falles auch materielle Gewinne zufallen werden.
Was auch der gegenwärtigen Veröffentlichung zur Erreichung des
vorgesteckten Zieles fehlen mag, den einen Vortheil wird sie dem Leser
unbedingt bieten können, dass die Schilderungen der Erlebnisse und
Eindrücke wahrheitsgetreu sind, und dass das Streben vorherrschte, die
praktischen Reise-Erfahrungen bestens zu verwerthen.
Vorbereitung für die Reise.
Vorerst verschaffte ich mir von der commerziellen Direction der
Dampfschiffahrts-Gesellschaft des Oesterreichischen Lloyd in Triest,
sowie von der Lloydagentie in Wien, I., Freisingergasse, den Fahrplan, die
Informationen für Reisen und ein wohl veraltetes, aber noch brauchbares
illustrirtes Handbuch für die Fahrten mit unserem Lloyd.
Laut des Fahrplanes fahren am 23. jeden Monates die gewöhnlichen, nach
Japan verkehrenden Dampfschiffe von Triest ab, verweilen in Port Said,
Suez, Aden und Karachi je circa einen Tag, in Bombay sieben Tage, dann in
Colombo, Penang und Singapore je ungefähr einen Tag, ferner in Hongkong
und Shanghai je zwei bis drei Tage und landen endlich nach beiläufig zwei
Monaten in Kobe in Japan.
Auf diesen gewöhnlichen Dampfschiffen fallen die erste und zweite Classe
zusammen, wobei den Passagieren dieser vereinten Classen der Anspruch auf
eine Cabine mit zwei Betten für zwei Personen zusteht, sowie dies bei den
fremdländischen Dampfschiffen auch für Passagiere erster Classe der Fall
ist. Ferner haben die Reisenden der vereinten ersten und zweiten Classe auf
den Lloydschiffen die Berechtigung, die Salons, das ganze Schiffsdeck und
die Badecabinen zu benützen, und werden ihnen tagsüber fünf Mahlzeiten
servirt, und zwar: von 6-8 Uhr Früh Kaffee oder Thee mit Brot, um 9 Uhr
Thee, Eier, eine warme Speise und Obst, um 1 Uhr eine kalte und eine warme
Speise und Käse, um 6½ Uhr Suppe, zwei warme Gerichte, Salat, Cürrie
mit Reis, Mehlspeise, Käse, Obst und Kaffee und endlich um 9 Uhr Abends
Thee, Brot und Butter.
An Bagage ist ein Metercentner frei, für jeden weiteren Metercentner ist
für die Strecke von Triest bis Kobe 9 Goldgulden oder 10 fl. 80 kr.
ö. W. zu zahlen. Von der Bagage kommen die kleinen Gepäcksstücke in die
Cabine, die grossen dagegen gelangen in den Laderaum.
Der gewöhnliche Fahrpreis für die erste und zweite Classe von Triest
nach Kobe beträgt 425 Goldgulden oder 510 fl. ö. W. Hierbei hat der
Passagier auf der 63 Tage währenden Fahrt in der Zeit des siebentägigen
Aufenthaltes in Bombay das Schiff zu verlassen und hat seine Unterkunft und
Verpflegung auf dem Lande aus Eigenem zu bestreiten; somit hat der Reisende
56 Tage Verpflegung und Unterkunft auf dem Schiffe. Da nur für die
Beköstigung per Tag 3 Goldgulden oder 3 fl. 60 kr. ö. W. gerechnet
werden, so entfällt von dem obbezeichneten Fahrpreise von 510 fl. der
Betrag von 201 fl. 60 kr. ö. W. für die Verpflegung und der Rest von
308 fl. 40 kr. ö. W. für die Fahrt und Unterkunft.
Officiere haben nur die Hälfte des Fahrpreises zu zahlen. Dieselben
haben demnach für die Fahrt nur 154 fl. 20 kr. ö. W. und für die
Verpflegung den obgenannten Betrag von 201 fl. 60 kr. ö. W., im Ganzen
also 355 fl. 80 kr. ö. W. für die Fahrkarte erster und zweiter Classe
von Triest nach Kobe zu entrichten.
Es fahren ausserdem von Triest am 3. jeden Monates Schnelldampfer nach
Bombay, welche dort die am 23. des verflossenen Monates abgegangenen
gewöhnlichen Dampfer antreffen. Es können also nach Japan Reisende am 3.
des Monates von Triest mit dem Schnelldampfer nach Bombay fahren und von
dieser Stadt die Weiterreise nach Japan mit dem gewöhnlichen Dampfer
fortsetzen, sie haben aber dann in Bombay nur zwei bis drei Tage Aufenthalt
und es erhöht sich der Preis für die erste Classe um 150 Goldgulden oder
um 180 fl. ö. W.
Ich entschied mich für die Fahrt mit dem gewöhnlichen Dampfer und gewann
dabei den Vortheil, mich längere Zeit in Bombay aufhalten und diese so
interessante Stadt eingehend besichtigen zu können.
Was die Wahl für die Ausdehnung und für die Jahreszeit der Reise
anbelangt, so waren für mich folgende Erwägungen bestimmend. Die Dauer
der Reise bis Japan sammt den verschiedenen Aufenthalten beträgt, wie
erwähnt, ungefähr zwei Monate. Wollte ich von Japan mit dem nächsten von
dort abgehenden Lloyddampfer zurückkehren, so hätte ich in Japan nur vier
bis fünf Tage Aufenthalt gehabt. Auf der Rückreise hätte ich dann von
Colombo aus mit einem anderen Lloyddampfer über Madras nach Calcutta
hin und wieder zurück nach Colombo fahren können, und zwar mit einem
Aufenthalte von eilf Tagen in Calcutta und einem Zeitverbrauche von einem
Monate für diese Reise, natürlich vorausgesetzt, dass Abgang und Ankunft
der Zweiglinien mit der Hauptlinie normalmässig correspondiren. Die
Dauer meiner ganzen Reise hätte in diesem Falle annähernd fünf Monate
betragen. Die Erwägung aber, dass der Aufenthalt in Japan nur vier Tage
betragen würde, die dortige Bevölkerung indess in ihrem gegenwärtigen
raschen Aufschwunge jedenfalls ein sehr grosses Interesse in Anspruch
nimmt, hat mich bewogen, für meinen Séjour in Japan die Zeit von einem
Monate festzusetzen. Bei dem Umstande jedoch, dass eine Reise in den
Tropengegenden über den 1. Juli hinaus der Regenperiode halber mit
mannigfachen Beschwerlichkeiten verbunden ist, entschloss ich mich, die
Reise Colombo-Calcutta aufzugeben. Besser wäre es wohl gewesen, und ist
dies auch sehr anzuempfehlen, eine solche Reise überhaupt bereits am
23. September oder am 23. October anzutreten, um hierauf im Frühjahre
wieder zurückzukehren, ich that es aber nicht, weil ich am 2. December
1898 der Feier des Jubiläums Sr. Majestät des Kaisers und Königs
beiwohnen wollte.
Ich möchte hier noch besonders hervorheben, dass wenigstens eine
theilweise Kenntniss der englischen Sprache für eine derartige
Reiseunternehmung unumgänglich nothwendig erscheint, da man sonst
ausserhalb des Schiffes von dem Verkehre mit der Aussenwelt geradezu
ausgeschlossen ist.
Zur besseren Orientirung für meine bevorstehende Reise und für die
Besichtigung der Sehenswürdigkeiten habe ich die beiden Bände des
Werkes Sr. k. u. k. Hoheit des durchlauchtigsten Herrn Erzherzogs Franz
Ferdinand: »Tagebuch meiner Reise um die Erde 1892/93« noch einmal zur
Hand genommen und hierin vorzüglich jene Stellen aufmerksam durchgelesen,
welche Länder und Städte schildern, die ich berühren werde.
Zur Aufklärung darüber, was auf eine solche Reise mitzunehmen ist, habe
ich an competenter Stelle Erkundigungen eingezogen und erhoben, dass
man sich nur mit Herbst- und Sommerkleidern zu versehen habe, und die
Tropenkleider später in Port Said oder in Suez, wo die betreffenden
Kaufleute auf das Schiff kommen, anzuschaffen seien. Ferner wurde ich
darauf aufmerksam gemacht, eine grössere Menge von Leibwäsche mit mir zu
nehmen, da auf dem Dampfschiffe nur gewaschen, aber nicht geglättet
wird, auch sei es für Raucher vortheilhaft, sich in genügender Menge mit
Cigarren zu versehen. Dieselben unterliegen in keinem der anzulaufenden
Orte der Verzollung. Nach diesen Angaben und nach weiteren Informationen
und Rathschlägen entschied ich mich, nachstehende Gegenstände
mitzuführen. Ich will dies als Anhaltspunkt für andere Reisende
detaillirt angeben, und werde zum Schlusse die sich aus der Reise ergebende
Kritik hierüber anfügen. So nahm ich mit:
_An Tenniskleidern, auch als Tropenkleider zu benützen:_ Ein weisses
Flanellcostume, zwei weisse Piquetcostume, zwei leichte Flanellhemden,
einen Sweater, ein Paar braune Zeuglederschuhe, eine sehr leichte Mütze,
und einen Gürtel. Auch ein Raquet führte ich mit mir.
_An Jagdkleidern:_ Ein sehr leichtes grünes Costume, ein Paar leichte
Woll- und ein Paar leichte Seidenstrümpfe, ein Paar Jagdstiefletten, und
einen Jagdhut.
_An Kleidern im Allgemeinen:_ Einen wasserdichten, ganz lichten und
leichten Mantel, einen lichten Ueberzieher, einen Frackanzug mit schwarzem
und weissem Gilet und schwarzem Beinkleid, einen langen Salonrock mit
schwarzem Gilet und Beinkleid, einen Jaquetanzug mit lichtem und dunklem
Gilet sammt gestreiftem Beinkleid, ein Smokingcostume, einen Saccoanzug,
einen etwas wärmeren Jaquetanzug für den Fall, als es im nördlichen
Theile von Japan im April noch kältere Tage geben sollte, acht
verschiedenfärbige, hauptsächlich dunkle oder schwarze und weisse
Cravatten, sechs Paar lichtere und zwei Paar schwarze Glacé-Handschuhe,
einen Cylinderhut und einen Klappcylinder, einen runden dunklen Hut, einen
grossen, aber ganz leichten weissen Filzhut und eine Reisekappe.
_An Beschuhung:_ Zwei Paar Kalbleder-, zwei Paar Lackleder- und ein
Paar Naturleder-Stiefletten, ein Paar Kalbleder- und ein Paar
Lackleder-Morgenschuhe.
Ausserdem führte ich noch einen Regenschirm und zwei Stöcke mit.
_An Wäsche:_ 20 Taghemden, darunter sechs Stück aus sehr dünnem Stoffe
mit schwarzen, goldenen und Perlen-Knopfgarnituren, vier Nachthemden,
sechs Unterbeinkleider, 24 Paar Socken, darunter 12 Paar sehr feine und
seidenartige, 20 Taschentücher, 24 Halskrägen verschiedener Façon, sammt
den dazu gehörigen Knöpfen und Cravattenhälter, drei Tricotleibchen
verschiedener Dicke, zwei Leibbinden für den Fall des Bedarfes und vier
Handtücher.
_An Toiletteartikeln:_ Die nöthigen Wasch- und Kammrequisiten, Rasirmesser
und Scheeren, mehrere Stücke Wasch- und Rasirseife, mehrere Düten
Kalodont, ein Fläschchen Glycerin, Closetpapier.
_An Medicamenten_ im Bedarfsfalle: Kalicrême, englisches Pflaster, Soda,
Fiakerpulver, Doverische Pulver, Opium, Salicyl und Chinin; sämmtliche
Medicamente waren in Glas- oder Blechbüchsen versorgt. Hierzu kamen noch
eine Flanell- und eine Leinenbinde, sowie Kautschukpapier.
Die in Murray's Beschreibung von Indien für den dortigen Aufenthalt
empfohlenen Medicamente: eine Flasche Chlorinds und zwei Schachteln
Sorkelspils, sind bei uns nicht erhältlich und werden in Indien
anzuschaffen sein.
_An Gewehren:_ Einen schön ausgestatteten und sehr guten
Mannlicher-Stutzen und ein gutes 12 ~mm~-Jagdschrotgewehr.
_An Patronen:_ 80 Stück Mannlicher-Patronen mit Expansivkugeln, 10 Stück
Patronen mit Schrot Nr. 0 und 20 Stück mit Nr. 2, 30 Stück mit Nr. 4,
30 Stück mit Nr. 6, 30 Stück mit Nr. 8, und 40 Stück mit Nr. 12.
Für den Fall, als ich für eine länger währende Jagd einen
Proviant benöthigen sollte, versorgte ich mich mit einigen Büchsen
Fleischconserven und mit einer Flasche Cognac, und für den Fall, dass ich
in Gelegenheit kommen sollte, einem mir zur Begleitung beorderten Jäger
ein Geschenk zu machen, nahm ich Cravattennadeln mit Jagdemblemen mit.
_An Bettrequisiten:_ Für die Eventualität einer weiteren Fahrt in das
Innere des Landes und einer sich hierbei ergebenden Nachtunterkunft in
kleinen Orten führte ich nach dem Rathe aus Murray's Handbuch an Bettzeug
mit: eine gesteppte und zwei Wolldecken, einen Kopfpolster, Bettwäsche und
natürlich auch eine Flasche Zacherlin.
Diese Bettsorten liess ich in eine wasserdichte, zeltartig zusammengenähte
Plache wickeln, welche einerseits das Bettzeug vor Nässe bewahrt, und
anderseits bei einem Lager unter freiem Himmel als Bettzelt verwendet
werden kann.
_An Rauchrequisiten:_ 1000 Stück Cigarren, 100 Stück Papierspitzen mit
Rohrmundstück, einige Stück Lunte für das Feuerzeug, und 50 Schachteln
schwedische Zündhölzer.
_An Büchern:_ Die beiden Bände »Tagebuch meiner Reise um die Erde« von
Sr. k. u. k. Hoheit dem Herrn Erzherzog Franz Ferdinand, beide Bände
»Autour du monde« von Baron Hübner, beide Bände »Japan« von Baron
Siebold, Murray's Handbücher »Indien« und »Japan«, das Illustrirte
Handbuch des Oesterreichischen Lloyd, den Atlas von Andrée, ein englisches
Dictionär und endlich eine grössere Anzahl belletristischer Werke.
_An Schreibmaterial:_ Eine Schreibmappe, eine grössere Quantität von
Schreib- und Briefpapier, nebst Couverts, Löschpapier, Federn, Siegellack,
Syntheticon und endlich eine Blechbüchse, in der sich ziemlich viele
Bögen durchsichtigen Papieres befanden, welche auf der einen Seite
gummirt, und auf der anderen Seite mit den Adressen jener Personen
beschrieben waren, denen ich von den verschiedenen Stationen meiner Reise
aus Ansichtskarten zu senden beabsichtigte. Ich werde auf diese Weise
in meinen Aufenthaltsorten nur die Adressen abzuschneiden, mit dem
mitgenommenen Befeuchtungsapparate zu behandeln und dieselben auf
die Adressseite der Ansichtskarten aufzukleben haben, wodurch ich der
langwierigen Arbeit des Adressschreibens enthoben werde.
Ferner versah ich mich mit einem Fernglase, einer zusammenlegbaren
Traglaterne (Excelsior lux) sammt Kerzen, einem Aneroid, Putzmitteln und
Werkzeug, das ist Hammer, Zange, Stemmeisen und Schraubenzieher, sowie mit
Visitkarten und last not least einem Reisepasse.
Um nicht zu viel Baargeld mit mir nehmen zu müssen, liess ich mir von
der Creditanstalt für Handel und Gewerbe in Wien, I., Am Hof, einen
Creditbrief ausstellen, laut welchem ich in der Chartered Banks of India,
Australia and China in Bombay, Colombo, Hongkong und Yokohama bis zum
29. Juli 1899 succesive 500 Pfund Sterling beheben konnte.
Als Packgefässe habe ich drei schwarzgelb angestrichene Holzkoffer, einen
grossen und einen kleinen Lederkoffer, einen Waterproof-Mantelsack,
eine grosse Cylinderhut- und eine kleine Kappenschachtel, eine lange
schwarzgelbe Kiste für Jagdgewehre und Patronen und einen wasserdichten
Stoff zum Einwickeln des Bettzeuges mitgenommen, und ich versah jedes
Stück mit meinem vollen Namen.
Der Vollständigkeit halber muss ich hier noch erwähnen, dass ich auch
meine verschiedenen Uniformirungsgegenstände mit mir führte.
Ungeachtet der so vielen hier angeführten und von mir auf die Reise
mitgenommenen Gegenstände überstieg die ganze Bagage keineswegs das auf
dem Schiffe jedem Passagiere zustehende Freigewicht.
An Baargeld versorgte ich mich in Wien mit 600 fl. ö. W. und 30 Pfund
Sterling. Das englische Geld zerfällt und stellt sich zu unserem Gelde in
nachstehender Weise:
1 £ (Pfund Sterling oder sovereign) = 20 shilling = 12 fl. ö. W.;
1 ~sh~ (shilling) = 12 penny = 60 kr. ö. W.;
1 ~d~ (pence) = 5 kr. ö. W.;
Silbermünzen: 1 fl. (florin) = 2 shilling = 1 fl. 20 kr. ö. W.;
Kupfermünzen: 6 penny (1 sixpence) = 30 kr. ö. W.;
3 penny (1 threepence) = 15 kr. ö. W.;
1 pence = 5 kr. ö. W.;
½ pence (halfpence) = 2½ kr. ö. W.
Am 15. Jänner erhielt ich die Nachricht von der commerziellen Direction
des Lloyd, dass der Dampfer ^Marie Valerie^ für die Fahrt nach Japan
bestimmt sei, dass derselbe aber ausnahmsweise statt am 23. Jänner erst
am 25. Jänner seine Fahrt von Triest antreten werde. Am 20. Jänner
gelangte an mich die weitere Mittheilung von der Direction, dass die
Abfahrt des Dampfers ^Marie Valerie^ bis auf den 30. Jänner verschoben
werde, und am 21. Jänner erhielt ich das Telegramm, dass der Dampfer
^Maria Theresia^ am 25. d. M. bis nach Bombay abgehen werde, ohne dass
die Fahrpreise hierdurch eine Aenderung erleiden.
Nun begab ich mich nach Triest, wo ich in Erfahrung brachte, der Dampfer
^Marie Valerie^ noch später als am 30. Jänner, der Dampfer ^Maria
Theresia^ hingegen am 27. Jänner, um 4 Uhr Nachmittags, von Triest nach
Bombay abgehen werde. Die Weiterreise von Bombay nach Japan würde dann auf
dem Dampfschiffe ^Marie Valerie^ nach dessen Eintreffen in dem genannten
indischen Hafen erfolgen.
In Erwägung des Umstandes, dass ich bei der Fahrt mit dem ^Maria
Theresia^-Dampfer einen längeren Aufenthalt in Bombay nehmen könne,
entschied ich mich dafür, dieses Dampfschiff zu meiner Reise nach Indien
zu benützen.
Es muss hier als eine beklagenswerthe Thatsache hingestellt werden, dass
unsere gewiss so verdienstvolle Lloyddirection keinen grösseren Werth
darauf legt, die einmal festgestellte Abfahrtszeit ihrer Schiffe auch genau
einzuhalten. Es entstehen daraus, wie mir während der Reise vielfach von
berufenen Persönlichkeiten mitgetheilt wurde, ganz erhebliche Nachtheile
für den Verkehr an Personen und an Fracht und somit auch für die
Gesellschaft selbst.
An dieser Stelle möchte ich noch dem commerziellen Director unseres Lloyd
in Triest, Herrn _Janni_, meinen Dank aussprechen für die mir freundlich
zu dem Zwecke übergebenen zwei Vorschreiben an die Lloydcapitäne und an
die Lloydagenten, um diese aufzufordern, mir sowohl auf der Reise, als auch
in den Aufenthaltsorten möglichst hilfreich beizustehen.
Und somit waren alle Vorbereitungen für meine grosse Reise, wozu ich auch
nicht ermangelte, mir verschiedene anderweitige Empfehlungsschreiben zu
erwerben und selbe mitzunehmen, zu Ende geführt, und so stand der Antritt
der Reise selbst vor mir.
Antritt der Reise. Fahrt von Triest nach Port Said.
Es ist doch ein ganz eigenthümliches Gefühl, welches die Seele erfasst,
wenn der Moment herannaht, das Land, die Heimat, zu verlassen, und von
allen seinen Lieben auf geraume Zeit zu scheiden.
Die seit der Kindheit geliebten Bilder bleiben zurück, und neue Eindrücke
machen sich geltend. Auf diese richtet sich der Forschungsgeist, dem sich
jetzt neue Bilder von ungekannten, aus Beschreibungen und Erzählungen
fast nur traumhaft geahnten Ländern erschliessen sollen. Diese Aussicht
ergreift die Seele so mächtig, dass die trüben und wehmüthigen Gefühle
über die bevorstehende Trennung zurückgedrängt werden, und es nicht
vermögen, die Reiselust zu mindern.
Bei meiner Ankunft in Triest fand ich einen heftigen Borasturm vor, welcher
bereits seit zwei Tagen tobte, ein Umstand, der ebenso den Wunsch rege
machte, die Hafenstadt möglichst bald zu verlassen, als er zur Annahme
berechtigte, dass der Beginn der Fahrt ein ruhiger sein werde.
Der Dampfer ^Maria Theresia^ ist ein grosses Schiff, circa 130 ~m~
lang und besitzt einen Fassungsraum für 3400 ~t~; er umfasst viele
Schlafcabinen mit 70 Betten, einen grossen Salon, ein kleineres, sehr
elegantes Sitzzimmer, alle Räume mit elektrischen Flammen ausgestattet,
einen grossen freien Raum auf dem Deck, Badecabinen etc. Das Schiff steht
unter dem Commando des Lloyd-Schiffscapitäns Giuseppe _Morovich_. Für
die Verpflegung der Passagiere und der Schiffsbemannung ist reichlich
vorgesorgt und hat hierfür der zweite Capitän des Schiffes aufzukommen.
Entsprechend grosse Vorräthe an lebenden Ochsen, Geflügel, an Victualien,
Conserven und Südfrüchten sind vorhanden, und theils in den Magazinen,
theils in der Eiskammer untergebracht.
Zur Schiffsbemannung gehören ausser den Matrosen noch Köche, Fleischer,
Bäcker, Wäscher, Kellner, Kammerjungfern, Kleider- und Stiefelputzer, ja
selbst Schlosser und Holzarbeiter. In den Schiffsräumen sind Küche und
Backstube untergebracht und sehr zweckmässig eingerichtet.
Gegenwärtig sind an Fracht 2400 ~t~ verladen, zu deren Verfrachtung auf
dem Lande zehn Lastzüge nöthig wären. Passagiere gab es nur sehr wenige
auf unserem Schiffe, weil die Mehrzahl der in Triest weilenden Reisenden
es vorzog, die Abfahrt des später abgehenden Dampfers ^Marie Valerie^
abzuwarten. In der vereinigten ersten und zweiten Classe befand sich ausser
mir nur noch ein junger Holländer, dessen Reiseziel Rangun in Hinterindien
war.
Den 27. Jänner, um 4 Uhr Nachmittags, ertönte das Signal zur Abfahrt
unseres Schiffes. Langsam löst sich der Coloss vom Ufer los und manövrirt
mit Hilfe eines vorgespannten Dampfers sehr behutsam, um sich auf dem
verhältnissmässig kleinen Raume zu wenden. Dann geht es frisch darauf
los in das unabsehbare weite Meer. Frei wird der Anblick auf Triest, immer
weiter gestaltet sich das Bild des daran liegenden Geländes, und immer
kleiner erscheinen die Gebäude, bis sich später die ganze Stadt nur mehr
als ein weisser Flecken kenntlich macht, und auch dieser entschwindet nach
und nach den Augen. Lebt wohl, meine Lieben, lebe wohl, mein geliebtes
Oesterreich-Ungarn!
Zuerst verfügte ich mich in die mir angewiesene Cabine. Dieselbe lag
nahe an dem grossen Salon und in der Mitte des Schiffes, weil sich da die
Schiffsbewegungen weniger fühlbar machen, und befand sich der grösseren
Helligkeit halber an der Bordseite. Eine solche Cabine ist 2·5 ~m~ lang,
2 ~m~ breit und 2·2 ~m~ hoch, und ihre Ausstattung besteht aus einem
ziemlich schmalen Bette, einem gleichfalls schmalen Sofa und einem
Waschkasten. Die Beleuchtung der Kabine erfolgt durch elektrisches Licht,
und es befindet sich ausserdem noch für den Fall, dass die elektrische
Beleuchtung nicht functioniren sollte, an der einen Wandseite ein labil
befestigter Leuchter. Die elektrische Lampe, sowie dieser Leuchter sind
oberhalb des Waschkastens angebracht. Des Lesens im Bette halber wäre
es aber weit angezeigter, wenn wenigstens der eine dieser beiden
Beleuchtungskörper über der Lagerstätte befestigt wäre. An den
Eckständern, zwischen welchen sich das Bett befindet, sind Vorkehrungen
getroffen, um oberhalb desselben noch ein zweites Bett im Bedarfsfalle
aufschlagen zu können.
Ich packte nun die zum täglichen Gebrauche nöthigen Gegenstände aus und
legte dieselben auf das Sofa, um sie jederzeit bei der Hand zu haben. Da
mir der Capitän im Hinblicke auf die geringe Anzahl von Passagieren noch
eine zweite Cabine zur Verfügung stellte, so liess ich in dieselbe meine
drei Koffer, welche einstweilen im Laderaum untergebracht waren, schaffen,
und hatte derart alle mehr oder weniger erforderlichen Effecten zu meiner
unmittelbaren Disposition. Die Kiste mit den Gewehren und Patronen, sowie
den Pack mit dem Bettzeuge beliess ich im unteren Schiffsraume.
Um 6 Uhr Abends ging es zum Diner, während dessen ich mich mit dem sehr
zuvorkommenden Capitän recht gut unterhielt. Nach Tisch spielte der zweite
Mitreisende lustige Weisen auf dem im Salon befindlichen Piano, ich las
noch im Reisetagebuch des Erzherzogs Franz Ferdinand und legte mich um
10 Uhr Abends zu Bette.
Während der Nacht schlug der Wind in Scirocco (Südwind) über, was sich
durch das Schaukeln des Schiffes bemerkbar machte, eine Bewegung, welche
ich, im Bette liegend, recht einschläfernd fand.
_Am Samstag, den 28. Jänner_, blies fortwährend der Scirocco und
brachte, wie dies häufig der Fall ist, mehrere Regenschauer mit sich.
_Am 29. Jänner_ war es ziemlich windstill, theilweise bewölkt und
theilweise sonnig. Das Schiff glitt so ruhig dahin, dass man, im Salon
sitzend, gar nicht zur Empfindung gelangte, sich auf der See zu befinden.
Bis zur Mittagszeit fuhren wir im Adriatischen Meere, einerseits zwischen
unseren Ländern Istrien, Kroatien und Dalmatien, und anderseits Italien,
in südlicher Richtung vor, und hielten uns dabei, der Meeresströmung
gemäss, näher an die italienische Küste. Dann gelangten wir in
das Jonische Meer. Im Osten erschienen nun die albanischen Gebirge am
Horizonte, während im Westen die italienischen Berge immer mehr und mehr
sich unseren Blicken entfernten. Am Abend erblickten wir Corfu.
_Am 30. Jänner_ fuhren wir Morgens und Vormittags nahe den westlichen,
steinigen und meist sterilen Küsten der Inseln Kephalonia und Zante
vorbei und sahen weder nach Westen noch nach Süden nirgends mehr Land.
Nachmittags kam das Schiff in das Mittelländische Meer und wir erblickten
im Osten die Gebirge der griechischen Halbinsel Morea und hierauf die
Südwestspitze von Griechenland, den südlichsten Punkt von Europa. Der
heutige Tag hat sich mehr aufgeklärt, es ist trotz einiger Wolken sonnig,
und statt des Sciroccos bläst ein kräftiger Westwind, welcher den Dampfer
im fortgesetzten mässigen Schaukeln erhält, wodurch des Holländers
Gesundheit etwas in's Wanken kommt.
Die Fahrtgeschwindigkeit des Dampfschiffes beträgt 19 ~km~ in der Stunde,
somit ungefähr 450 ~km~ in 24 Stunden, und demgemäss werden wir heute
Abend, in der Nähe der Südostspitze Europas, von Triest aus gegen
1400 ~km~ zurückgelegt haben. Die Fahrtgeschwindigkeit ist wegen des
stetig uns entgegenblasenden Windes und wegen der grossen Befrachtung des
Dampfers eine geringere als die normale.
Im gleichen Masse des Vorwärtsschreitens gegen Süden nimmt auch die
Temperatur zu, und zwar stieg das Thermometer in 24 Stunden oder nach
zurückgelegten 450 ~km~ um 2½° R. In Triest zeigte das Thermometer am
27. Jänner 6° R. Wärme und heute, also nach drei Tagen, steht es zur
Mittagszeit zwischen 13 und 14° R. Wärme.
_Am 31. Jänner_ Früh gelangten wir an das Südwestende der Insel Kreta
oder Candia und fuhren bis zum Abend längs der südlichen Küste dieser
langgestreckten Insel, um uns dann direct gegen Port Said zu wenden. Die
Insel Candia ist, insoweit sie sich unserem Auge eröffnete, ein bergiges
Land, von tiefen Thälern durchzogen und nur mit recht schütterem Grase
und einzelnen Büschen bewachsen. Sie trägt im Allgemeinen den Charakter
unserer Karstländer und besitzt ausschliesslich an ihrer Nordküste einen
culturfähigen und auch cultivirten Boden. Daher kommt es, dass sich die
Städte Kanea, Rethymnon, Megalokastron u. s. w. an der Nordseite der
Insel befinden, während sich im Süden nur wenige kleine Fischerdörfer
zeigen. Der in der Mitte der Insel in der Richtung West-Ost sich
hinziehende höchste Gebirgskamm ist auf seinen bis 2500 ~m~ hohen Spitzen
zur Zeit mit Schnee bedeckt.
Der Himmel ist trotz Sonnenscheines leicht bewölkt und die
Meeresoberfläche ist mässig bewegt und hat eine dunkelblaue Färbung. Der
Wind schlug wieder in Scirocco um, der während der Nacht so heftig wurde,
dass das Schiff in stärkere Schwankungen gerieth.
Bezüglich der Schiffsbeköstigung will ich dem schon Gesagten einige Worte
beifügen. In der Zeit von 8-9 Uhr Morgens erhalten wir Milchkaffee mit
Brot. Gegen 10 Uhr werden hors d'oeuvres, ein Ragout, Roastbeef oder
dergleichen mit Zuthat und Dessert servirt. Um 1 Uhr folgt ein ähnliches
Menü. Um 6 Uhr Abends gibt es potage, hors d'oeuvres, boeuf bouilli
garni, Braten mit Salat, gedünsteten Reis mit currie (Gemisch indischer
Gewürze), Mehlspeise, Dessert und Kaffee und um 9 Uhr Thee mit Gebäck.
Die Auswahl und Zubereitung der Speisen ist vortrefflich. An Getränken
findet man Pilsner Bier und einen sehr guten dalmatinischen Wein; die
½ Liter Flasche Bier, sowie die ¼ Liter Flasche Wein kostet 30 kr.
Gold oder 36 kr. ö. W. Doch sind auch sehr gute österreichische und
französische Weine in Flaschen, sowie Champagner, Säuerlinge und Liqueure
in grosser Menge vorhanden.
Der besseren Orientirung halber lasse ich nachstehend einen Vergleich der
verschiedenen Längenmasse folgen:
1 Myriameter = 10 ~km~;
1 deutsche oder geographische Meile = circa 7·4 ~km~;
1 englische Meile = circa 1·6 ~km~;
1 Seemeile = circa 1·85 ~km~;
1 ~km~ = circa 1333 österreichische Schritte zu 75 ~cm~;
10 Myriameter = circa 13½ deutsche Meilen = circa 62½ englische
Meilen = circa 54 Seemeilen;
10 deutsche Meilen = circa 7·4 Myriameter = circa 46 englische
Meilen = 40 Seemeilen.
_Am 1. Februar_ war das Land nach allen Richtungen hin entschwunden; man
sah nur mehr nach oben den leicht bewölkten Himmel, nach unten das wogende
Meer und rundum am Horizonte die Kante des sich nach abwärts neigenden
Meeres, in dessen weiterer Fortsetzung der Himmel seine Basis einzutauchen
scheint.
Der Südwind (Scirocco) von der libyschen Wüste, also von Tripolis und vom
Nordwesten Aegyptens kommend, blies heute so heftig, dass die Wogen
oben mit weissem Gischt gekrönt waren, und das Schiff ziemlich starke
Schaukelbewegungen machte. Das Gehen an Bord ist für einen mit solchen
Schwankungen nicht vertrauten Menschen recht schwierig, doch der Aufenthalt
auf dem Decke gewährt einen eigenthümlichen Reiz, welcher hervorgerufen
wird, durch den Rundblick über das weite, tiefblaue, so bewegte und mit
weissen Punkten übersäete Meer, durch das Vernehmen der Töne, welche wie
ein Sausen und ein Rauschen von den sich überstürzenden Wellen herauf-,
und wie ein Brausen und ein Schwirren aus der Takelage niederklingen,
und endlich durch den Anblick der, dem Schiffe stets folgenden,
weitbeschwingten weissen Möven.
Die Temperatur ist seit dem 30. Jänner mit Rücksicht darauf, dass wir
uns nun immer mehr gegen Südost, ja gegen Ostsüdost wendeten, nicht mehr
in derselben Weise wie früher gestiegen, so dass das Thermometer nicht
über 16° R. zeigt.
Durch unsere fortgesetzte Bewegung gegen Osten hat sich indess die
Tageszeit mit unserer Uhrzeit erheblich verändert, und zwar ist bis jetzt
der Sonnenauf- und Niedergang, sowie die Mittagszeit schon um 45 Minuten
früher eingetreten als in Triest, wonach auch unsere Uhren gerichtet
werden mussten.
Um 8½ Uhr Abends des 1. Februar befanden wir uns in der Mitte zwischen
der Südostspitze von Candia und dem Hafen von Port Said, das ist von
beiden Punkten je 400 ~km~ entfernt, ferner 500 ~km~ südlich von
der Küste von Kleinasien und 200 ~km~ nördlich von den afrikanischen
Gestaden.
Täglich werden von einem Schiffsofficiere die Punkte genau eruirt, an
welchen sich das Schiff zu den verschiedenen Zeitmonaten befindet. Am
verlässlichsten erfolgt dies durch die Fixirung der Lage des Schiffes
zu den Himmelskörpern und der hieraus sich ergebenden Berechnung des
betreffenden Punktes, wozu dem Schiffsofficiere geeignete Instrumente und
Berechnungstafeln zu Gebote stehen. Sind dann solche Punkte genau bestimmt,
so können weitere leicht gefunden werden durch die Erwägung der Richtung
und der Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes. Die Richtung wird durch die
Boussole angezeigt und die Fahrtschnelligkeit ergibt sich entweder durch
die Beobachtung und Berechnung der Umdrehung der Dampfschraube oder durch
die Beobachtung der Zeigerstellung auf dem Shiplog, das ist ein kleines
Uhrwerk, an welchem mit einer langen starken Schnur eine im Meere
schwimmende Schraube befestigt ist, die durch die Zahl ihrer Umdrehungen
im Wasser die hinterlegte Strecke auf dem Zifferblatte ersichtlich macht.
Wind, Wellenschlag etc. beeinflussen aber diese Bestimmungen in solcher
Weise, dass sie nur auf verhältnissmässig kurzen Strecken genügende
Verlässlichkeit bieten. Die genaue Fixirung der Punkte kann indess nur,
wie oben gesagt, auf astronomischem Wege gemacht werden.
_Der 2. Februar_ (Donnerstag, Marien-Feiertag) brachte uns den ersten
wolkenfreien, sonnenhellen und beinahe windstillen Tag. Wie auf Sammt
gebettet, glitt unser Schiff ruhig dahin, die Meeresoberfläche war nur
leicht gekräuselt und schimmerte silbern im Sonnenglanze und azurblau
im Schatten. Um 11 Uhr Vormittags zeigten sich die Conturen der
südafrikanischen Küste, und der Capitän theilte mir mit, dass das Schiff
um 3 Uhr Nachmittags bei Port Said anlegen werde. Am südlichen Horizonte
wurden Vormittags zuerst Alexandrien, dann Damiette sichtbar, und
schliesslich landete der Dampfer im Hafen von Port Said.
Aufenthalt in Port Said.
Die Stadt Port Said ist auf dem Sande und Erdreiche erbaut, welche von
der Aushebung des Suez-Canales herrühren, und welche zur Anlegung eines
grossen Hafenplatzes verwendet wurden. Sie theilt sich in den europäischen
und in den arabischen Theil. Der erstgenannte Stadttheil besteht aus
Steinhäusern mit niedrigen Dächern und mit in jedem Stockwerke rundum
angefügten Balkonen, der arabische Theil zeigt elende, oft zwei Stock hohe
Bretterbuden. Nach dem Landen des Schiffes wurde dasselbe überlaufen von
kupferbraunen Arabern, in langen Kleidern, blossfüssig, mit rothem oder
weissem Fez auf dem Kopfe, welche in allen Sprachen zur Ueberfahrt auf's
Land drängten, und von europäischen Händlern, welche ihre Tücher,
Pfeifen, Cigarretten und Ansichts-Correspondenzkarten zum Kaufe anpriesen.
Ich sah mir dieses wüste Treiben eine Weile an und liess mich dann nach
der Stadt hinrudern und von einem Händler in eine Verkaufshalle führen,
in welcher Tropenkleider feil geboten wurden. Aus dem Durchlesen des
erzherzoglichen Tagebuches wusste ich bereits, dass auf der ganzen Strecke
alle Händler die Preise ihrer Waaren sehr hoch angeben und dass dieselben
erst nach langwierigem lästigen Feilschen auf den annähernd wirklichen
Werth reducirt werden können. So begehrte der eine der Verkäufer für
eine mit Briefstempel versehene Ansichtskarte anfänglich 16 kr. ö. W.
(drei Stück für 1 Franc) und gab sie schliesslich um 12 kr. (fünf
Stück für 1 ~sh~) her. Ich nahm 60 Stück solcher Karten, um sie an alle
jene Personen auszufertigen, welchen ich schreiben wollte, oder welchen ich
derartige Karten versprochen hatte. In gleicher Weise war es der Fall bei
den Tropenkleidern, von welchen ich mir einen weissen Piquetanzug, einen
mit arabischer Zeichnung versehenen langen Mousselinrock als Schlafkleid,
einen weissen Korkhelm, ein Paar weisse Zeugschuhe mit Kautschuksohlen
und drei weisse Cravatten um 26 ~sh~ = 1 Pfund und 6 ~sh~ oder
15 fl. 60 kr. ö. W. erstand, nachdem ich diese Gegenstände von dem
ursprünglich gebotenen Preise von 40 ~sh~ = 24 fl. ö. W. auf die
obgenannte Summe herabgemindert hatte.
Eine Jagd auf dem nahe gelegenen Menzala-See, wo tausende Pelikane,
Flamingos, viele Arten von Wildenten, Tauchern u. s. w. vorkommen, konnte
unser liebenswürdiger Consul nicht arrangiren, weil vorher die Bewilligung
hierzu seitens der ägyptischen Regierung hätte gegeben werden müssen.
_Am 3. Februar_ Vormittags besichtigte ich noch einmal die Stadt Port
Said. Bei dieser Gelegenheit sah ich ägyptische Soldaten, sämmtlich
Neger, in blauen Uniformen mit gelben Knöpfen adjustirt, die sich recht
gut präsentirten; sie haben ausserdem noch lichtgelbe Mäntel, die sie
beim Aufziehen der Wache auf dem Arme tragend mit sich nehmen, weil
diese Kleidungsstücke am Abend, wo es recht kühl wird, angezogen werden
müssen.
Dass die Stadt, wie erwähnt, erst seit Eröffnung des Suez-Canales, das
ist seit dem Jahre 1869 besteht, zeigt sich an den durchgehend geraden und
sich senkrecht durchschneidenden Strassen und an der guten Erhaltung der
Häuser im europäischen Theile. Die daran sich anschliessende arabische
Holzstadt verräth dagegen Elend und entsetzlichen Schmutz in einer
noch viel ärgeren Weise, als man dies in den galizisch-bukowinaischen
Judenorten, z. B. Sadagora u. s. w., begegnet. An hervorragenden
Gebäuden fällt die Moschee mit ihrem Minaret und das aus Eisen erbaute,
vier Stock hohe englische Hôtel, Eastern Exchange, sowie der prachtvolle
Palast der Suez-Compagnie auf.
Die Fiaker haben recht hübsche Wagen, an welche aber abgetriebene
arabische Pferde vorgespannt sind. Schmutzige Tramwaywagen durchziehen die
Stadt, und auch an Radfahrern und Radfahrerinnen fehlt es nicht.
Fahrt von Port Said nach Aden.
_3. Februar._ Nach abgestattetem Besuche beim Consul und dem Lloydagenten
und nach eingenommenem Gabelfrühstück setzte sich unser Dampfer um 3 Uhr
Nachmittags wieder in Bewegung und fuhr in den Suez-Canal ein. Dieser Canal
wurde von Lesseps in der Zeit von 1859 bis 1869 erbaut. Er hat eine Länge
von 162 ~km~, die für jedes Schiff genügende Tiefe von 19 ~m~ und
eine für ein grosses Schiff nöthige Breite; sowie nach je 10 ~km~ eine
Ausweichstelle mit den dazu gehörigen Signalstationen. Die Kosten des
Canalbaues beliefen sich auf 240 Millionen Gulden.
Unter dem Vorwande der Zinsendeckung für das aufgewandte Capital und der
Bestreitung der immerhin sehr grossen Auslagen für die Schiffbarerhaltung
des Canales werden von jedem passirenden Schiffe unverhältnissmässig hohe
Gebühren eingehoben. Die Suez-Compagnie fordert nämlich von jedem Schiffe
eine Durchfuhrsgebühr von 9½ Franken per Tonne Schiffsfracht und von 10
Franken per Person. Der Dampfer ^Maria Theresia^ mit 2400 ~t~ Fracht
und etlichen Passagieren zahlte für die Durchfahrt die Summe von
beinahe 24.000 Franken. Im Jahre 1898 passirten 3098 Dampfschiffe mit
7¼ Millionen Tonnen und mit ½ Million Personen den Canal. Man berechne
nun die Höhe der jährlichen Gesammteinnahmen und wird es erklärlich
finden, dass die Suez-Canal-Actien nun sehr hoch stehen.
Unser Consul in Port Said erzählte mir, dass die spanische Flotte für das
zweifache Passiren des Canales während des letzten Krieges eine Million
Franken zahlen musste.
Wenn der Suez-Canal nicht bestünde, und die Schiffe somit um die
Südspitze von Afrika fahren müssten, so würde dies einen um mehr als
20.000 ~km~ längeren Weg und bei der Fahrtgeschwindigkeit des Dampfers
^Maria Theresia^ einen Mehrbetrag an Zeit von etwa 50 Tagen und ein
Mehrerforderniss an Geld nur für Kohle ungefähr von 30.000 Franken
beanspruchen. Der Dampfer benöthigt nämlich für die Fahrtschnelligkeit
von 19 ~km~ oder 10 Seemeilen per Stunde mehr als eine Tonne Kohle zum
Preise von über 23 Franken, das ist per Tag etwa 600 Franken.
Der Canal durchschneidet die arabische Wüste und wird in den ersten
20 ~km~ von dem sehr ausgedehnten Menzala-See flankirt. Während der Fahrt
sieht man an den Ufern des Sees unzählige Wasservögel dicht aneinander
stehen, die rosenrothen Flamingos, die schwerfälligen Pelikane und die
verschiedenartigsten Enten und Taucher. Das Schiessen auf diese Vögel vom
Schiffe aus ist untersagt. Nach dem Vorbeifahren an dem See erblickt man
beiderseits, soweit das Auge reicht, die Wüste mit ihrem wellenförmig
gelagerten gelben Sande.
_4. Februar._ Zeitlich Morgens fuhr das Schiff an den am Canale gelegenen
Bitter-Seen vorbei, welche vielfach für jenen Theil des Rothen Meeres
gehalten werden, durch welchen einst die Israeliten zogen.
Um 8 Uhr Früh fuhren wir bei Suez aus dem Canale in den gleichnamigen
Golf, hielten etwa eine Stunde seitwärts von Suez an und setzten sonach
die Fahrt fort.
Obgleich noch der Südwind blies und es sonnig war, zeigte das Thermometer,
welches in Port Said die Höhe von 20° R. erreichte, eine Abnahme von
zwei Graden. Oestlich des Golfes dehnt sich die Halbinsel Sinaï aus,
westlich desselben befindet sich der südliche Theil von Unter-Aegypten.
Beiderseits sieht man kahle, nur hie und da mit sehr wenig Gestrüpp
bewachsene Berge, und weiter hinein erscheinen rechts und links viele,
viele Meilen weit trostlose Wüsteneien.
In Port Said sind zwei Passagiere zugewachsen; ein protestantischer
Missionär und seine grosse, sehr corpulente Frau, welche von Amerika nach
Vorder-Indien reisen, um dort die christliche Religion zu verbreiten.
Während der Fahrt im Suez-Canal sah ich eine kleine Karawane, welche aus
zwei Arabern auf zwei Kameelen und zwei zu Fuss daherschreitenden Arabern
bestand, längs der Küste nach Port Said ziehen. Die Kameele mit dem
langen, tief vorgestreckten Halse gehen gravitätisch im langsamen, aber
sehr raumgreifenden Schritte, im sogenannten Pass, das heisst, stets die
Füsse derselben Seite gleichzeitig vorsetzend, und verursachen dem Reiter
dadurch eine schiebend schaukelnde Bewegung, welche demselben zu Beginn des
Reitens von Kameelen im hohen Grade lästig werden soll.
Im Golfe von Suez wurden während der Fahrt in der Kohlenkammer zwei Leute
angetroffen, welche sich in Port Said gelegentlich der Kohlenaufnahme dort
eingeschlichen hatten, um auf diese Art kostenfrei weiterreisen zu
können. Der eine der beiden Männer stand im 18. Lebensjahre, war von
mittelgrosser, schwächlicher Statur und stammte aus der Gegend von
München, der andere, ungefähr 26 Jahre alt, ziemlich gross und kräftig
aussehend, gab die Umgebung von Köln am Rhein als seine Heimat an. Beide
Burschen waren vernachlässigt und zerlumpt und hatten sich schon lange
Zeit in der Welt herumgetrieben. Der Schiffscapitän beabsichtigt,
diese Leute in Aden dem deutschen Consulate behufs ihrer Repatriirung zu
übergeben.
Nachmittags trat der Scirocco heftig auf, doch ging das Schiff ziemlich
ruhig vorwärts. Im Osten sah man den Berg Sinaï im Sonnenscheine
erglänzen -- jenen Berg, von welchem, der Ueberlieferung nach, Moses die
Tafeln mit den zehn Geboten Gottes brachte. Im Westen war die ganze Küste
durch eine riesige Sandwolke vollkommen verdüstert, ein sicheres Anzeichen
dafür, dass der Sturm den Sand der dortigen arabischen Wüste aufwirbelt
und durch die Lüfte trägt.
Während der Nacht schlug der Wind in südwestliche Richtung um und trug
den Wüstensand, einer dichten, trockenen Wolke gleichend, weit über das
Schiff hinaus, wodurch die Leitung des Schiffes wegen behemmter Aussicht
bedeutend erschwert wurde.
_Sonntag, den 5. Februar_, befanden wir uns im Rothen Meere, nachdem wir
in der Nacht vom 4. auf den 5. Februar an der Südspitze der Halbinsel
Sinaï und bei Ras Mahumed vorbeigefahren waren.
Noch immer müssen wir die mit Wüstensand vermengte Luft einathmen; dieser
Sand ist so fein, dass er in unmittelbarer Nähe mit freiem Auge nicht
wahrgenommen werden kann, sondern erst in der Ferne als eine gelbe,
nebelhafte Wolke sichtbar wird und sich erst mit der Zeit durch seine
Ablagerungen unangenehm bemerkbar macht. Das ganze Schiff, Mobiliar,
Kleider u. s. w., werden mit diesem feinen Sande bedeckt, derselbe dringt
in alle Falten und in die Taschen der Kleider, ja selbst in das Innere der
Uhren ein.
Bei 18° R. haben wir einen ziemlich starken Südostwind, der ein
unausgesetztes Schaukeln des Schiffes verursacht. Die Strecke von Triest
nach Port Said beträgt circa 2500 ~km~, zu deren Zurücklegung wir
sechs Tage benöthigten. Die Entfernung von Port Said nach Aden wird auf
ungefähr 2700 ~km~, und jene von Aden nach Bombay auf etwa 2900 ~km~
berechnet. Unser Schiff dürfte daher, wenn es seine Fahrt nicht etwas
beschleunigt, mit Einschluss des eintägigen Aufenthaltes in Aden, bis
zu seiner Ankunft in Bombay noch 15 Tage brauchen, und somit erst am
22. Februar dort anlangen.
_Am 6. Februar_ passirten wir Vormittags den Wendekreis des Krebses, und
mithin befinden wir uns in der tropischen Zone. Die Wärmegrade deuten dies
aber noch nicht an, denn das Thermometer zeigt nicht mehr als 18° R.,
eine für das Rothe Meer verhältnissmässig geringe Temperatur, welche
durch das Umschlagen des Windes in Nordost herbeigeführt wurde.