L'empereur Guillaume II se plaît aux coups de théâtre. Très personnel,
il se réserve volontiers les démarches diplomatiques qui doivent faire
éclat. On n'a pas oublié son télégramme au président Kruger, et le
souvenir du fastueux voyage de Jérusalem s'impose à l'esprit, lorsqu'on
parle du voyage de Tanger.
[Illustration: Le capitaine Fournie, officier français commandant les
troupes de Tanger, qui dirigera le service d'ordre, lors de la visite de
Guillaume II.]
Ce n'est que le 20 mars qu'on apprit, de Tanger, que l'empereur
visiterait ce port dix jours après, au cours de son voyage, par mer, de
Cuxhaven à Taormina (Sicile), avec escales à Lisbonne et à Gibraltar. La
visite tombait au milieu des négociations que mène, dans la capitale
lointaine du Maroc, Fez, notre ministre, M. Saint-René-Taillandier, et
au moment où se manifestaient des résistances à l'adoption de notre
programme de pacification civilisatrice. Etaient-ce donc ces résistances
que l'empereur, par sa visite, se proposait d'encourager?--Pour se
garder des exagérations où quelques uns sont tombés complaisamment, il
suffit de rappeler quelques faits:
Le 12 avril 1901, quatre jours après l'arrangement anglo-français, à la
tribune du Reichstag le chancelier de l'Empire déclarait: «Au point de
vue des intérêts allemands, nous n'avons rien à objecter contre cette
convention... En ce qui concerne sa partie capitale, c'est-à-dire le
Maroc, nos intérêts dans ce pays, comme en général dans la Méditerranée,
sont d'ordre principalement économique. Nous avons, nous aussi, grand
intérêt à ce que l'ordre et la paix règne dans le pays. D'autre part,
nous n'avons aucun motif de craindre que nos intérêts économiques au
Maroc soient mis à l'écart ou reçoivent une atteinte du fait d'une
puissance quelconque.» Ces paroles répondaient admirablement au texte
même de la convention: «Le gouvernement de la République déclare qu'il
n'a pas l'intention de changer l'état politique du Maroc (art. 3)... Les
deux gouvernements, également attachés au principe de la liberté
commerciale tant en Égypte qu'au Maroc, déclarent qu'ils ne s'y
prêteront à aucune inégalité, pas plus dans l'établissement de droits de
douane ou autres taxes que dans l'établissement des tarifs de transport
parchemin de fer (art. 4).» Depuis un an, rien dans la convention n'a
été modifié; rien non plus n'a fait croire à une modification de la
politique allemande au Maroc. Et c'est précisément ce que semble avoir
voulu signifier Guillaume II lui-même, lorsque, peu de jours avant son
départ, il allait dîner chez notre ambassadeur à Berlin, lui annonçait
son escale de Tanger et parlait avec lui du Maroc. A Brême, il ajoutait,
dans un discours: «L'empire allemand doit jouir de la plus absolue
confiance de tous, comme un voisin tranquille, loyal et pacifique.»
Il est donc permis de croire, selon l'expression hardie d'un journaliste
allemand, que «cette petite tempête diplomatique dans un verre d'eau
sera bientôt calmée par l'huile de la bonne volonté». Rien ne nous
interdit, pour l'heure, de ne voir dans la visite de Tanger qu'un
nouveau caprice impérial. Caprice dangereux, d'ailleurs, et regrettable;
car les Marocains--j'entends ceux qui ont intérêt à perpétuer dans leur
pays l'insécurité et le trouble--vont en tirer grandement parti. La
réception, le 31 mars, sera grandiose. Le sultan envoie au-devant de
l'empereur son grand-oncle Moulaï Abd el Malek, accompagné des
secrétaires du grand vizir et du ministre des affaires étrangères. Les
routes et les rues que suivra le cortège sont réparées à grands frais;
le palais du sultan, dans la kasbah, est restauré et luxueusement
décoré. Les fêtes seront brillantes. Les adversaires de l'influence
française ne cachent pas leur joie.
Et cependant, le 27 mars, à Tanger même, sur la place du Petit-Sokko, M.
Harris, le correspondant du _Times_, était victime d'une tentative
d'assassinat... L'oeuvre de police et de civilisation entreprise par la
France apparaît chaque jour plus urgente. G. R.
[Illustration: L'hôtel Timeo, à Taormina, loué par les souverains
allemands pour la durée de leur séjour en Sicile.
_Phot. Properzio._]
[Illustration: Un tramway parisien. Gare d'Orléans-Place de la Nation.]
[Illustration: Le relais comme au temps des diligences.]
OMNIBUS D'AUJOURD'HUI
ET DE DEMAIN.
Les transports en commun de Paris et du département de la Seine
subissent, depuis quelques années, une crise qui ne fait que s'aggraver
avec le temps. Les conditions de la vie ont notablement changé depuis
1860, époque où la Compagnie générale des Omnibus a obtenu la concession
dont elle jouit depuis près d'un demi-siècle. On veut maintenant aller
vite et à bon compte, et «la vieille dame», comme on l'appelle à l'Hôtel
de Ville, s'est tellement complu dans le souvenir de ses succès de jadis
qu'il lui faudrait maintenant faire des enjambées folles pour rattraper
le temps perdu.
Quand elle s'est réveillée de sa torpeur, elle s'est lancée dans des
expériences coûteuses, ne répondant pas toujours au gré de ses désirs.
Des tramways mécaniques, comme ceux de Saint-Augustin ou de
Montrouge-Gare de l'Est, coûtent des sommes folles et sont si mal
compris qu'ils perdent aux stations et aux arrêts tout le temps gagné
pendant le parcours.
Ces efforts mal proportionnés ont empêché la Compagnie de renouveler son
matériel sur d'autres parcours. Comment admettre qu'en 1906 les
Parisiens qui prennent la ligne d'Auteuil-Saint-Sulpice ou celle de la
Gare d'Orléans-Place de la Nation en soient réduits à se servir des
véhicules que nous représentons ici et dont la plus modeste
sous-préfecture ne voudrait pas.
[Illustration: Le tramway à unique cheval.]
Nous avons pris le premier de ces tramways au moment où, sa course finie
à très petit trot, son conducteur le fait tourner pour le remettre dans
le sens de sa nouvelle direction.
Le côté primitif de l'opération, la lenteur avec laquelle elle s'exécute
et surtout l'attitude lamentablement éreintée de l'infortuné cheval
constituent vraiment un document curieux au seuil du vingtième siècle.
Quant au tramway de la gare d'Orléans, c'est le dernier cri de la
malpropreté et de l'incommodité. Il part toutes les heures; mais, avec
les fringants coursiers qu'il possède, on ne sait trop quand on arrive.
Aussi ses dix places de plate-forme et ses douze places d'intérieur
sont-elles encore trop nombreuses pour les amateurs.
Sur d'autres lignes, comme Montreuil-Châtelet, on change les chevaux en
cours de route. Les employés procèdent sûrement mais lentement à cette
opération compliquée, bien convaincus que le public n'a qu'à attendre
leur bon plaisir. Les compagnies plus jeunes de tramways de pénétration
n'ont pas su mieux s'y prendre. Elles aussi ont fait, sur certaines
lignes, des frais exagérés, allant souvent à rencontre du but proposé;
sur les autres, il leur a fallu laisser subsister l'ancien matériel.
Chacun sait le supplice qui attend les voyageurs du groupe des tramways
du Châtelet dans la longue montée de l'avenue des Gobelins. Les lourds
véhicules vont désespérément au pas et le conducteur, qui marche pour se
dégourdir les jambes, est souvent obligé de ralentir son allure pour
permettre à ses rosses éreintées de le suivre.
La Ville, le département de la Seine, le gouvernement même se sont
inquiétés de l'insuffisance réelle et de l'incommodité de la plupart de
ces moyens de transport. Une grande commission extraparlementaire a été
nommée qui a pour but d'étudier un projet de réorganisation complète, un
plan d'ensemble visant à la fois les parcours, les types des voitures,
le prix des places, les moyens de traction. La Compagnie générale des
Omnibus, la plus intéressée dans l'affaire puisqu'elle possède 85 lignes
d'omnibus et de tramways, transportant chaque année 250 millions de
voyageurs, s'est émue à l'annonce de ces études. Elle a voulu frapper
tout de suite un grand coup, et peut-être la fin prochaine de sa
concession, en 1910, et le désir de la voir renouveler ne sont-ils pas
étrangers à cet empressement, d'ailleurs louable. Quoi qu'il en soit,
elle a l'intention d'installer, sur quelques-unes de ses lignes, surtout
celles qui comportent de longues montées, des omnibus automobiles.
[Illustration: Chevaux de renfort.]
[Illustration: Rue des Martyrs: «... Trois forts chevaux tiraient un
coche...»]
Les choses sont très avancées et la maison Serpollet est en train de
construire le type d'omnibus automobile dont nous donnons le dessin.
D'ici quatre ou cinq mois, cet omnibus modèle sera mis en circulation
et, après expériences, on décidera s'il y a lieu de construire des types
semblables ou d'y apporter des modifications.
La ligne choisie' pour ces expériences est, paraît-il, la ligne
Pigalle-Halle aux Vins, à cause de l'interminable montée de la rue des
Martyrs.
Le châssis établi par M. Léon Serpollet permet d'utiliser les caisses
des omnibus actuels. L'omnibus automobile, qui serait à vapeur, pourrait
monter les côtes les plus raides à une vitesse de 18 kilomètres à
l'heure. Il serait ravitaillé pour 120 kilomètres de parcours et
dépenserait au maximum 15 francs pour transporter 120 voyageurs.