De stoommachine, zegt Robert Stephenson, is niet de uitvinding van
een enkel man, maar van een gansche reeks van werktuigkundigen. Van
den eolipylus van Heron van Alexandrië tot de geweldige krukken,
die booten en locomotieven in beweging zetten, hebben duizend handen
het ijzer gesmeed, duizend hoofden zich peinzend gebogen, om die
geleidelijke verbeteringen aan te brengen, die het verst verwijderd
begin verbinden aan het tegenwoordige. Wat al kundige mannen zijn
Watt en Stephenson voorafgegaan, wat al arbeiders hebben den weg
gebaand voor de groote machinebouwers van onzen tijd!
Ook de stoom heeft martelaren gemaakt, en een der eersten en
grootsten is Denis Papin, voor wien thans te Blois een standbeeld
is opgericht. Hij werd daar op 22 Augustus 1647 geboren. Hij werd
opgeleid voor geneesheer, maar toonde spoedig een zeer stellige
voorliefde voor de exacte wetenschappen en vooral voor toegepaste
mechanica. Onze Huygens werd zijn beschermer en stelde hem in staat
zich geheel aan zijne geliefkoosde studiën te wijden. Papin stond
den geleerden natuur- en sterrekundige bij zijne onderzoekingen ter
zijde en deed zich spoedig kennen door de ongemeene schranderheid,
waarmede hij, in eenige onderdeelen, de luchtpomp verbeterde, die
Maagdenburg's burgemeester, Otto von Guericke, had uitgevonden. Hij
schreef ook een verhandeling over het »ledig", die de aandacht niet
ontging van de door Colbert opgerichte Academie van Wetenschappen.
Het scheen dat een schoone toekomst zich voor den vernuftigen jongen
man opende. Door de geleerden werd hij hoog geschat, door ieder werd
hij met welwillendheid ontvangen. Doch in weerwil van dit alles verliet
hij Parijs en trok op een goeden dag naar Londen, zonder dat iemand
begreep waartoe dat plotselinge vertrek diende.
Denis Papin kwam te Londen in de eerste dagen van het jaar 1676. Hij
liet zich aandienen bij Robert Boyle, den stichter van de Koninklijke
Maatschappij van Londen. Deze groote geleerde werkte, verre van het
stadsgewoel, op één zijner landgoederen, waar hij al de vermaarde
mannen noodigde, die zich met hem aan de wetenschap wijdden. Hij
liet den jongen franschen natuurkundige in zijn laboratorium toe en
gedurende drie jaren hebben deze beide mannen samen gewerkt en een
aantal onderzoekingen gedaan met betrekking tot den stoom. Langs
dezen weg werd Papin op het denkbeeld gebracht van de zoogenaamde
Papiniaansche pot (± 1681). Aan dit werktuig werd voor het eerst
de veiligheidsklep aangebracht, die sedert een der voornaamste
bestanddeelen van de stoommachine gebleven is.
Denis Papin moet een wispelturig karakter gehad hebben en een
onwederstaanbare neiging tot een zwervend leven; want nauwelijks
was hij bekend en beroemd geworden in Engeland of hij aanvaardde een
betrekking aan de nieuwe Academie te Venetië. Zijne uiterlijke welvaart
hield hier geen gelijken tred met zijn stijgenden roem. Integendeel,
van armoede moest hij naar Engeland terugkeeren, na een paar jaren
in Venetië te hebben doorgebracht.
Gedurende zijn tweede verblijf in Engeland dacht hij een werktuig uit,
dat hem later verder zou brengen en hem leiden zou tot het bezigen
van stoom als beweegkracht. In het eerst zocht hij als zoodanig
samengeperste lucht te gebruiken en in 1687 bood hij de Koninklijke
Maatschappij van Londen het model aan van een werktuig, waarop de
kracht van een waterstroom als beweegkracht kon worden toegepast. Het
werktuig bestond uit twee groote pompcylinders, wier zuigers door
den val van het water in beweging gebracht werden en een luchtledig
vormden in de buis. Aan de stang, die aan den zuiger verbonden was,
werd een koord bevestigd en dit koord bracht een vrij aanzienlijke
kracht over, wanneer de zuiger door den luchtdruk met geweld naar
binnen werd gedreven. Dit werktuig was in den grond geen ander dan
dat, waarmee indertijd te Saint Germain de luchtdrukspoorwagen in
beweging gebracht werd. Papin's nieuwe machine werkte gebrekkelijk en
voldeed geenszins aan de verwachting. Teleurgesteld wendde hij den
blik naar Frankrijk heen. Maar een onoverkomelijk bezwaar stond hem
in den weg. Hij was protestant. Men kon zijne gevoelens verbergen,
zijn geloof afzweren, maar hiertoe was hij niet te brengen, hoe zeer
hij er toe werd aangezocht. Zoo veroordeelde hij zich zelven tot
levenslange ballingschap.
Door den Keurvorst van Hessen werd hem nu een professoraat in de
mathesis te Marburg aangeboden. Hij nam dit aanbod aan en trok naar
Duitschland. Aldaar zette hij zijne geliefkoosde proefnemingen
voort. Hij zocht zijn ledig nu te verkrijgen door kruit te laten
ontploffen; doch spoedig zag hij in, dat aan dit middel te vele
bezwaren verbonden waren. Toen was het, dat hij op het goede en
groote denkbeeld kwam om het ledig in zijn pijp te weeg te brengen
door middel van stoom.
De werktuigen, die hij nu vervaardigde, waren evenwel ruw en grof en
gebrekkig. 't Was er verre van af dat zij beantwoordden aan hetgeen
Papin had gedroomd. Onaangename aanmerkingen en tal van ongunstige
voorspellingen maakten dat onze uitvinder jaren lang zijn werk liggen
liet. Hij had het voorbeeld van Savery, de aanmoediging van Leibnitz
noodig, om het weder op te vatten. In 1707 gaf hij te Frankfort een
werk uit over een Nieuwe manier om water hooger op te brengen door
middel van vuur en beschreef daarin een nieuwe stoommachine. Papin
liet er een in het groot maken, nam de proef met een stoomboot en
liet die met den besten uitslag op de Fulda varen. Had hij met zijn
zoeken en peinzen en arbeid, zijn mislukkingen en teleurstellingen
het eerste tijdperk van eens uitvinders leven naar eisch volbracht,
thans, nu deze strijd gestreden was, nu hij zijn doel bereikt had,
lag het tweede vóór hem: de arbeid en moeite om zijn uitvinding
ingevoerd te krijgen en haar verwerping door den tijdgenoot.
In een brief aan Leibnitz geeft hij te kennen, dat hij vele en
machtige vijanden heeft. Hij heeft veel geduld geoefend, maar in
den laatsten tijd zooveel te lijden gehad, dat hij zich niet langer
in Duitschland vertrouwt. Hij zou wel kunnen procedeeren, maar hij
heeft Zijne Hoogheid reeds lang genoeg met zijne onbeteekenende
zaken bezig gehouden, en het komt hem beter voor dat hij wijkt. Hij
heeft dus verlof gevraagd naar Engeland terug te keeren. Ook is het
goed dat zijn stoomboot in een zeeplaats worde beproefd. Hij wil met
zijn eigen boot de reis maken, waaruit men dan zal kunnen zien hoe
doeltreffend haar inrichting is. Er is echter een bezwaar. De schuiten,
die van Cassel komen, moeten te Münden blijven en aldaar lossen,
terwijl Bremer schuiten de vracht verder brengen. Nu was het zijn
wensch, dat hij met zijn boot van den Fulda in den Wezer door mocht
varen. Hij vraagt daartoe in zijn brief de bemiddeling van Leibnitz,
en hij vertrouwt dat de vrije vaart hem te eerder zal worden gegund,
daar met zijn tocht geene handelsbelangen zijn gemoeid.
Maar neen! De Keurvorst van Hannover wilde of kon het verzoek niet
inwilligen. Ondertusschen mocht hij zich verheugen in de wonderen
van zijn boot. »De weerstand van den stroom," zoo schrijft hij,
»beteekent zoo weinig in vergelijking met de kracht der machine,
dat het nauwelijks verschilde, of de boot stroomopwaarts of afwaarts
ging." Groot was dus de verleiding, om, in weerwil van de onthouden
vergunning, te zien hoever hij met zijn boot komen kon. Hij scheept
zich dus met de zijnen in en stoomt voorwaarts, stroom en wind de
baas. Zoo komt hij te Loch, aan den Wezer.
Hier krijgt hij met het gild van de schippers van den Wezer te
doen. Men gaat in allerijl den baljuw van Zeune roepen, die dan ook
weldra komt aanloopen en nieuwsgierig de boot van Papin in oogenschouw
neemt. Hij laat zich het zonderlinge ding uitleggen, waarmee men zonder
zeil of riem kan voortkomen; maar niet minder bang dan nieuwsgierig
van aard, druipt hij spoedig af, zonder de verdediging van Papin op
zich te durven nemen. Den volgenden dag ziet deze een vrij groot aantal
schuitenvoerders naderen, die straks zijn boot verbeurd verklaren, daar
deze zonder geleibrief zich in hun vaarwater had begeven. Ze werd nu,
volgens dit nieuwerwetsche strandrecht, op den kant gehaald en moest
bij stukken in het openbaar verkocht worden. Denis Papin komt hier
met al zijn macht tegen op, maar hij is één tegen velen. Te vergeefs
roept hij bijstand in; de schippers, die hun prooi niet willen derven,
beginnen al vast aan het werk der vernieling, onder de oogen van den
armen grijsaard.
Waarschijnlijk heeft dit recht barbaarsch bedrijf de stoomvaart een
eeuw teruggezet.
Later vinden we Papin te Londen; maar geknakt, zwak en krank. Robert
Boyle is overleden en de nieuwe leden der Koninklijke Maatschappij
kennen hem ternauwernood. Frankrijk was nog altijd voor hem
gesloten. Nog langen tijd bleef de ongelukkige uitvinder met een
schrale tegemoetkoming van de Koninklijke Maatschappij voortleven,
zonder dat hij er aan denken kon zijne kostbare proefnemingen in
Engeland te hernieuwen. »Ik moet," zoo zegt hij ergens, »mijne
werktuigen nu maar in den hoek van mijn schoorsteen zetten."
Tot een jaar na de vrijverklaring der Vereenigde Staten moet men
opklimmen, om de oude plannen tot stoomvaart weer hernieuwd te
zien. Amerika, met zijne groote rivieren, was wel het gebied, waarop
de stoomboot zich het eerst vertoonen moest. Dit geschiedde dan
ook. James Watt had in Engeland de stoommachine met dubbele werking
bekend gemaakt, en het oogenblik was gekomen dat zij op de vaart werd
toegepast. In 1784 bood een amerikaansch werktuigkundige, John Fitch,
generaal Washington het model aan van een schuit met gewone roeiriemen;
maar die door stoom bewogen werden. Het vaartuig werd gebouwd en op
de Delaware zou de proeftocht plaats hebben. Washington en Benjamin
Franklin kwamen dit bijwonen en begaven zich aan boord. Ieder stond
versteld van wat hij zag, toen het schip daar heenging, dampend uit
den schoorsteen en slaande met zijne riemen, die zich uit zichzelven
schenen te bewegen. Maar nog grooter was de verwondering der menigte,
toen zij de schuit tegen stroom en vloed op zag roeien en dat met
een snelheid van vijf en een halven mijl per uur.
De proeftocht gelukte volkomen en er vormde zich te Philadelphia een
maatschappij tot verdere verwezenlijking van de zaak. Franklin en een
geleerd sterrekundige, Rittenhouse, stelden zich aan het hoofd. Zoo
kreeg Fitch in 1788 van het amerikaansche gouvernement een privilege,
volgens hetwelk niemand dan hij alleen gerechtigd was, in vijf staten,
stoombooten te laten varen. Een algemeene inschrijving verzekerde
hem de noodige gelden om een stoomvaart op eenigszins groote schaal
in te richten. Fitch besloot nu een zoogenaamd galjoot te bouwen en
daarmede een geregelde vaart te onderhouden tusschen Philadelphia en
Trenton; maar bij de vervaardiging van de machines, die hij nu noodig
had, ondervond hij groote bezwaren. Hij had slechts gewone smeden en
slotenmakers tot zijn dienst en zijne stoommachines waren dan ook van
dien aard, dat hij er weinig eer mee inlegde en de uitslag ditmaal
erbarmelijk was. Het galjoot liep veel trager dan het kleine scheepje
gedaan had. Dit was genoeg om de geldschieters ongerust te maken,
die met schrik hun geld zagen verdwijnen en de uitvinding eer terug
dan voorwaarts gaan. Door bemiddeling van eenige kundige lieden mocht
het echter Fitch gelukken, zich weder aan het werk te zetten. Hij
wist het nu zoover te brengen, dat het stoomschip acht mijlen in het
uur aflegde, en bij een plechtigen proeftocht, die met den gunstigsten
uitslag bekroond werd, heesch de gouverneur van Pensylvanië eigenhandig
op het nieuwe schip de vlag der Vereenigde Staten.
Na deze overwinning behaald te hebben, werd de vernuftige, onvermoeide
man noch toegejuicht, noch gesteund. Men geloofde niet dat de nieuwe
uitvinding een toekomst had. Fitch scheen een man zonder praktischen
zin en men lachte om zijn geestdrift, wanneer hij zeide dat zijn
boot eens den Atlantischen Oceaan zou oversteken. Bij een lateren
proeftocht, in 1790 ondernomen, stoomde zijn boot, tegen den wind
op, met een snelheid van zes mijlen in het uur, van Philadelphia
naar Burlington; maar ook dit gaf nog geen vertrouwen. De mannen
van het geld lieten hem dus in den steek. Te vergeefs waren zijne
voorspellingen, te vergeefs zijne beden: hij werd uitgelachen.
In 1792 kwam Fitch in Frankrijk. Maar de toestand van dit rijk was
gedurende het jaar 1792 niet van dien aard, dat men oog had voor
wetenschappelijke uitvindingen. Een oogenblik lachte het geluk hem
toe. Brissot, een der afgevaardigden bij de Conventie, kende hij
van vroeger. Hij vond in hem een vriend weder en een beschermer, die
echter op 31 October 1793 het leven liet onder de guillotine. Gansch
verlaten, arm en berooid moest hij bij den consul der Vereenigde
Staten om vrijen overtocht verzoeken.
John Fitch had geleefd voor een denkbeeld en zoodra hij daar afstand
van doen moest, had zijn leven geen waarde voor hem. Somberheid
greep hem aan; hij zocht zijn jammer en ellende te vergeten bij het
genot en de bedwelming van den drank; en eens op een avond, terwijl
hij levensmoe en alleen langs de Delaware liep en van een hooge klip
nederzag, greep de wanhoop hem aan, als een duizeling, en wierp hem
neder in den stroom.
Zijn opvolger en landgenoot, was Robert Fulton. Hij werd in 1765 in
het graafschap Lancaster geboren, en werd al vroeg in de school van
den tegenspoed gevormd, daar zijne ouders arme Iersche uitgewekenen
waren. Hij was drie jaren toen zijn vader stierf en trad in dienst
bij een juwelier. Fulton had een bizonder grooten aanleg voor de
schilderkunst en oefende zich hierin zoo trouw, dat hij, zeventien
jaren oud, er reeds een middel van bestaan door vond. Zoo werd dan
de aanstaande uitvinder van de stoomboot een reizend kunstenaar, van
herberg tot herberg trekkende, uithangborden, portretten, landschappen
schilderend. Daarna vestigde hij zich als miniatuurschilder te
Philadelphia, maakte er naam en won er zooveel geld, dat hij zijn
moeder een kleine boerderij kon koopen om er den ouden dag te slijten.
Toevallige ontmoetingen kunnen groote verandering brengen in iemands
lot. Zoo was het ook hier. Een rijke Amerikaan, Samuël Scorbitt, vatte
voor den jongen schilder een bizondere genegenheid op en verschafte
hem de middelen om naar Londen te gaan en aldaar een zijner vrienden,
Benjamin West te bezoeken, die hem gaarne zou voorthelpen en verder
brengen.
Fulton vertrok en Benjamin West ontving hem als een oud vriend; maar
tengevolge van een onverklaarbaren ommekeer in zijne neigingen, liet
Fulton op eens de schilderkunst varen en gaf zich met hart en ziel aan
werktuigkunde over. Hij was twee jaren lang bezig met het teekenen
van werktuigen voor een fabriek te Birmingham, kwam daarna weder in
Londen en ontmoette er zijn landgenoot Rumsey, die van niets anders
droomde dan van de vervaardiging van een stoomschip. Toen Fulton in
het spoor der werktuigkunde getreden was, had hij zijn weg door het
leven gevonden; hij hield zich bezig met allerlei werken; hij zocht
een nieuw stelsel van kanalisatie, hij maakte een soort van ploeg om
kanalen te graven, hij vond een molen uit om marmer te zagen en te
polijsten. Maar hij kwam met dit alles in Engeland niet verder.
Fulton dacht zeker in Frankrijk meer ondersteuning en aanmoediging
te zullen vinden. Hij trok in 1796 naar Parijs. Vandaar sloeg hij
een blik op zijn vaderland. De handel van de Vereenigde Staten had
vreeselijk te lijden van de oorlogen, die Europa teisterden. Engeland
oefende een soort van schrikbewind uit over de zee, wijl het met
zijne marine de koopvaarders aanhield en opbracht, die, van Amerika en
elders gekomen, Frankrijk kwamen voorzien. Fulton zou zijn vaderland
en de zee vrijmaken. Hij vond twee ontzettende werktuigen uit, het
onderzeesch schip en de torpedo, en besloot zijne uitvindingen in
Frankrijk bekend te maken om er Engeland mee te treffen.
In December 1797 vingen te Parijs op de Seine de eerste proefnemingen
aan. Hij had bussen of doozen met kruit, en wist die onder water
door te bewegen, te besturen en op een gegeven oogenblik te laten
springen. Hiermee zou men groote oorlogsschepen kunnen vernielen. Maar
deze proeven waren zeer kostbaar, en aan het eind van zijn geld,
richtte Fulton zich tot het Directoire, in de hoop, dat de fransche
Regeering hem helpen zou. Zijne plannen werden naar het Ministerie
van Oorlog verzonden en aldaar door een commissie voor onuitvoerbaar
en onpractisch verklaard. Fulton kon zich zulk een verblinding niet
begrijpen. Hij vervaardigde nu een volkomen en fraai model van zijn
onderzeesche boot, in de hoop, dat dit tastbaar overredingsmiddel
iets meer zou uitwerken, doch drie jaren verdeed hij aan allerlei
vergeefsche pogingen, om de aandacht der regeering op zijn werk te
vestigen. Fulton wendde zich tot Holland, maar ook hier vond hij
geen troost. Toch gaf hij den moed niet op. Om aan het noodige geld
te komen, schilderde en vertoonde hij in Parijs een panorama. Het
trok de aandacht en vulde zijn kas. Met dat geld zette hij zijne
proeven voort, en toen hij met alles klaar was, wendde hij zich tot
Bonaparte, die juist tot eersten Consul benoemd was. Op advies van de
Volney, Monge en Laplace, stond de Regeering hem nu eenig geld toe,
en met behulp hiervan bouwde hij een flinke boot, die in 1800 te
Havre en te Rouaan zijn onderzeesche loopbaan begon. Gedurende den
zomer van 1801 voer hij er mee naar Brest. Hij dook met zijn boot,
zegt men, tachtig meters diep, bleef op deze diepte twintig minuten
lang liggen en kwam op vrij grooten afstand van het punt van uitgang
weer boven. Den 17den Augustus 1801 bleef hij langer dan 4 uren onder
water en had hij, toen hij boven kwam, vijf mijlen afgelegd.
Te Brest nam hij ook nieuwe proeven met zijne torpedo's. In een
koperen bus of doos deed hij honderd pond kruit, dat hij op een
gegeven oogenblik kon laten ontploffen. Deze torpedo werd met een
koord van dertig el bevestigd aan een boot en van daaruit in zee
aangestoken. Het is geheel onze tegenwoordige torpedo-boot. Onder
groote bijvalsbetuigingen van het samengestroomde volk deed Fulton een
boot springen, die juist op de reede lag, maar te vergeefs trachtte
hij eenige engelsche schepen te naderen, die op de kust kruisten,
wat de groote ontevredenheid van den Eersten Consul opwekte.
Bonaparte werd verblind door de sleur; hij hechtte geen waarde aan
Fulton's vinding en antwoordde zelfs niet meer op de verzoekschriften,
die tot hem werden gericht.
Al dit strijden moe, zou Fulton weder naar Amerika gaan, toen
de gewezen kanselier van den staat New-York, Livingstone, hem
overhaalde te blijven om met hem het vraagstuk van de stoomvaart te
onderzoeken. Fulton stemde toe en legde zich met zijn gewonen ijver op
de zaak toe. Hij zag spoedig in, dat zijne voorgangers hunne werktuigen
te licht hadden gemaakt en dat hierin de oorzaak gelegen was, ten
gevolge waarvan zij niet waren geslaagd. Hij bracht dus verbetering aan
in de tot dusver gebezigde machines, maakte een model met schepraderen,
deed er proeven mee op een kleine rivier bij Plombières, maakte met
behulp van Livingstone een grootere boot en deze stoomde den 9den
Augustus 1803 de Seine op en neder, in tegenwoordigheid van eenige
afgevaardigden van de Academie van Wetenschappen. Het scheepje liep
met een snelheid van 1m 6 in de seconde tegen stroom op.
Deze inderdaad belangrijke zaak ging echter bijna onopgemerkt
voorbij. Wat was Fulton's speelbootje op de Seine bij de overwinningen
van Bonaparte? Ook de Eerste Consul zelf had niet veel verwachting
van deze nieuwe plannen des Amerikaans en zag in hem niet anders
dan een kwakzalver en gelukzoeker, wien het om geld te doen was. Hij
hield trouwens niet van nieuwigheden van dien aard. 't Baatte niet
of de maarschalk Marmont al ten gunste van Fulton pleitte. »'t Is
niet te zeggen," zoo schreef deze, »wat er gebeurd zou zijn, wanneer
Napoleon zich had laten inlichten en afstand had willen doen van
zijne vooroordeelen. Frankrijk's goede geest klopte bij hem aan;
maar de Eerste Consul bleef doof en zijn goed geluk ging heen."
Fulton vertrok en ging naar Amerika. In 1807 ondernam zijn boot,
de Clermont, aldaar haar eerste reis. Dit vaartuig mat 150 ton, had
een stoommachine van 18 paardenkracht en werd met raderen in beweging
gebracht. De stoomboot onzer dagen was geboren.
Toen Fulton aan boord trad van zijn zonderling vaartuig, werd hij van
alle kanten door de domme spotternijen eener kwalijk gezinde menigte
omringd. Hij hoorde zelfs dreigende kreten oprijzen. Maar toen zijn
vaartuig zich statig begon voort te bewegen en daarheen gleed, als
door geheime krachten voortgestuwd, braken aan alle zijden luide
kreten van opgetogenheid los, die den uitvinder de miskenning en
smaad deden vergeten die hij ondervonden had. Enkelen, die Fulton
ook nu nog met onbetamelijke spotternijen begroetten, eindigden met
te zwijgen en het wonder met open mond aan te gapen.
Eenige dagen deed Fulton in de nieuwsbladen aankondigen, dat hij op
de Hudson een geregelde stoomvaart in werking zou brengen tusschen
New York en Albany. De Clermont legde dezen afstand (240 kilometers)
in 32 uren af.
Geen enkel reiziger had hem durven vergezellen; maar voor de terugreis
bood er zich een aan, Andrieux, een Franschman, die in die dagen
te New-York verblijf hield. Aan boord gaande om den prijs van den
overtocht te betalen, vond Andrieux er slechts één man, die in een
hut zat te schrijven. Dit was niemand anders dan Fulton zelf.
--Gij gaat immers met uw boot naar New-York terug?
--Ten minste wij zullen 't beproeven.
--Kunt gij mij mede nemen?
--Wel zeker, als gij 't wagen wilt!
Daarop vroeg Andrieux wat de overtocht kostte en betaalde zes dollars.
Onbewegelijk en zwijgend, in gedachten verloren, bleef Fulton het
geld aanstaren, dat de vreemdeling hem in de hand gelegd had, zoodat
deze meende dat hij zich in het een of ander vergist had.
--'t Is immers accoord, niet waar?
Op deze woorden ontwaakte Fulton uit zijne droomerij, zag den heer
Andrieux aan, en terwijl de tranen hem in de oogen stonden, zeide
hij met bewogen stem:
--Vergeef me, ik dacht er aan hoe die zes dollars het eerste loon
vertegenwoordigen, dat ik voor al mijn arbeid ontvangen heb. Ik zou,
ging hij voort, de hand des vreemdelings drukkend, dit oogenblik
plechtig willen vieren en een flesch wijn met u drinken, maar ik ben
te arm om het u aan te bieden.
Zoo nam op dien gedenkwaardigen dag de eerste stoombootreiziger zijn
plaats en kwam goed en wel met de eerste passagiersboot te New-York
aan. Nu was de stoomvaart geboren. In 1814 bouwde Fulton voor het
amerikaansche gouvernement een stoomfregat van 145 voet lengte;
maar hij mocht het niet in de vaart zien komen. Van Trenton komende,
de hoofdstad van New Jersey, werd hij op de Hudson van de koude
bevangen, en den 24sten Februari 1815 blies hij, na zware koortsen,
den laatsten adem uit. Hij was slechts 50 jaren oud. De leden van
het congres van New-York namen gedurende dertig dagen den rouw aan.
Het nimmer rustend vernuft had geen vrede met de schepraderen, waarmee
de stoomboot, als met houten zwempoten, zich voortbewoog. Dallery
vatte het denkbeeld op om een schroef te bezigen en maakte een
schroefboot. Van alle zijden teruggewezen, begaf hij zich eens
aan boord en sloeg in een verdrietige bui alles kort en klein. Hij
had er genoeg van, en wierp zijne paarlen niet voor de zwijnen. Een
ander man, Sauvage genaamd, raapte in 1843 het weggeworpen denkbeeld
op en wijdde de twintig beste jaren van zijn leven er aan toe. Wat
zouden de menschen anders doen dan ongeloovig het hoofd schudden over
dezelfde schroef, die thans in alle richtingen zich heenwringt door
alle zeeën? Geruïneerd, oud en zwak, verloor hij zijn verstand. Had
de wereld zijn stelsel willen begrijpen en toepassen, de arme Sauvage
ware tevreden geweest en gelukkig. Nu verteerde hem zijn idee-fixe. In
het gesticht van de straat Picpus te Parijs kon men hem zien, met zijn
viool en zijn vogels. Bij het klinken der tonen kwam er leven in zijn
gelaat, dreven de wolken der zwaarmoedigheid hem van het voorhoofd,
geleek hij nog eens de bezielde vinder, die het lied des uitvinders
op de snaren zet. Het is een lied van vooruitgang en leven, het lied
eener nieuwe wereld; maar als het uit is vindt de droomer zich in
het gekkenhuis, waarheen de wereld hem verbant.
De scheepsschroef schijnt vele uitvinders te hebben gehad, althans
velen hebben over dit voorwerp en zijne toepassing nagedacht. Zoo
staan te Triëst en te Weenen de standbeelden van Joseph Ressel, die
de schroefboot reeds in 1797 zou hebben uitgevonden, en Amerika kent
de eer der uitvinding toe aan den schout bij nacht Stevens. Doch de
man, die de eerste schroefboot heeft doen loopen en haar ingevoerd
heeft, is John Ericsson. Dit zeldzaam genie werd geboren in het
jaar 1803, in een mijnwerkershut te Langbanrhythan in Zweden. Als
knaap reeds onderscheidde Ericsson zich door zijne bizondere gaven
als werktuigkundige. Met de eenvoudigste hulpmiddelen maakte hij
allerlei machines. Op twaalfjarigen leeftijd werd hij opgenomen onder
de leerlingen, die voor werktuigkundigen werden opgeleid, en toen hij
den leeftijd van zestien jaren had bereikt, kreeg hij het beheer over
een sectie van zeker kanaal, dat toen gegraven werd.
Zes honderd man (uit het leger), die in deze sectie werkzaam waren,
kwamen dagelijks bij dit kind, om te vernemen wat hun taak zou
zijn en hij, Ericsson, had onder zijn onderhoorigen een persoon,
die niets anders te doen had, dan hem met een tabouret te volgen,
waar de jeugdige knaap op ging staan om zich tot de hoogte van zijn
waterpasinstrumenten te kunnen opheffen.
Men zal een denkbeeld krijgen van de wijze, hoe hij zich bezig
hield, wanneer men nagaat, dat hij op zijn vijftiende jaar een
verzameling teekeningen had, die hij in zijn vrijen tijd vervaardigde
en die de voornaamste punten voorstelden van het bijna vijfhonderd
kilometer lange kanaal, en een overzicht gaven van alle werktuigen en
gereedschappen, die bij het graven in gebruik waren. Bij verschillende
belangrijke werken, handelende over dit kanaal, dat een verbinding
vormt van de Oostzee met de Noordzee, dwars door Zweden heen, is
gebruik gemaakt van de teekeningen door Ericsson vervaardigd op een
leeftijd, wanneer een andere knaap met bal of hoepel speelt.
Deze vroege ontwikkeling was volstrekt niet het gevolg van een of
anderen dwang; het was de gansch natuurlijke ontwikkeling van een
geest, die als bij instinct de beginselen der werktuigkunde begrijpt
en in zich opneemt, zooals bij Raphael met de kleuren en bij Beethoven
met de muziek het geval was. Als bewijs welk een buitengewonen aanleg
Ericsson had, moge dienen, dat toen men hem eenigen tijd daarna aan
een examen in meetkunde onderwierp, hij blijken gaf de beginselen
dezer wetenschap zoo volkomen goed te begrijpen, dat hij de bewijzen
der verschillende stellingen wist te geven, zonder daarvan ooit iets
in leerboeken te hebben gezien.
Het is in deze instinctieve bekwaamheid van zijn geest, dat men niet
alleen het geheim vindt van den buitengewonen voorspoed, dien hij
gedurende zijn zestigjarigen ingenieursloopbaan bij al zijn werken
ondervond, maar ook de verklaring hoe het mogelijk was, dat hij
gedurende zijn leven met zooveel moeilijkheden te kampen had. Door
zijn schranderheid kon hij zijn gevolgtrekkingen langs veel korter
weg maken dan anderen en zijn geduld werd niet weinig op de proef
gesteld, wanneer hij gedwongen werd de volgens hem zeer omslachtige
bewijsvoeringen zijner ambtgenooten te volgen.
Met de groote gaven, die hem verleend waren, klom hij spoedig op. Van
ingenieur werd hij officier bij de genie, van officier kapitein. Al
spoedig eischten zijne denkbeelden en plannen een ruimer veld, dan
Zweden hem kon aanbieden, en in 1826 trok hij naar Engeland. Hij
bracht er niets anders met zich mede dan zijn uitvindersbrein en zijn
geestdrift, benevens een vasten wil en een groote arbeidskracht. Onder
het aantal zijner werktuigkundige scheppingen kan men noemen:
een pompwerktuig, dat volgens een nieuw stelsel was vervaardigd;
stoommachines met oppervlakte-condensatoren; een toestel dienende
ter bevordering van den trek in de vuurhaarden en aangebracht aan
het stoomschip Victoria in 1828, benevens een werktuig bestaande uit
een hollen trommel, waaraan, door middel van daarin geleiden stoom,
een draaiende beweging werd medegedeeld, die gedurende eenige uren,
nadat de stoomtoevoer had opgehouden, aanhield en een snelheid had
zoo groot, dat een punt aan de oppervlakte van den trommel zich
per seconde over een afstand van negenhonderd voet voortbewoog, of
met andere woorden: een snelheid gelijk aan die, waarmede Londen
zich om de as der aarde beweegt. Verder een apparaat om zout uit
zeewater te winnen; een toestel om booten over de kanalen te bewegen;
een verscheidenheid van motoren, die door stoom of warme lucht in
beweging gebracht worden; een hydrostatische weegtoestel, waaraan de
Society of Arts een prijs toekende; een instrument, dat tegenwoordig
bijna algemeen gebruikt wordt, tot het verrichten van peilingen met
willekeurige lijnlengte. Wijders komen onder zijne werken nog ongeveer
een vijftiental gepatenteerde uitvindingen voor en een veertiental
machines, allen volgens een of ander nieuw systeem vervaardigd. Het
was aan boord van de Victory, dat het stelsel van stoomcondensatie
en het terugbrengen van het aldus verkregen water in den stoomketel,
het eerst door hem op de scheepvaart werd toegepast. Toen Stephenson
in 1829 den prijs won met zijn locomotief, was Ericsson hem kort
op de hielen, daar diens locomotief, de Novelty, lichter en van
minder trekkracht, veel sneller dan die van Stephenson liep. De
locomotief van Stephenson woog ruim vier ton, en die van Ericsson
slechts ongeveer twee en een halve ton. Ericsson was maar zeven weken
vóór den dag van den wedstrijd gewaarschuwd, dat er een prijs door
de directeuren van den Liverpool-Manchester-spoorweg was uitgeloofd
en toch was de Novelty op den bepaalden dag aanwezig. In dit korte
tijdsverloop waren alle plannen van deze prachtige machine gemaakt,
berekend en het werk geconstrueerd, ja was een ware »tour de force"
verricht, die waarschijnlijk nog nooit overtroffen is geworden en die
des te merkwaardiger is, omdat de constructie van deze locomotief
beter bleek te zijn dan die van alle andere machines, die aan den
wedstrijd hadden deelgenomen.
Doch keeren wij terug tot Ericsson's denkbeeld, om een vaartuig met
een schroef voorwaarts te drijven. Dit denkbeeld, waarop hij kwam
door het nauwkeurig gadeslaan van de bewegingen van vogels en van
visschen, heeft hij het eerst in toepassing gebracht op een modelboot,
welke door hem gebouwd werd, en waaraan hij twee schroeven aanbracht,
die in tegengestelden zin ronddraaiden en op een gemeenschappelijke
as bevestigd waren. De boot had eene lengte van twee voet, en werd
beproefd in een rond bassin van een badinrichting te Londen. Door
middel van een beweegbare pijp, bleef zij in verbinding met een
stoomketeltje, welke op den rand van het bassin geplaatst was,
en waarin de noodige stoom ontwikkeld werd. Zoodra aan den stoom
toegang verschaft werd tot het werktuig, dat de schroeven moest
doen ronddraaien, werd het gewenschte resultaat verkregen, de beide
schroeven draaiden om haar gemeenschappelijke as en de boot bewoog
zich door het water met een snelheid van ongeveer zes mijlen in het
uur. Het vraagstuk was dus opgelost en de hervormingen, die nu in de
marine en ook bij de andere vaartuigen plaats vonden, rechtvaardigden
ten volle de hoop door den uitvinder gevoed. Zoo had hij door het
toepassen van dit beginsel niet alleen een nieuw middel gevonden ter
voortbeweging van schepen, die de zeeën doorkruisen, maar hij had ook
een toestel gevonden, dat voor de luchtscheepvaart, »de scheepvaart
der toekomst," van gewicht zou zijn.
Ericsson bevond, dat het heel wat gemakkelijker was zich zelven,
dan anderen, van het nut zijner oorspronkelijke denkbeelden te
overtuigen. Met een moed, die aan onverschrokkenheid grensde,
bestookte hij den vijand in zijn vesting, en trachtte de hoogmachtige
lords der britsche admiraliteit tot het aannemen zijner uitvinding te
dwingen. Hij construeerde een boot van acht voet op veertig; met een
diepgang van drie voet, en voorzien van twee schroeven van één voet
drie duim middellijn. Deze deden de boot een vaart van tien mijlen
in het uur loopen of van zeven mijlen in het uur, wanneer zij tevens
een boot van honderd veertig ton moest sleepen. Nadat Ericsson met
deze boot een merkwaardig feit had verricht, namelijk het sleepen
van de amerikaansche pakketboot Toronte met een snelheid van vijf
mijlen in het uur, verzocht hij de admiraliteit om tegenwoordig te
zijn bij een proefneming, welke beslissend zou wezen. Na met zijn
kleine boot tot Somerset-House gevaren te zijn, nam hij de roeiboot,
waarop zich de leden van de admiraliteit bevonden op sleeptouw en trok
haar met groote snelheid tegen stroom op, tot niet geringe verbazing
van de roeiers, die niet konden begrijpen hoe dit mogelijk was,
aangezien er aan de sleepboot nergens voortstuwingsmiddelen te zien
waren. Maar de lords van de britsche admiraliteit hadden vroeger te
dikwijls moeten oordeelen over een aantal uitvindingen vol beloften,
dan dat zij zich nu door het eenvoudig getuigenis hunner oogen zouden
laten overtuigen. Met een beleefdheid, die hun menschlievendheid tot
eer strekt, ontzeiden zij zich het genot den opgewonden uitvinder
onmiddellijk door mededeeling van hun hoogwijze beslissing teleur te
stellen. Het was eerst na eenigen tijd, dat deze bij toeval, door een
gesprek, dat een der leden van den raad na het eten gehouden had, het
vonnis dezer heeren hoorde dat als volgt luidde: »Zelfs aangenomen
dat dit voortstuwingswerktuig de kracht zou bezitten om een schip
in beweging te brengen, zou het praktisch toch geheel onnut zijn,
omdat, daar de kracht achter aan het schip wordt aangebracht, het
sturen volkomen onmogelijk zou worden."
Dit schrander orakel is oorzaak geworden, dat Engeland verstoken
bleef van de talenten van Ericsson, welke van nu af Amerika ten goede
kwamen. De Vereenigde Staten hadden het voorrecht in dien tijd den
heer Francis B. Ogden als consul te Liverpool te hebben; deze was een
ijverig voorstander van de ontwikkeling der stoomvaart op de Ohio en
Mississipi. Ogden zag het nut van de uitvinding in en stelde Ericsson
voor aan een anderen Amerikaan, den kapitein (daarna schout-bij-nacht)
Robert F. Stockton, in dienst der marine van de Vereenigde Staten. Wel
was kapitein Stockton marine-officier, doch hij liet de zeevaartkundige
wetenschappen niet op zulk een onwrikbaren grondslag rusten als
de britsche admiraliteit deed. Voor hem gold het: »ik zie, dus ik
geloof", en toen hij terugkwam van een tocht, ondernomen aan boord van
Ericsson's boot, de Francis B. Ogden genoemd, riep hij onmiddellijk
uit: »de opinie van uw wetenschappelijke mannen gaat mij niet aan;
wat ik vandaag gezien heb, is voldoende om mij te overtuigen."
Zelfs voordat de boot met Stockton aan boord haar tocht volbracht
had, kreeg Ericsson van hem de opdracht twee ijzeren schepen volgens
hetzelfde plan als de Ogden te bouwen. Deze booten werden geheel op
kosten van Stockton gebouwd, wiens aanzienlijk fortuin hem dergelijke
uitgaven toestond.
»Wij zullen uw naam op de Delaware laten weerklinken, zoodra wij
de schroefboot hebben," zei de zeeman op hartelijken toon in zijn
opgewonden dronk, dien hij ter eere van Ericsson instelde aan het
diner, dat op den tocht met de Ogden volgde.
Steunende op de verzekering van Stockton, dat er door de Vereenigde
Staten proeven op groote schaal zouden genomen worden, zeide
Ericsson zijn contracten in Engeland in 1839 op en begaf hij zich
naar Amerika. Stockton intusschen van zijn kant, vast besloten woord
te houden, hield niet op de autoriteiten te Washington er met nadruk
op aan te dringen dat onder zijn persoonlijk toezicht een stoomboot
naar de plannen van Ericsson zou worden gebouwd.
Er verliepen twee jaren en een verwisseling van ministerie greep plaats
tusschen den tijd dat hij zijn eerste aanvraag deed en de voltooiing
van zijn arbeid. Het stoomschip werd gemaakt en ontving den naam
Princeton; het werd in 1844 voltooid en spoedig werd de aandacht
van alle mannen van het vak op dezen oorlogsbodem gevestigd. Het
was een oorlogsschip met hulpstoomvermogen, en voorzien van het
voortstuwingsmiddel van Ericsson, hetwelk zich achter aan het schip en
geheel onder de waterlinie bevond. Deze bodem had onder anderen twee
buitengewoon groote gesmeed ijzeren kanonnen van veertien duim, die
met veertig pond buskruit geladen werden en een kogel van twee honderd
vijf en twintig pond gewicht wegschoten. De senator Mallory van Florida
had gelijk, toen hij in Mei 1858 tot het Congres zeide: »Deze bodem
is de basis van onze tegenwoordige oorlogsvloot met stoomvermogen;
hij is de grondslag van de oorlogsstoomschepen van de gansche wereld."
Ericsson had de Vereenigde Staten van Noord-Amerika aan het hoofd
der zeemogendheden geplaatst, voor zooverre het de toepassing van den
stoom op de krijgskunst betreft. Welke is de belooning geweest, die
het dankbaar land hem voor dien dienst heeft toegestaan? De proeven
met de Princeton hadden den ingenieur schatten gelds gekost en hij
had twee jaren van onafgebroken arbeidzaamheid voor den dienst van
het rijk veil gehad. Voor zijn tijd, zijn arbeid en zijn noodzakelijke
uitgaven bood hij een werkelijk lage rekening in van vijftienduizend
dollars, terwijl hij aan den goeden wil en de edelmoedigheid van
het gouvernement overliet te beslissen wat men hem zou toekennen,
ingeval hem iets toekwam voor zijn patentrechten.
Men denkt natuurlijk, dat die rekening onmiddellijk voldaan werd. In
het geheel niet. Het tegenwoordig Congres was juist op die bijzondere
huishoudkunde bedacht, die hierin bestaat dat men gebruik maakt
van de oppermacht, om rechtmatige vorderingen met een hooghartige
minachting te behandelen. De betaling van Ericsson's rekening werd
door het departement van marine, misschien wel omdat zij zoo laag was,
geweigerd. Daarop richtte Ericsson zich tot het Congres; een twaalftal
jaren verliep, zonder dat hij er iets van vernam. Eindelijk werd
een soort van rechtbank benoemd, die hem ten slotte hoorde; de drie
rechters Gilchrist, Scarborough en Blackford oordeelden eenparig te
zijnen gunste. Van deze rechtbank werd zijn rekening verzonden naar
het Congres, opdat men daar de noodige gelden voor de betaling zou
kunnen toestaan; zij ligt daar intusschen nog. De buitengewoon groote
diensten, die Ericsson nog aan de Vereenigde Staten bewezen heeft,
terwijl deze zaak hangende was, hebben hem de betaling zijner rekening
nog niet kunnen verschaffen. Ericsson is ingenieur en geen bedelaar;
dat is de oorzaak van het weinige succes dat hij heeft. Wanneer er
iets was aan te merken op de geldigheid van zijn vordering, dan zou
althans dat verzuim eenigen schijn van recht hebben; doch dat is
het geval niet. Het amerikaansche Congres wil het noodige geld niet
verstrekken om de rekening te betalen, en daar houdt de zaak mede
op. Men beweert dat het in de natuur der republieken ligt ondankbaar
te zijn; maar moeten zij de eerlijkheid ook te kort doen?
Om te eindigen over deze onaangename zaak en de wijze waarop Ericsson
door het amerikaansche gouvernement bejegend is geworden, zullen wij
er alleen bijvoegen, dat hij op dezelfde edelmoedige manier beloond
is voor de onschatbare diensten, die hij dat zelfde gouvernement
verleend heeft door er op aan te dringen, dat het den Monitor zou
aannemen. Men heeft vijftigduizend dollars kunnen vinden voor een of
andere uitvinding van weinig belang, die men op de monitors meende te
kunnen gebruiken; maar nooit is er een dollar in handen gekomen van
hem, die het ontwerp van het schip gemaakt had. Geen Amerikaan, van
welke zijde hij den strijd beschouwd heeft, zal den indruk vergeten,
toen den 8sten Maart 1862 die kleine monitor te Hampton-Roads voor het
eerst verscheen. De geschiedenis van die merkwaardige worsteling,
waarin deze bodem zulk een belangrijk aandeel nam, is reeds te
dikwijls en op allerhande wijzen verteld, dan dat wij haar hier nog
eens zouden herhalen. Maar in dat verhaal komt een punt voor, dat
maar al te dikwijls vergeten is en lang niet zoo algemeen bekend is
als het overige. Want in de bewondering, die de gunstige afloop der
zaak teweeggebracht heeft, heeft men te spoedig vergeten, hoeveel
moeite Ericsson heeft aangewend om zijn volkomen nieuwe denkbeelden,
die op de scheepsconstructiën betrekking hadden, ingang te doen vinden.
Gedurende acht jaar wachtte het plan van den monitor op de
belangstelling die het verdiende. Een betere tijd brak aan, toen de
oorlog de noodzakelijkheid van een comité bij het departement van
marine deed gevoelen, dat zich bezig had te houden met het onderzoeken
van de ontwerpen ter constructie van gepantserde oorlogsbodems en het
geven van adviezen. Dit comité bestond uit de schouten-bij-nacht Joseph
Smith, Hiram Paulding en Charles H. Davis. De laatst overgeblevene
van dit comité, Hiram Paulding, is in den loop van het vorige jaar
gestorven. De schout-bij-nacht Smith was president van het comité.
Wijs geworden door de ondervinding, die hij bij vorige gelegenheden
had opgedaan aangaande den tijd, die er verloren gaat en het geduld,
dat uitgeoefend moet worden, wanneer men te Washington iets tot
stand wenschte te brengen, wilde kapitein Ericsson, die niet tot in
het oneindige lankmoedig en geduldig was, niet zelf naar Washington
gaan om de aandacht te vestigen op hetgeen hij volbracht had. Hij was
geassocieerd met drie mannen, die bij rijke ondervinding en groote
werkzaamheid de goede eigenschap paarden van zeer rijk te zijn. Deze
hadden zich het lot van den monitor aangetrokken en besloten dat zij
beproefd zou worden. Een van deze was de heer C. S. Bushnell uit
Connecticut. Hij begaf zich naar Washington, maar hij kon er niet
in slagen het comité te overtuigen, dat de ontwerper en samensteller
van de Princeton waard was aangehoord te worden. Er bleef dus niets
over, dan Ericsson over te halen zelf naar Washington te gaan, ten
einde daar in persoon zijn zaak te bepleiten met zijn eigenaardige
welsprekendheid, die zoo overtuigend en meêsleepend was dat zij meestal
de verlangde uitwerking deed. Intusschen was het al ongeveer even
moeilijk om Ericsson hiertoe over te halen als om het departement van
marine te overtuigen. Men gebruikte toen een list. Hem werd verhaald,
dat Bushnell te Washington goed was ontvangen geworden en dat er
niets anders te doen was, dan zelf de details van de opdracht te
gaan regelen.
Doch hoe groot was niet Ericsson's verbazing toen hij, voor het Comité
verschijnende, bespeurde, dat hij niet alleen geen verwachte gast was,
maar een bezoeker, wiens komst eigenlijk niet zeer gewenscht was. Het
was zeer duidelijk, dat de leden van het Comité elkaar afvroegen,
wie of wat hem daarheen gedreven had en zij namen de moeite niet
dit voor hem te verbergen. Tot zijn groote verontwaardiging en
verbazing tevens vernam Ericsson, dat het door hem ingediende plan
van een stoomschip reeds lang door het Comité verworpen was. Zijn
eerste beweging was zich onmiddellijk te verwijderen, doch zijn woede
beheerschende drong hij er zoo kalm mogelijk bij het Comité op aan,
dat hem de redenen die aanleiding tot dit besluit hadden gegeven,
zouden ontvouwd worden. De schout-bij-nacht Smith nam toen het woord
en beweerde, dat het schip niet stabiel genoeg zou zijn, dat het zou
omslaan en met equipage en al zou verzinken.
Nu--wanneer er iets is dat den monitor bijzonder van andere schepen
onderscheidt, dan is het juist zijn vaste ligging, die natuurlijk
een gevolg daarvan is, dat een betrekkelijk gering gedeelte van
het schip zich boven water bevindt. En dit begon kapitein Ericsson
met een reeks van even ernstige als duidelijke redeneeringen uit te
leggen. Hij bemerkte dat hij veld won, dat zijn verklaringen haar doel
niet misten, en, warm geworden in den strijd, eindigde hij met deze
woorden: »Mijne heeren, na hetgeen ik u heb uitgelegd en medegedeeld,
beschouw ik het als uw plicht, dien gij aan het land verschuldigd
zijt, om, voordat ik deze zaal verlaat, mij het bevel tot het bouwen
van een dergelijk vaartuig te geven."
Het Comité begaf zich nu naar een andere kamer, om van gedachten
hierover te wisselen en noodigde kapitein Ericsson uit om over een
uur terug te komen. Toen hij op het bepaalde uur verscheen, vond
hij den schout-bij-nacht Paulding alleen in de vergaderzaal van het
Comité. Deze ontving hem op de meest beleefde en vriendelijke wijze,
deed hem in zijn particulier bureau komen, en vroeg hem nog eens de
uitlegging te herhalen, die hij dien morgen van de stabiliteit van
het stoomschip gegeven had. In dien tusschentijd had Ericsson den
tijd gehad in zijn hôtel een aantal figuren te teekenen, die dienen
moesten om onder een gemakkelijk te begrijpen vorm de kwestie der
stabiliteit te verklaren. Van deze bediende hij zich om het betoog te
herhalen, dat hij reeds gehouden had. De schout-bij-nacht, die later
admiraal Paulding werd, was ten slotte geheel overtuigd. »Mijnheer,"
zeide hij met een oprechtheid, die hem tot eer verstrekt, »ik heb nu
meer over stabiliteit geleerd door hetgeen gij mij hier gezegd hebt,
dan door al wat ik er vroeger van gezien en gehoord had."
Deze samenkomst eindigde met een nieuwe uitnoodiging om over drie uur
terug te komen. Precies op het gemelde uur werd Ericsson verzocht
onmiddellijk in het kabinet van den secretaris Weller te komen,
waar deze hem zonder verdere omwegen mededeelde, dat het comité nu
gunstig over zijne plannen dacht en hem aanried zoo spoedig mogelijk
naar New-York terug te keeren, ten einde zich aan den arbeid te
kunnen begeven. Het contract zou later ter onderteekening worden
gezonden. Voordat dit document door Ericsson ontvangen werd, was
reeds al het ijzer voor den eersten monitor bewerkt; en toen het
hem werd aangeboden, bespeurde hij, dat het een bepaling bevatte,
waarop hij niet bedacht was geweest: die namelijk, dat, wanneer
het bleek dat het schip te kostbaar was, de sommen, die door het
departement van marine zouden worden voorgeschoten, terug betaald
moesten worden. Een dergelijke waarborg was misschien noodig om den
al te opgewonden uitvinder, om zoo te zeggen, in toom te houden;
maar het was een harde voorwaarde, die Ericsson na zijn ondervinding
vroeger met de Princeton opgedaan, zeker niet had aangenomen, wanneer
hij haar vooruit had gekend.
En zoo geschiedde het dat het vaartuig, dat de eer van het gouvernement
redde en misschien den afloop van den oorlog veranderde, niet aan
het gouvernement behoorde, maar aan een particulier; een persoon,
die, daargelaten de vaderlandsliefde, zeer goede redenen had om niet
bizonder welwillend voor dat gouvernement gestemd te zijn. De laatste
termijn was nog niet betaald, toen de Monitor zich met de Merrimac
mat; en wanneer de Monitor, die in der haast, in een tijdvak van
ongeveer honderd dagen, gebouwd was, niet de zware proef doorstaan
had, waaraan hij plotseling onderworpen werd, dan zou niet alleen
het laatste gedeelte van de betaling niet gevolgd zijn, maar dan had
Ericsson al het reeds ontvangen geld terug moeten betalen.
De geest, waarmede Ericsson bezield was in deze omstandigheden, heeft
zich geopenbaard in het antwoord door hem gegeven op de resolutiën
van de kamer van koophandel te New-York. Deze resolutiën vroegen voor
hem »een behoorlijke belooning voor zijn diensten, opdat de natie
hem de verschuldigde dankbaarheid zou kunnen betuigen." Kapitein
Ericsson antwoordde: »Al wat ik als belooning voor het bouwen van den
monitor verlang is, dat mij de kosten van de constructie worden terug
betaald. Dat is voldoende." En de dankbare natie heeft hem bij zijn
woord gehouden en haar geld gespaard, om het uit te kunnen deelen
aan lieden, die het ongetwijfeld beter dan Ericsson verdienden en
aan gierige ondernemers, die niet zoo gemakkelijk te voldoen waren.
De bij het gevecht te Hampton-Roads verkregen resultaten zouden,
zooals kapitein Ericsson beweert, nog veel grooter zijn geweest,
wanneer men bij het bewapenen van het schip naar zijn raad had willen
luisteren. Hij had er op aangedrongen, dat men hem veroorloofde
stukken van twaalf duim in plaats van elf duim voor den monitor
te vervaardigen. Men had hem toen met een medelijdenden glimlach
geantwoord, dat stukken grooter dan van elf duim niet noodig waren. Hij
had de stukken willen laden met een dubbele hoeveelheid buskruit
(dertig pond) in plaats van met de gewone hoeveelheid van vijftien
pond, maar hij kon daartoe de toestemming van den chef der artillerie,
den kapitein Wise, niet verkrijgen. Zoo had, volgens Ericsson, de
Merrimac met de Cumberland gezamenlijk in den grond kunnen geboord
worden door een enkelen goed gerichten kogel, die uit een kanon
van grooter kaliber met een grootere lading buskruit geschoten was
geworden. Intusschen moet men bedenken, dat men toen eerst begon
met gedeeltelijk de uitwerking van de zware stukken te begrijpen
en dat zelfs nu nog deze kwestie onbeslist is. In elk geval werd
de Merrimac genoeg ontredderd om verder voor geen tweeden keer een
gevecht met de Monitor te wagen. Zij bleef sedert uit het vaarwater
van dien oorlogsbodem en eindigde haar dagen op een wijze, die lang
niet zoo edel was, als zij had kunnen zijn, namelijk door zich zelve
te vernietigen.
De monitors werden weldra door het geboorteland van Ericsson, Zweden,
aangenomen zoowel als door Noorwegen en Rusland. Engeland weigerde
langen tijd met een hardnekkige ongeloovigheid, waarschijnlijk
omdat het niet mogelijk zou zijn iets goeds van een yankee over te
nemen. Doch toen de van twee torens voorziene monitor Miantonomah
zich in den zomer van 1866 in de engelsche wateren vertoonde--dus
langer dan vier jaar na de verschijning van den eersten monitor te
Hampton-Roads--toen gaf in Engeland eindelijk de publieke meening
toe. Toen maakte zich een soort van panische schrik van het land
meester. »Een volkomen waarheid is het," riep de »Times" uit, »dat
van alle naties der wereld de Vereenigde Staten de eenige is, die een
gepantserde vloot heeft, welke waardig is dezen naam te dragen." De
verschijning van de Miantonomah werd beschreven als een »schouwspel
met een droevig voorteeken".
»Om deze verschrikkelijke uitvinding," zeide men tot de ongelukkige
Engelschen, »groepeerde zich een menigte groote vaartuigen, die een
belangrijk deel van de britsche marine uitmaakten en onder deze was
er geen enkel, 't welk de vreemde indringer niet in vijf minuten naar
den bodem der zee had kunnen zenden, indien hij niet met vreedzame
bedoelingen van gene zijde der zee was overgekomen. Niet één van
die groote oorlogsbodems zou het verlies van één zijner lotgenooten
hebben kunnen wreken of zich aan een dergelijk lot hebben kunnen
onttrekken. In één woord, de wolf was in de schaapskooi en de geheele
kudde aan zijn genade overgegeven."
De man, die dezen wolf losliet, wacht zijn belooning nog. Hij is
een krachtig grijsaard, die steeds op de middelen peinst, om zijn
monitors, torpedo's en andere helsche werktuigen te verbeteren. Wij
zouden hem met al zijn genie een duivelskunstenaar achten, wanneer
niet de oorlog ter zee thans veel minder menschen kostte, dan in de
dagen onzer houten vloten, wier vreeselijke oorlogsdans op de golven,
in smook en vuur en vlam, op onze oude schilderijen zoo treffend en
ijselijk wordt voorgesteld.
De spoorwegen hebben zich niet zonder moeite een weg gebaand door
het vooroordeel. In 1770 werd de eerste stoomwagen als een nuttelooze
merkwaardigheid aangemerkt. Hij was wel niet volmaakt, en thans prijkt
hij als een curiositeit in het Conservatoire des Arts et Métiers te
Parijs; maar in 1770 verdiende hij wat beters. En ook zijn uitvinder
Cugnot verdiende iets beters dan ten slotte afhankelijk te zijn van
de weldadigheid eener Brusselsche dame.
Toen Péreire den eersten spoorweg wilde leggen tusschen Parijs en Saint
Germain, en Perdonnet dien naar Rouaan, hebben twee groote mannen,
gelijkelijk door de sleur misleid, zich hevig tegen deze plannen
verzet. Zij waren Thiers en Arago. Thiers antwoordde Perdonnet,
dat men hem boven van de tribune zou werpen, wanneer hij 't waagde
de Kamer concessie te vragen voor een spoorweg naar Rouaan. Arago
meende dat het rijden door koude en vochtige tunnels schaden zou aan
de gezondheid. Dit was in 1836.
Thans ligt het ijzeren net gespreid over landen, bergen en stroomen. In
alle richtingen doorsnijden de ijzeren lijnen de wereld, om menschen,
natiën en gedachten te vervoeren van het eene eind der aarde naar
het ander.
Hoe zou de telegraaf, hoe zouden de eerste telegrafisten en hoe
zou Claude Chappe het algemeene lot ontkomen? Claude Chappe werd
in een fransch seminarie opgevoed. Zijne broeders, aan wie hij zeer
gehecht was, waren op een kostschool geplaatst, dat een halve mijl van
het seminarie verwijderd was. Maar Claude wist raad. Hij maakte een
telegraaf, bestaande uit een houten lat, die op en neer draaide en aan
welks uiteinde weder twee beweegbare latten waren bevestigd. Hiermede
wist hij allerlei teekens over te brengen waarmee hij letters en
woorden kon aanduiden. Zoo ontstond de luchttelegraaf.
Claude Chappe kwam in 1792 te Parijs. Met zeer veel moeite kreeg hij
verlof een telegraaf op te richten op de Barrière-de-l'Etoile. Twee
van zijne broeders stonden hem bij en de proeven, die hij nam,
gelukten volkomen.
Chappe, die menige teleurstelling ondervonden had, dacht nu dat
hij zijn doel bereikt had en dat er een geregelde telegraafdienst
zou worden ingevoerd. Doch dit was een ijdel droombeeld. Eenige
nijdigaards, eenige van die menschen, die zich tegen het nieuwe,
wat het ook zij, verzetten, drongen de Barrière binnen en namen den
ganschen toestel mee.
Dit geheimzinnig verdwijnen van de gansche telegraaf ontmoedigde Chappe
en zijne broeders in die mate, dat de gansche zaak zou opgegeven zijn,
wanneer niet een bijzondere omstandigheid hen met nieuwen moed had
vervuld. De oudste der gebroeders Chappe werd door het Departement
van de Sarthe tot lid van de Wetgevende Vergadering benoemd, en
in de hoop dat deze de zaak door zijn invloed en gezag zou kunnen
steunen, plaatste Chappe een nieuwe telegraaf in het fraaie park
van Menilmontant.
Nog waren de gebroeders bezig dit nieuwe werktuig tot grooter
volkomenheid te brengen, toen zij door nieuwe ongelukken getroffen
werden. Eens op een morgen kwam één van hunne helpers hard aanloopen
en riep hun toe dat zij zouden vluchten. Het volk had zich niet gerust
gevoeld bij het zonderling gebarenspel dier houten armen. Wanneer
deze zich zoo plechtig en spookachtig omhoog hieven om straks neder
te dalen, en geheimzinnig naar den grond te wijzen, vreesde het dat
daar wat achter stak, misschien verraad, misschien een helsch plan,
misschien een geheime onderhandeling met den Koning en de gevangenen
van den Temple. Wie en wat was er veilig in die dagen van koortsachtige
spanning en hoe zou een telegraaf de algemeene verdenking zijn
ontgaan? Ze werd dan ook spoedig door de menigte verbrand.
Maar Chappe rust niet. Ten derde male vraagt hij verlof, voor eigen
rekening, nieuwe toestellen op te richten. 't Wordt hem vergund en nu
worden drie telegraafposten opgericht, een te Menilmontant, een te
Ecouen en een derde te Saint-Martin-du-Tertre. Ze waren drie mijlen
van elkander verwijderd. Toen alles gereed was, verzocht Chappe dat er
van wege de regeering een onderzoek zou worden ingesteld omtrent de
deugdelijkheid en het nut zijner uitvinding. Een jaar ging voorbij,
geen antwoord. Het verzoekschrift was in het groote doolhof der
staatsbureaus verdwaald en zoek geraakt.
Een afgevaardigde, Romme genaamd, een wetenschappelijk man, vond het
daar. Hij werd getroffen door de helderheid, die er in doorstraalde en
begreep het groote belang der zaak, zoodat hij er met veel lof gewag
van maakte. Tot rapporteur benoemd, trad hij den 4den April 1793,
met Chappe's memorie in de hand, op de tribune en wist het zoo ver
te brengen, dat de Conventie een som van 6000 francs toestond ter
oprichting van de noodige toestellen.
Daarmede werden den 12den Juli proeven genomen. Daunon en Lakanal,
commissarissen der Conventie, begaven zich met Abram Chappe naar
Saint Martin, een der uiterste forten, terwijl Arbogast met andere
afgevaardigden Claude te Menilmontant vergezelden.
Drie dagen lang werden er proeven genomen. Op een afstand van
zeven mijlen werden al de depêches met de meeste juistheid
overgebracht. Nu werd er spoedig van wege de regeering een
telegraafdienst geordend tusschen Parijs en Rijssel, waarover het
oppertoezicht werd toevertrouwd aan Claude Chappe met den titel van:
telegraaf-ingenieur. Op het eind van het jaar 1794 was de lijn gereed
en den 30sten November kon zij naar Parijs de tijding overbrengen van
een behaalden zege, de verovering van Condé op de Oostenrijkers. Binnen
weinige minuten was de tijding overgekomen. Het telegram wordt in de
vergadering der Conventie voorgelezen onder algemeene toejuiching. Even
spoedig, als het bericht gekomen was, kwam het antwoord terug: »Het
Noorderleger heeft zich verdienstelijk gekweten." Sedert heeft een
spinneweb van draden het oude en zware paalwerk met de beweegbare
armen vervangen. Toch zien wij de seintoestellen nog dienst doen
langs de spoorlijnen en den weg veilig houden.