Es hat kaum ein großartigeres Unternehmen mehr das Interesse der
gebildeten Welt in Anspruch genommen, als der Durchstich des Isthmus von
Suez, eine Unternehmung, wie sie eben nur der vor nichts
zurückschreckende Geist des 19. Jahrhunderts erdenken konnte. Und keine
Arbeit ist mehr besprochen und beschrieben worden, als gerade dieser
Kanal, Stimmen haben sich dafür und dagegen erhoben; Enthusiasten
wollten den Kanal in ein paar Jahren vollenden, unterschätzten die
Schwierigkeiten, setzten die Kosten zu gering an; ihre Gegner sprachen
von unüberwindlichen Hindernissen, vom Niveauunterschiede der beiden zu
verbindenden Meere, von nicht zu besiegenden Sandstürmen der Wüste, vom
Mangel an Geld und endlich, falls der Kanal zu Stande käme, von den zu
großen Kosten, welche die Rheder für ihre durchgehenden Fahrzeuge zu
entrichten haben würden.
Im Jahre 1854, als Hr. von Lesseps vom Vicekönig die Autorisation bekam
zur Anlegung eines maritimen Kanals durch die Landenge, constituirte
sich infolge dessen eine internationale Commission, bestehend aus
Ingenieuren von England, Oesterreich, Spanien, Frankreich, den
Niederlanden und Preußen, um einen Plan auszuarbeiten, und nachdem diese
Commission festgestellt hatte, daß kein Niveauunterschied zwischen den
beiden getrennten Meeren vorhanden sei, hatte sie die Bildung des Kanals
von Suez und eine Subscription zur Folge. Die auszuführenden Arbeiten
waren auf 200 Mill. Frs. veranschlagt worden, welche Summe aufgebracht
wurde. Im Jahre 1859 begannen die ersten Arbeiten unter der
unmittelbaren Direction der Compagnie selbst.
Diese bestanden hauptsächlich in Menschenwerk; das ägyptische
Gouvernement hatte contractlich 20,000 Fellahin oder Leibeigene zu
liefern, welche eine monatliche Dienstzeit hatten, wobei sie auf Kosten
der Compagnie ernährt und abgelohnt wurden. Jeden Monat löste ein Haufen
anderer Zwangsarbeiter den alten ab.
Als nun Ende 1865 die Unzulänglichkeit dieser Arbeiten sich
herausstellte, schloß die Compagnie mit dem Hause Borrel und Lavaley
einen Contract, demzufolge das genannte Haus es übernahm, sämmtliche
Erdarbeiten, die Ausgrabung und Ausbaggerung des Kanals durch Maschinen
bewerkstelligen zu wollen. Zugleich wurde der Firma Dussaud Frères die
Vollendung der großen Molen von Port-Said überwiesen und die Arbeiten,
welche dieses Haus durch seine colossalen künstlichen Steinblockbauten
in Algier, Cherbourg u.s.w. ausgeführt und dem man neuerdings noch die
Construction des Hafens von Smyrna übergeben hatte, waren hinlänglich
Bürge, daß ihnen die Molen von Port-Said würden ebenbürtig zur Seite
gestellt werden können.
Es handelte sich nun aber darum, das ägyptische Gouvernement, welches
sich verpflichtet hatte, während des Kanalbaues so und so viele Arbeiter
zu liefern, dahin zu bringen, daß es für die jetzt unnöthig gewordenen
Menschenkräfte einen äquivalenten Theil an Geld gewährte und die
ägyptische Regierung, immer bei der Hand, das Unternehmen auf's
Großmütigste zu fördern, ging auf's Bereitwilligste daraus ein. Indeß
stellte es sich heraus, daß die Ablösungssumme, welche die Compagnie
verlangte, 54 Mill. Frs. dem Vicekönig zu hoch gegriffen schien und man
kam nun überein, sich einem Schiedsrichter zu unterwerfen, wozu beide
Parteien den Kaiser Napoleon wählten. Aber nicht für 54 Millionen
entschied sich der Kaiser der Franzosen, sondern für 84 Millionen,
welche die ägyptische Regierung der Compagnie zu zahlen habe. Die
anfängliche Schätzung der Compagnie war also bedeutend durch den
Ausspruch des Kaisers Napoleon überboten worden. Man hat behaupten
wollen, der Umstand, daß Herr von Lesseps ein Verwandter der Kaiserin
Eugenie ist, habe nicht wenig dazu beigetragen, eine für die Compagnie
so außerordentlich günstige Entscheidung herbeizuführen. Außerdem hatte
die Compagnie einen neuen Geldzuschuß von 10 Mill. Frs. als
Entschädigung für die Domäne Tel-el-kebir vom Vicekönig erhalten.
Trotzdem daß nun die ursprünglich veranschlagte Summe von 200 Mill. Frs.
sich so um fast 100 Millionen erhöht fand, stellte es sich schon im
kommenden Jahre heraus, daß zur Beendigung des Kanals noch wenigstens
100 Millionen erforderlich seien. Deshalb ging Anfang 1868 Herr Lesseps
nach Paris, um eine neue Anleihe zu negociiren. Eine Anleihe als solche
scheiterte indeß, es gelang aber Herrn Lesseps eine Lotterie mit
Bewilligung der französischen Kammer zu Stande zu bringen, welche bis
Anfang Juni 1868 40-45 Millionen ergab und endlich wurden durch
verschiedene Operationen die finanziellen Schwierigkeiten des Kanalbaues
überwunden.
Nach der damaligen Abmachung sollten die Arbeiten bis zum 1. October
1869 fertig sein und nach den Arbeiten des Hauses Borrel und Lavaley zu
schließen, konnte dies auch geschehen. Denn um von dem Augenblicke an
den Kanal so herzustellen, daß er überall an der Wasserlinie eine Breite
von 100 Meter, an der Basis 22 Meter (an einigen Stellen indeß oben 75
Meter und unten blos 12 Meter) mit einer Tiefe von überall 8 Metern
habe, blieben vom Juni 1868 an noch 34 Millionen Kubikmeter Terrain
wegzuräumen übrig. Mit der Arbeitsfähigkeit, welche Borrel und Lavaley
zu ihrer Disposition hatten und wodurch bis Mai 1868 circa 18 Millionen
Kubikmeter Erdreich weggeschafft wurde und welche im Juli 1868 bis auf
20 Millionen Kubikmeter gesteigert werden konnte, stellte es sich
heraus, daß in der That bis Ende des Jahres 1869 der Kanal fertig sein
würde. Ob aber derselbe dann schon für die größten Fahrzeuge passirbar
sein würde, war eine andere Frage; jedenfalls aber konnten Borrel und
Lavaley, die mit der Compagnie übereingekommen waren, eine so und so
große Menge von Erdreich aus der vorgeschriebenen Linie des Kanals
hinwegzuräumen, ihren Verpflichtungen nachkommen. Zur Ausführung dieser
großartigen Arbeit hatten Borrel und Lavaley folgende Maschinen, welche
sämmtlich entweder in England oder Frankreich und Belgien angefertigt
sind, zur Disposition: a) 10 mechanische Zermalmer; b) 4
Handbaggermaschinen; c) 19 kleine Baggermaschinen; d) 58 große
Baggermaschinen, von denen 20 mit langen Abgüssen; e) 30 Dampfschiffe,
um Schutt wegzufahren, mit Seitenklappen; f) 79 Schuttdampfschiffe mit
Grundklappen, 37 von diesen hielten das Meer; g) 18 Elevateurs; h) 90
schwimmende Chalands mit Schuttkisten; i) 30 Dampfwidder; k) 15
Dampfchalands; l) 60 Locomobilen; m) 15 Locomotiven; n) 20
Dampferdhöhler theils für trockenen, theils nassen Boden; o) 1800
Erdwagen; p) 25 Dampfcanots oder Remorqueurs; q) 200 eiserne Chalands.
Wir brauchen nicht zu erwähnen, daß auch noch ein genügendes und
massenhaftes Material von kleinen Geräthen, als Schaufeln, Hacken,
Schiebkarren u.s.w. vorhanden war. Borrel und Lavaley hatten außerdem
eine Arbeitskraft von circa 12,000 Menschen auf dem Platze, welche
theils aus Eingeborenen, die sich freiwillig zum Arbeiten gemeldet
hatten, theils aus Europäern bestand. Alle Arbeiten waren contractlich;
erstere bekamen für 1 Meter Kubikfuß 1 Fr. 95 Cent., wo das Terrain
leicht zu bearbeiten war; wo es hingegen, wie in Chalouf, schwierig war,
bis 2 Frs. 45 Cent., die Handwerker und Europäer hatten nicht unter 5
Frs. per Tag.
Bald darauf wurden aber wieder viele Stimmen laut, daß nach vollendetem
Kanalbaue zwei große Schiffe neben einander nicht würden passiren
können; indeß bei den geringsten Dimensionen von 75 Meter an der
Wasserlinie und 12 Meter an der Basis waren wir berechtigt, anzunehmen,
daß dies der Fall sein würde oder daß man dem würde abhelfen können.
Man wollte ferner behaupten, daß die Ausfüllung der Bitterseen vom
Mittelmeere aus zu rasch vor sich gehen würde und so durch den
hereinbrechenden Strom der Kanalbau beschädigt, wenn nicht ganz zerstört
werden könnte. Die Anfüllung des Timsahsees im Jahre 1861, wozu nicht
weniger als circa 100 Mill. Kubikmeter Wasser erforderlich waren, welche
dem mittelländischen Meere entzogen wurden, hatte jedoch gezeigt, daß
bei so großen Quantitäten mit verhältnißmäßig so geringem Falle die
Strömung mit großer Langsamkeit vor sich geht; und so konnte man genau
berechnen, daß zur Ausfüllung des großen und kleinen Beckens des
Bittersees, welcher wenigstens 20 Mal so viel Volumen Wasser
verschlingen würde, als der Timsahsee, fast zwei Monate erforderlich
sein müßten.
So war, als wir Mitte Juni 1868 den Kanal besuchten, die Sachlage; und
wenn wir auch nicht der Meinung der Pessimisten waren, welche
behaupteten, der Kanal würde nie fertig, würde stets wieder versanden
oder auch diese Compagnie würde nicht die erforderlichen Mittel
aufbringen können, um die Bauten zu Ende zu führen, und es würde so
selbstverständlich der Kanal in die Hände der Engländer übergehen
(beiläufig gesagt wäre dies gar kein Schaden für die kommerzielle Welt),
so waren uns doch auch andererseits starke Zweifel aufgestoßen, ob der
Kanal schon Ende 1869 der allgemeinen Benutzung würde übergeben werden
können. Denn wenn auch die Firma Borrel und Lavaley die vorgeschriebenen
34 Mill. Kubikmeter Terrain bis Ende 1869 herausgeschafft haben konnte,
so war damit lange noch nicht der Kanal fertig. Vor Allem wäre überdies
der Compagnie eine weise Sparsamkeit anzuempfehlen gewesen. Wozu nützte
es damals, nachdem sie alle Privatarbeiten abgegeben hatte an
Privatunternehmer (Borrel und Lavaley, Dussaud Frères, Couvreur in El
Guisr u.a.m.), einen so großen Stab zu unterhalten? Seitdem die
Compagnie sich nicht mehr direct bei den Arbeiten betheiligte, wie im
Anfange, war es da nicht eine eitle Geldverschleuderung, noch immer
denselben Personalbestand zu haben, welcher unter den hochtönenden Namen
Agence supérieure und Direction générale des travaux ein Personal von
über 200 Leuten (officiell) aufwies, von denen der geringste Beamte
sicher nicht unter 5000 Frs., der Director Herr Voisin 50,000 Frs.
Gehalt bezog?
Man kann von drei Seiten hinkommen, um den Kanal zu besuchen: von
Port-Said, von Ismaïlia und Suez. Wir gingen im Jahre 1868 von letzterem
Platze aus, uns auf dem Süßwasserkanal einschiffend, welcher von
Ismaïlia kommt und in Suez sein Ende hat. Von diesem Orte an bis nach
Ismaïlia hatte der Kanal eine Länge von 90 Kilometern, war an der
Wasserlinie überall 14 Meter breit und hatte eine durchschnittliche
Tiefe von 1,20 Meter. Es bestand eine regelmäßige Post, jedoch konnte
man auch Extradahabien haben, welche von Maulthieren, die immer im
schnellen Trabe oder Galop gehen, gezogen wurden. Der Verkehr war schon
sehr belebt durch kleine Privatschiffe; so bezogen schon damals die
indischen Schiffe und ganz Suez alle Kohlen mittelst des Kanals. Um die
Fähigkeit zu haben, überall halten und aussteigen zu können, zogen wir
eine Extradahabie vor, zumal die Posten sehr schmutzig und voller
Ungeziefer waren. Jede Dahabie hat einen Vorraum und einen kleinen
Salon, der für vier Personen geräumig ist, sogar ein kleines
Ankleidezimmer und Accessoir fehlen nicht. Die unvermeidlichen
Hausthiere mohamedanischer Länder, lästige kleine Insecten, fehlen aber
auch in den Extradahabien nicht, was auch ganz natürlich ist, da der
Reïs oder Capitain in Abwesenheit von Passagieren sich sicher nicht zum
Schlafen auf das Dach der Dahabie, sondern aus die Sophas in derselben
legt und seine beiden Leute sicher seinem Beispiel folgen. Man kann,
falls man sich gar nicht aufhält, die Fahrt von Suez nach Ismaïlia in
10-12 Stunden machen, indeß war es sehr gerathen, einige Stunden in
Chalouf zu bleiben, um die dortigen Arbeiten zu besichtigen. Hier ist
der einzige Ort, wo man auf felsiges Terrain, jedoch von lockerer
Beschaffenheit, stieß. Tagtäglich fand man hier die schönsten
Versteinerungen, Fische, Säugethiere und Pflanzen. Als wir den tiefen
Graben besuchten, wurde gerade ein ausgezeichnet schöner Rückenwirbel
eines Elephanten ausgegraben. Es herrschte in Chalouf ein reges Lebens,
große Dampfpumpen waren fortwährend in Thätigkeit, um das eindringende
Wasser, welches der nahe Süßwasserkanal durchsickern ließ,
herauszuschaffen, während andere mächtige Maschinen die Erde selbst
angriffen. Nur in Chalouf hatte man jetzt noch das Bild und Profil des
Kanals, da die anderen Strecken zwischen Port-Said und Ismaïlia alle
angefüllt waren. Aber gerade vor Thoresschluß den Kanal entstehen sehen
die riesigen Arbeiten bewundern zu können, gerade das hatte einen
besonderen Reiz. Wenn man jetzt nach Vollendung des Durchstiches über
den Kanal dahinfährt, kann man sich kaum eine richtige Idee machen von
den Schwierigkeiten, welche besiegt werden mußten.
Nebenbei war hier eine ganze Stadt entstanden; es gab Kirchen, Moscheen,
Wirtshäuser, Spitäler, Cafés u.s.w. Von hier nun wendet sich der
Süßwasserkanal ab, um die Bitterseen, deren Bassin tiefer ist, als die
Basis des Süßwasserkanals, zu vermeiden, und bei der großen Hitze, die
im Sommer hier herrscht, zogen wir es vor, diesen Theil des Weges Nachts
zu machen, wo wir dann am anderen Morgen früh in Serapeum eintrafen;
dies liegt am Nordrande der Bitterseen. Vom Süßwassercanal führt eine
Zweigbahn nach Serapeum. Auch hier konnte man die Arbeiten in ihrer
ganzen Großartigkeit bewundern und auch hier hatte sich rasch ein Ort
entwickelt, wie es übrigens das Zusammensein so großer Arbeitermassen
von selbst mit sich bringt.
Von Serapeum bis Ismaïlia sind nur noch 20 Kilometer und bald landete
die Dahabie an dem schönen steinernen Kai; vorbeifahrende Wagen, die
Menge der Schiffe (unter denen manche Dreimaster und stattliche
Mittelmeerdampfer), Kirchthürme, Häuser und Hotels, wie man sie nur in
den großen Seestädten findet, überraschen den Reisenden, so daß er
glaubt in Europa zu sein.
Ismaïlia ist eine Stadt von circa 8000 Einwohnern. Nach einem vollkommen
regelmäßigen Plane gebaut, ist es weit hinaus im Halbkreise von einem
Süßwasserkanale umgeben, welcher von üppigen Weiden bordirt ist. Man hat
eine katholische und zwei griechische Kirchen, eine Moschee, zwei
Hospitäler, von denen eins für die arabische Bevölkerung bestimmt ist.
Es befinden sich hier die Gebäude der Directoren, welche an Pracht und
Bequemlichkeit in nichts den Sommerwohnungen der Fürsten nachstehen.
Die Straßen sind breit und vor allen Privathäusern breite Blumenbeete
und Baumanlagen, was einen reizenden Anblick gewährt. Namentlich der
Hauptcentralplatz ist eine allerliebste Anlage und obgleich erst seit
zwei Jahren geschaffen, so üppig, als ob sie seit zehn Jahren bestände.
In Ismaïlia ist das beste Hôtel das Hôtel des voyageurs; es giebt aber
noch fünf oder sechs andere. Natürlich wo Franzosen sind, fehlen nicht
die Cafés chantants und die Roulette; diese ist jetzt in Aegypten so
verbreitet, wie in Californien und namentlich zur Zeit der
Baumwollenperiode wurden oft in den schmutzigsten Winkelbuden Summen
umgesetzt, um die sie die Banken von Homburg, Wiesbaden und Ems hätten
beneiden können. Aber auch das deutsche Bier hat seinen Weg zum Kanal
gefunden und in Ismaïlia wie in allen anderen Städten Aegyptens giebt es
deutsche Bierbrauer, welche ihr Bier von Wien beziehen. Es hatte den
Anschein, als ob Ismaïlia nach Vollendung des Kanals sein Aufblühen,
welches es den Arbeiten hauptsächlich verdankt hatte, einbüßen würde,
aber jetzt im Bereiche des Eisenbahnnetzes, wird die Stadt doch immer
eine gewisse Wichtigkeit behalten, wenngleich es sich wohl nie zu einer
bedeutenden Stadt hinaufschwingen wird.
Der Timsahsee war jetzt vollkommen angefüllt, er ist südlich von der
Stadt und circa einen halben Kilometer entfernt und hat eine Oberfläche
von 60 Hectaren. Der Canal maritime geht an der östlichen Seite
hindurch. Obgleich das auf dem Boden stark aufgehäufte Salz, welches
sich beim Hereinlassen des Mittelmeerwassers natürlich auflöste,
anfänglich keine Fische leben ließ, so ist doch durch die constante
Erneuerung des Wassers, durch den Abfluß vom Süßwasserkanal her, der
Salzgehalt so vermindert, daß eine Menge Fische jetzt darin leben,
obgleich der Salzgehalt des Wassers noch bedeutend größer ist, als der
des mittelländischen Meeres. Das Wasser ist übrigens hell, wie Krystall,
und ladet Jeden zum Baden ein. Krocodile sind heute nicht mehr zu
fürchten (behar el timssah heißt Krocodilsee) und eine gute Badeanstalt
am Ufer des Sees sorgt für alle Bedürfnisse ihrer Clienten.
Von Ismaïlia bis Port-Said benutzte man damals schon den Canal maritime
der von Port-Said an gerechnet 75 Kilometer lang ist (die Länge des
ganzen Kanals beträgt bis Suez 160 Kilometer). Es war hier schon
tägliche Dampfverbindung und man legte die Fahrt gewöhnlich in acht
Stunden zurück. Die Dampfer, kleine Boote, waren übrigens zweckmäßig
eingerichtet und hatten eine erste und zweite Classe. Der Kanal hatte
hier überall die planmäßige Breite, aber noch nicht die gehörige Tiefe
zwischen diesen beiden Plätzen. Durch den Balahsee kam man zuerst nach
El Guisr, einem Punkte, der Interesse erregte durch die Ausstellung der
Maschinen des Herrn Couvreux. Diese Maschinen, Excavateurs genannt,
griffen mittelst Dampf das trockene Erdreich an, sind also
Trockenbaggerer; das Süßwasser wurde nach diesem Orte durch
Dampfdruckmaschinen befördert. Nichts war eigenthümlicher als der
Anblick der colossalen Dampfbaggerer und der Elevateurs, die man nun von
hier an auf Schritt und Tritt bis Port-Said fand. Es gab Baggerer, die
in _einem_ Tage bis 2000 Kubikmeter heraufholen konnten.
Man passirt dann noch den Ort El Kántara (die Brücke) von circa 2000
Einwohnern, schon früher wichtig als ein Halteplatz von Karavanen, die
nach und von Syrien ziehen. In El Kántara ist eine Kirche, ein Spital
und eine Moschee, dann die sehr sehenswerten Etablissements von Borrel
und Lavaley, welche denen dieser Herren in Chalouf um nichts nachstehen;
natürlich sind diese Werkstätten seitdem geschlossen worden.
Der einzige Ort von Wichtigkeit ist nun nur noch El Aech (sprich Aisch),
ein kleines Etablissement circa 15 Kilometer von Port-Said entfernt.
Bald sah man nun schon die hohen Masten der Seefahrer und nach einer
Weile fuhr unser kleiner Dampfer hindurch zwischen seinen großen
Seebrüdern aus der Familie der Lloyd, der Messagerie impériale und
anderer Gesellschaften, die wie Riesen auf einen Zwerg, so auch auf
unsere kleine Dampfnußschale herabschauten.
Port-Said ist eine vollkommen europäische Stadt und hat jetzt circa
12,000 Einwohner, welche Bevölkerung außer aus Aegyptern hauptsächlich
aus Oesterreichern (Dalmatinern), Franzosen, Italienern und Griechen
besteht. Letztere, der Auswurf ihres Landes, machen indeß das Leben in
Port-Said ebenso unsicher, wie in Suez und Alexandria. In allen diesen
Städten konnte man zur Zeit des Kanalbaues täglich einen Mord rechnen;
zum Glück für die übrigen Europäer, von denen sie wie die Pest gemieden
werden, schlachteten sie sich meist unter einander selbst ab. Die Stadt
hat einen ägyptischen Gouverneur und einen von der Regierung gepflegten
Gesundheitsdienst, fast alle maritimen Staaten sind durch Consuln
vertreten, Deutschland durch Herrn Bronn, welcher früher ebendaselbst
schon Consul von Preußen war. Es giebt Kirchen für den katholischen und
griechischen Cultus, eine Moschee für die Mohamedaner, Hospitäler und
Klöster, in denen nichtsthuende griechische oder katholische Mönche auf
Kosten der Bewohner Port-Saids ihre Bäuche mästen, eine Menge Hotels
(von denen das Hôtel Pagnon das beste sein soll; wir selbst hatten
unsere Wohnung auf Sr. Majestät Consulat). Cafés mit und ohne Musik,
öffentliche Bäder, Clubs, kurz nichts fehlte, um Port-Said als eine
kleine Großstadt bezeichnen zu können. Aber auch die Voraussicht, daß
Port-Said eine bedeutende Concurrenz Alexandrien machen würde, hat sich
nicht bewahrheitet. Jetzt nach einem Bestande des Canals von 5 Jahren
können wir nur constatiren, daß dieser Hafen nicht die Entwicklung
genommen hat, welche man seiner Lage zu Folge berechtigt zu sein
glaubte, voraussetzen zu dürfen.
Zum Theil ist der Hafen nicht sicher, trotz der enormen Molen, welche
man construirt hat, zum Theil passiren die Schiffe, welche nach Indien
gehen, rasch ohne sich hier aufzuhalten. Der eigentliche Hafen für
Aegypten ist eben Alexandria geblieben. Wenn der jetzige Chedive, der ja
so große Dinge schon geschaffen hat, eines Tages dazu schreiten würde,
den in unmittelbarer Nähe gelegenen Mensaleh-See auszutrocknen, dann
würde sich allerdings in der Entwicklung Port-Saids eine wesentliche
Aenderung zu Gunsten der Stadt ergeben.
Sehr sehenswerth war die Fabrikation der großen Steinblöcke zur
Construction der beiden Hafenmolen. Wie schon erwähnt, waren es die
Herren Dussaud Frères, welche diese Arbeit übernommen hatten. Jeder
Block hat 10 Kubikmeter Gehalt und wiegt 40,000 Pfund. Das Verfahren,
sie herzustellen, war so einfach wie möglich: Mittelst Sand, welcher aus
dem Hafen gebaggert und mit der vorgeschriebenen Partie Süßwasser
gemischt wurde, brachte man dieses Gemenge unter eine Zerreibemühle und
that es dann mit Kalk und Cement in gewollter Menge zusammen. Wenn alles
ordentlich durcheinander gemischt war, kam diese Masse in hölzerne
Formen und mußte dann zwei Monate trocknen, nach welcher Zeit eine
felsenartige Härte eintrat.
Seitdem ist in der That der Kanal von Suez am 16. November 1869 eröffnet
worden und alle die bösen Conjuncturen, welche man an die
Lebensfähigkeit dieses gigantischen Unternehmens geknüpft hatte, haben
sich als eitel Dunst erwiesen.
Ein riesiges Unternehmen, wozu man fünf Jahre Studien, wie Stephan sagt,
und elf Jahre Ausführung gebraucht hatte.
Alle seefahrenden Nationen hatten sich bei dieser großartigen Feier
durch ihre Flotten vertreten lassen und von Fürstlichkeiten waren der
Kaiser von Oesterreich, der deutsche Kronprinz (damals noch Kronprinz
von Preußen), die Kaiserin Eugenie und Prinz Heinrich der Niederlande
erschienen. Alle waren Gäste des Chedive, aber nicht sie allein, sondern
Tausend andere. Ja der Schreiber dieser Zeilen, welcher ebenfalls eine
Einladung erhalten hatte, der er leider eingetretener Umstände halber
nicht Folge geben konnte, weiß aus späterem Besuche in Aegypten, daß
eine Menge _ungeladener_ Gäste flott sich unter die Geladenen drängte
und auf Kosten des Chedive den Festlichkeiten anwohnte. Man berechnet
die Zahl der damals anwesenden Fremden auf 30,000 Personen.
Der dabei entwickelte Pomp, die Verschwendung, welche ostensibel zur
Schau getragen wurde, sind unbeschreiblich; aber für den Orient, wo
Alles auf Aeußerlichkeit berechnet ist, kann man sie kaum übertrieben
nennen.
Wenn nun auch der Kanal bei der Eröffnung vollständig planmäßig
hergestellt war, so war doch im Mai 1871 erst die Ausbaggerung des
Kanals soweit vollendet, daß er in seiner ganzen Länge eine mittlere
Tiefe von 8,50 Meter hatte, so daß Schiffe mit 7 Meter Tiefgang
ungehindert den Kanal passiren konnten.
Im ersten Jahre hat man noch, eingeschlossen die Ausbaggerung des
Außenhafens bei Port-Said, 563,060 Kubikmeter ausgeräumt, aber eine im
December 1871 vorgenommene Sondirung in einer Entfernung von je 18,50
Meter vorgenommen ergab überall die Tiefe als normal. Es bestätigte sich
denn auch, daß der Kanal keineswegs so viel zu leiden hatte von den
Sandwehen der Dünen oder vom Abschwemmen der Ufer durch den Wellenschlag
vorbeifahrender Dampfer. Ebenso haben die in Port-Said errichteten Molen
vollkommen gut dem schlechtesten Wetter getrotzt, denn einige Senkungen,
welche man übrigens vorausgesehen hatte, haben auf die allgemeine
Sicherheit keinen Einfluß gehabt.
Die Leichtigkeit, mit welcher der Verkehr vor sich geht, hat überhaupt
alle die bösartigen Voraussetzungen und Meinungen, die man anfangs mit
der Lebensfähigkeit des Kanals in Verbindung brachte, zu nichte gemacht.
Im Jahre 1870 passirten 486 Schiffe.
" " 1871 " 765 "
" " 1872 " 1082 "
" " 1873 " 1173 "
" " 1874 " 1264 "
Seit der Einweihung haben bis Ende 1874 4770 Schiffe den Kanal passirt
mit einem Gesammttonnengehalt von 8,050,338; davon waren circa vier
Fünftel Dampfer und nur ein Fünftel Segler. Die Einnahmen betrugen vom
Beginn der Eröffnung bis Ende 1874 78,317,352 Frs. Am besten wird das
stete Wachsen der Einnahme veranschaulicht, wenn wir die des ersten
Jahres mit 5,159,327 Frs. gegen die des Jahres 1874 mit 24,859,383 Frs.
halten.
Wir sehen aber, daß bei Weitem der größte Theil der Schiffe den
Engländern gehört, ihr Land also in Wirklichkeit den größten Nutzen vom
Durchstich der Landenge von Suez gehabt hat. Was würde Lord Palmerston,
dieser eifrigste Gegner des Suezkanales, gesagt haben, hätte er ein
solches Resultat noch erleben können.
Die jährlichen Ausgaben des Kanals waren auf circa 5,000,000 Frs.
veranschlagt, da aber im ersten Semester 1872 die Einnahmen sich schon
auf mehr als eine gleiche Summe bezifferte und da der Transit
fortwährend im Steigen begriffen ist, so kann man mit Zuversicht der
Zukunft entgegensehen.
Seit dem Juli 1872 hat die Umwandlung des officiellen Tonnengehaltes in
die des sogenannten "gross tonnage" die Einnahmen um 40 bis 50%
gesteigert.
Längs des ganzen Kanals hatte man von Mitte 1871 Fluthmesser angebracht
auf sechszehn verschiedenen Stationen. Von sechs Uhr Morgens bis sechs
Uhr Abends wird viertelstündlich die Höhe des Wassers, die Schnelligkeit
der Strömung des Wassers und die Windrichtung gemessen, so daß man jeden
Augenblick am Tage die Fluthwelle von Port-Said bis Suez in Erfahrung
bringen kann. Das aus dem rothen Meere kommende Wasser fließt gegen das
Mittelmeer mit einer intermittirenden Geschwindigkeit, welches von der
ungleichen Gezeitung beider Meere verursacht wird.
Zu erwähnen ist noch, daß die Leuchtthürme von Port-Said und Suez ebenso
wie die, welche längs des Kanals aufgestellt sind, von electrischem
Lichte erleuchtet werden, der von Port-Said durch magneto-electrische
Maschinen, welche durch Dampf in Thätigkeit gesetzt werden.
Trotz des großen Aufschwungs, den der Kanal genommen hat, knüpfen sich
an seine Existenz nicht unwichtige Fragen, welche bei einer eventuellen
Unabhängigkeitserklärung Aegyptens zum Austrag kommen dürften.
Jedenfalls besitzen wir aber dermalen in der Verbindung der beiden Meere
ein Werk so großartig, daß es bis jetzt durch kein anderes Unternehmen
ähnlicher Art übertroffen worden ist.