Sattuvimman esimerkin siitä, kuinka liikeyritys saattaa eksyä
yleishyödyttävästä tehtävästään, antavat meidän maassamme rautatiet.
Meillä on rautatiepulma, ja paljon koulutettua ajatusta ja paljon
mielipiteidenvaihtoa on käytetty tämän pulman ratkaisemiseksi. Kaikki
ovat tyytymättömiä rautateihin. Yleisö on tyytymätön sen vuoksi,
että niin henkilö- kuin tavaraliikennemaksut ovat liian suuret.
Rautateiden palveluksessa olevat ovat tyytymättömiä senvuoksi, että
heidän palkkansa on liian pieni ja heidän työaikansa liian pitkä.
Rautateiden omistajat ovat tyytymättömiä senvuoksi, että rautateihin
sijoitetut pääomat heidän mielestään eivät tuota riittävää voittoa.
[Yhdysvalloissa samoin kuin Englannissa ja monessa muussa maassa
rautatielinjat ovat yksityisten yhtiöiden omaisuutta. -- Suom.] Mutta
jos rautatietoimi on hyvin hoidettu, pitäisi kaikkien, jotka ovat sen
kanssa kosketuksissa, olla tyytyväisiä. Jos rautatietoimi ei auta
yleisöä, palveluskuntaa ja omistajia parempaan asemaan, niin täytyy
siinä tavassa, millä tätä yritystä on hoidettu, olla jotakin aivan
nurinpäistä.
Tarkoitukseni ei lainkaan ole esiintyä auktoriteettina
rautatieasioissa. Sillä alalla on epäilemättä auktoriteetteja, mutta
miehen tietomäärällä jossakin asiassa on arvoa vain sikäli kuin hän
tätä tietoansa käyttää. Jos se tapa, millä Amerikan rautatiet nykyään
palvelevat yleisöä, on kootun ammattitaidon tulos, täytyy minun sanoa,
että tämän ammattitaidon käyttämistä en voi paljoakaan kunnioittaa. En
epäile vähääkään, etteivätkö rautateiden toimeenpanevat johtajat, ne
miehet, jotka todella suorittavat työn, ole täysin pystyviä hoitamaan
maan rautateitä kaikkien tyytyväisyydeksi, mutta toisaalta olen
myöskin vakuutettu siitä, että olosuhteiden sarja on tehnyt näille
toimeenpaneville johtajille johtotoimen miltei mahdottomaksi. Ja siinä
onkin syy enimpiin epäkohtiin. Niiden miesten, jotka todella tuntevat
asiansa, ei ole sallittu johtaa rautateitä.
Eräässä edellisessä luvussa huomautettiin, mitä vaaroja johtuu
ajattelemattomasta lainaamisesta. On itsestään selvää että mies, joka
peittääkseen johdossa sattuneita virheitä voi helposti saada lainoja,
ennemmin ottaa lainan kuin korjaa erehdyksiä. Meidän rautateittemme
johtajien on ollut pakko lainata, sillä rautateiden alusta saakka eivät
he ole olleet vapaita toiminnassaan. Rautatien johtavana kätenä ei
ole ollut rautatiemies, vaan pankkimies. Kun rautatieosakkeet olivat
korkeassa kurssissa, oli suurempia voittoja saatavissa antamalla ulos
ohligatsioneja ja keinottelemalla näillä papereilla, kuin huolehtimalla
yleisön eduista. Sangen pieni murto-osa rautateiden voittovaroista
on palautettu takaisin liikeyritykseen sen kunnossapidon ja velkojen
kuoletusten muodossa. Kun puhdas voitto saatiin taitavalla johdolla
siksi suureksi, että osakkeista voitiin maksaa suurta osinkoa,
käyttivät sisemmän renkaan keinottelijat, jotka määräsivät rautateiden
käyttövaroja koskevan menettelyn, näitä osinkoja osakkeiden pörssiarvon
kohottamiseen voidakseen myydä niitä korkeammasta hinnasta ja
lisäpääoman hankkimiseen obligatsioneja antamalla. Kun tulot laskivat
tai niitä painettiin keinotekoisesti alas, ostivat keinottelijat
osakkeet takaisin ja odottivat uutta kurssinnousua myydäkseen ne
uudelleen. Amerikassa on tuskin ainoatakaan rautatietä, joka ei olisi
ollut vararikkovalvonnan alaisena yhtä tai useampia kertoja sen vuoksi,
että rahakeinottelijat laskivat liikkeelle kuormittain rautateiden
vakuutta vastaan annettuja arvopapereita, kunnes yritykseen oli
kasattuna niin paljon nimellistä liikepääomaa, että se luhistui kokoon.
Sitten he hankkivat itselleen vaikutusvaltaa vararikon suorituksessa,
ansaitsivat rahoja herkkäuskoisten obligatsioninomistajain
kustannuksella, ja sitten alkoi peli uudelleen.
Pankkimiehen luonnollinen liittolainen on lakimies. Sellaiset
temput, joita rautatiemaailmassa tapahtui, tarvitsivat lainopillisen
asiantuntemuksen tukea. Yhtä vähän kuin pankkimiehet, tietävät
lakimiehetkään mitään liikeasioista ja vielä vähemmän he ymmärtävät,
miten yleisöä on palveltava. He kuvittelevat, että yritys on hyvin
hoidettu, jos sen onnistuu pysyä laillisuuden rajoissa tai jos lakia
voidaan niin muuttaa tai tulkita kuin hetken tilanteelle on otollista.
He elävät pykälien varassa. Pankkimiehet riistivät toimeenpanevilta
johtajilta rahainhoitoa koskevan ratkaisuvallan. He ottivat
lakimiehiä valvomaan, että lakeja rikottaisiin ainoastaan kaikkein
lainmukaisimmalla tavalla, ja siten syntyi rautatiehallintoihin
mahtavia lainopillisia toimistoja. Sen sijaan, että olisi toimittu
terveen järjen ja olojen vaatimusten mukaan, pantiin jokainen rautatie
toimimaan neuvonantajain lausuntojen mukaan. Sepitettiin sääntöjä
järjestön joka yksityiskohtaa varten. Lisäksi tuli kokonainen
lainsäädäntövyöry sekä liittohallituksen että yksityisten valtioiden
puolelta, niin että rautatiet nykyään ovat kiedotut oikeaan sotkuisten
ohjeiden ja lakisäännösten verkkoon. Kun raha- ja lakimiehet
olivat kampeamassa liikeyrityksen sisäpuolella ja kaikenlaiset
valtionkomissionit sen ulkopuolella, niin ei toimeenpanevalle
johtajalle jäänyt juuri mitään toimivaltaa jäljelle. Siinä on
rautateiden pulmakohta. Lailla ei voi johtaa liikeyritystä.
Meillä oli, ryhtyessämme käyttämään Detroitin--Toledon
--Irontonin-rautatietä, yllinkyllin tilaisuutta havaita, mitä merkitsee
irtipääseminen pankki- ja lakimiesten lamauttavasta vaikutuksesta.
Me ostimme tämän rautatien, koska sen oikeus vapaaseen liikenteeseen
ehkäisi meitä suorittamasta erinäisiä töitä River Rougessa. Emme
ostaneet sitä sijoittaaksemme siihen rahojamme, emme myöskään
miksikään lisäkkeeksi teollisuuslaitoksiimme emmekä siksi, että sillä
oli strateegista arvoa. Vasta sen jälkeen kuin olimme sen ostaneet,
kävi sen suunnattoman edullinen asema kaikille ilmeiseksi. Tämä ei
kuitenkaan kuulu asiaan. Me ostimme rautatien senvuoksi, että se
ehkäisi meidän suunnitelmiamme. Mutta kun kerran olimme sen ostaneet,
oli meidän myöskin tehtävä siitä jotakin. Ainoa, mitä saatoimme
tehdä, oli, että käsittelimme sitä hyödyttävänä yrityksenä samojen
periaatteiden mukaan, joita noudatamme liikkeemme kaikissa muissa
haaroissa. Me emme ole ryhtyneet sen suhteen mihinkään erinomaisiin
toimiin, ja kuitenkin tuli rautatiestä esikuva, joka osoittaa, miten
kaikkia rautateitä olisi hoidettava.
Sovittamalla periaatetta suurimman tarkoituksenmukaisuuden
saavuttamisesta pienimmillä kustannuksilla olemme todellakin saaneet
radan tulot nousemaan yli menojen, mikä tällä radalla oli kerrassaan
tavaton ilmiö. On väitetty että meidän toimeenpanemamme muutokset
-- ja muistakaa että ne olivat vain seikkoja, jotka koskivat meidän
jokapäiväistä työtämme -- olivat aivan mullistavia ja rautateiden
käytössä siihen saakka tuntemattomia. Mikäli minä käsitän, ei ero
meidän pikku ratamme ja suurten rautateiden välillä tunnu kovin
suurelta. Me olemme omassa työssämme aina havainneet, että jos
periaatteemme vain ovat oikeat, ei merkitse mitään, millaisessa
mittakaavassa niitä sovelletaan. Ne periaatteet, jotka johtavat meitä
suuressa Highland Parkin tehtaassamme, tuntuvat antavan yhtä hyviä
tuloksia jokaisessa uudessa yrityksessä, jonka panemme käyntiin. Emme
ole koskaan huomanneet mitään erotusta syntyvän siitä, kerrottiinko se,
minkä teimme, viidellä vai viidelläsadalla. Joka tapauksessa kuuluu
laajuus vain kertomataulun piiriin.
Detroitin --Toledon--Irontonin-rautatie järjesteltiin uudelleen
parikymmentä vuotta sitten ja en sitten aina muutaman vuoden väliajan
jälkeen ollut uuden järjestelyn alaisena. Viimeinen toisinjärjestely
tapahtui 1914. Sota ja valtion toimeenpanema rautateiden valvonta
keskeytti toisinjärjestelyjen sarjan. Rautatiellä on raiteita 343
mailia ynnä 52 mailia sivuratoja sekä liikenneoikeus 45 maililla
muita ratoja. Detroitista rata kulkee melkein suoraan etelään
Irontoniin Ohio-virran varrelle, siten luoden vientimahdollisuuksia
Länsi-Virginian hiilivarastoille. Se leikkaa useimpia suurista
valtaradoista ja sen pitäisi liikekannalta katsoen olla kannattava
rata. Ja se on kannattanut. Ainakin se tuntuu kannattaneen
pankkimiehiä. Vuonna 1913 oli jokaista ratamailia kohden kiinnitetty
pääomaa 105,000 dollaria, mikä summa seuraavan hallintokauden aikana
saarnamiesten laskuun alennettiin 47,000 dollariin. Kuinka paljon
pääomaa tämän rautatien vakuutta vastaan kaikkiaan on hankittu, on
minulle tuntematonta. Mutta sen tiedän, että viranomaiset arvioivat
obligatsioninomistajain saamiset siinä lähes viideksi miljoonaksi
dollariksi -- juuri siksi määräksi, minkä me maksoimme koko
rautatiestä. Me annoimme liikkeelläolevista hypoteekkiobligatsioneista
kuusikymmentä senttiä dollarilta, vaikka niiden kurssi juuri vähää
ennen meidän ostoamme oli kolmen- ja neljänkymmenen sentin välillä.
Kantaosakkeista maksoimme dollarin ja etuoikeusosakkeista viisi
-- mikä hinta näytti aika runsaalta, kun ottaa huomioon, että
obligatsioneista ei koskaan oltu voitu maksaa yhtään korkoa ja
osinkojen toivo osakkeista oli ylen kaukainen. Rautatien liikkuvana
kalustona oli noin seitsemänkymmentä veturia, seitsemänkolmatta
henkilövaunua ja noin kaksituhatta kahdeksansataa tavaravaunua. Koko
tämä kalusto oli kurjassa kunnossa ja suuri osa aivan käyttökelvotonta.
Kaikki rakennukset olivat likaisia, maalaamattomia ja kaikin tavoin
rappeutuneita. Rata ei ollut aivan pelkkä ruosteraide, mutta ei
myöskään rautatie. Korjauspajoissa oli liika runsaasti väkeä ja
liika vähän koneita. Melkein poikkeuksetta hoidettiin kaikkea, mikä
liikkeeseen kuului, mahdollisimman tuhlaavaisesti. Ja kuitenkin oli
olemassa laaja hallintovirasto ja tietenkin lainopillinen osasto. Yksin
tämä osasto maksoi yhtiölle lähes kahdeksantoista tuhatta dollaria
kuukaudessa.
Me otimme rautatien haltuumme maaliskuussa 1921. Aloimme heti
sovelluttaa siihen niitä periaatteita, jotka teollisuudessa olimme
havainneet hyödyllisiksi. Detroitissa ollut hallintokonttori suljettiin
ja koko johto annettiin yhden miehen käsiin, joka sai osalleen puolet
eräästä rahtikonttorin pulpetista. Lakimiesosasto sai mennä samaa
tietä kuin hallitus. Ei ollut vähintäkään syytä antaa juridiikalle
niin suurta tilaa rautatienhallinnossa. Meidän väkemme oli pian
järjestänyt kaikki ulkonaolevat saatavat, joista muutamat olivat olleet
järjestämättä vuosikausia. Kaikki uudet maksut suoritetaan oitis ja
ihan asiallisella pohjalla, joten menomme oikeusavustuksesta harvoin
nousee yli kahdensadan dollarin kuussa. Kaikki tarpeeton kirjanpito ja
virastosaivartelu poistettiin ja rautatien palkkauslistoille jäi 2,700
henkilöstä jälelle 1,650.
Tavallisen menettelymme mukaisesti poistettiin kaikki arvonimet ja
toimistot, joita laissa ei ollut säädetty. Rautateillä tavallinen
järjestely on kankea ja kömpelö: jokaisen sanan pitää kulkea määrättyä
virkamieslinjaa pitkin eikä kenenkään virkamiehen asiana ole ryhtyä
mihinkään toimeen ilman päällikkönsä nimenomaista käskyä. Aikaisin
eräänä aamuna tulin radalle ja näin erästä radalta suistunutta
junaa auttamaan varustetun veturin seisovan höyry päällä ja miehet
sisällä ja kaikki valmiina lähtemään liikkeelle. Puoli tuntia oli
"odotettu määräystä". Me läksimme matkaan ja ehdimme selvittää
raiteiltasuistumisen ennenkuin määräys tuli; tämä tapahtui siihen
aikaan, jolloin käsitys mieskohtaisesta vastuunalaisuudesta ei
vielä ollut syöpynyt mieliin. Ei ollut aivan helppo saada miehiä
vieroitetuksi odottelemasta "määräystä"; alussa pelkäsi palveluskunta
panna tikkua ristiin omalla vastuullaan. Mutta vähitellen tuntui uusi
järjestys alkavan miellyttää, ja nyttemmin ei kukaan tunne olevansa
rajoitettu määrättyihin tehtäviin. Jokainen saa maksun kahdeksan
tunnin päivätyöstä ja vaatimus on, että hän näinä kahdeksana tuntina
todella tekee työtä. Jos hän on veturinkuljettaja ja tuo junansa
perille neljässä tunnissa, saa hän seuraavina neljänä tuntina palvella
vaununpuhdistajana, jarrumiehenä tai mitä tehtävää sattuu olemaan
käsillä. Jos joku mies tekee enemmän kuin kahdeksan tuntia, niin hän
ei saa maksua yliajasta, vaan saa vähentää tämän yliajan seuraavasta
työpäivästä tai säästää sen saadakseen kokonaisen vapaapäivän täydellä
palkalla. Meidän kahdeksantuntinen päivämme on todella kahdeksan
työtunnin päivä eikä mikään laskuyksikkö palkanmaksua varten.
Alin palkka on kuusi dollaria päivässä. Meillä ei ole ollenkaan
ylimääräistä miehistöä. Me olemme supistaneet henkilökuntaa
konttoreissa, työpajoissa ja linjalla. Eräässä työpajassa suorittaa
nyt kaksikymmentä miestä enemmän työtä kuin yhdeksänkuudetta ennen.
Joku aika sitten oli muuan työjoukkueemme, johon kuului päällysmies
ja viisitoista miestä, työssä erään rinnakkaisradan varrella,
missä nelikymmenmiehinen joukko oli ihan samanlaisessa korjaus- ja
hiekoitustyössä. Viidessä päivässä ehti meidän joukkueemme suorittaa
korjauksia kolmen sähkölennätinpatsaan väliä pitemmän matkan kuin tuo
toinen joukko!
Osto-osastolla oli ennen kuusi henkilöä; nyt suorittaa koko työn
yksi. Detroitin hallintotoimistoissa oli niitä 123. Sitäpaitsi oli
toimistoissa Springfieldissä 60 ja Jacksonissa 133. Kaiken sen työn,
minkä nämä yhteensä tekivät, suorittaa nyt 64.
Linjaa pannaan parhaillaan kuntoon. Melkein koko linjalle on
pantu uudet ratapölkyt ja monen mailin matkalla on uudet raiteet.
Vetureja ja vaunuja korjataan omissa työpajoissamme vähäisillä
kustannuksilla. Entiset vara-ainekset havaittiin laadultaan kehnoiksi
ja käyttökelvottomiksi; hankkimalla parempaa tavaraa ja ottamalla
varteen, ettei mitään tuhlata, me säästämme rahaa. Työmiehemme tuntuvat
aivan mielellään auttavan säästämisessä; he eivät heitä pois mitään,
millä voi olla käytäntöä. Jos kysymme joltakin mieheltä, mitä hän voi
säästää veturissa, vastaa hän näyttämällä listan, johon on merkitty
mitä kaikkea on säästetty. Me emme pane liikkeelle suuria rahasummia --
ei senttiäkään rataan. Siihen saa käyttää ainoastaan sen omia tuloja.
Se on meidän taloudenhoitomme periaate.
Me vaadimme, että junat saapuvat perille ja aina täsmällisesti. Ja
niin ne tekevät. Tavarankuljetukseen tarvittavaa aikaa on supistettu
kaksi kolmasosaa. Sivuraiteella oleva vaunu ei ole enää vain paikallaan
seisova vaunu. Se on suuri kysymysmerkki -- jonkun täytyy tietää, minkä
vuoksi se on siellä. Ennen vei tavaravaunun saanti Philadelphiaan tai
New Yorkiin tavallisesti kahdeksan tai yhdeksän päivää; nyt se käy
kolmessa ja puolessa. Järjestely alkaa tuntua.
Mikä on tuloksena? Meidän hallintomme kymmenen ensimmäistä kuukautta
tuotti puhdasta tuloa 887,596 dollaria, kun tulos vastaavana aikana
vuonna 1920 oli vaillinkia 1.097.265 dollaria, ja lisäksi on
huomattava, että liiketilannetta pidettiin parempana vuonna 1920 kuin
1921. Numerot puhuvat puolestaan.
On koetettu monella tavalla selittää, mitenkä tappio saattoi niin
helposti muuttua voitoksi. Minä saan kuulla, että se kaikki riippuu
siitä, että Fordin teollisuuslaitosten tuotteet nyt kuljetetaan meidän
rautatiellämme. Vaikka olisimme siirtäneet sinne kaikki kuljetuksemme,
niin ei se voisi selittää, miksi rautatien omat kustannukset ovat
niin paljon pienemmät kuin ne ennen olivat. Me lähetämme tietenkin
niin paljon kuin voimme tavaraamme omalla rautatiellämme, mutta syy
tähän on vain se, että meitä siellä palvellaan parhaiten. Vuosikausia
olimme koettaneet kuljetuksissamme käyttää tätä meille niin mukavaa
tietä, mutta sen hitaan toiminnan vuoksi emme koskaan voineet käyttää
sitä erin suuressa määrässä. Emme milloinkaan voineet laskea saavamme
tavarankuljetusta suoritetuksi vähemmässä ajassa kuin viidessä
tai kuudessa viikossa; osaksi se sitoi suuria rahamääriä kiinni
ja osaksi häiriytyi tuotantomme ohjelma. Ei ollut mitään syytä,
miksi ei rautatiellä itsellään olisi ollut varmaa työsuunnitelmaa.
Mutta sellaista sillä vain ei ollut. Kysymys hankinta-ajasta tuli
lainopilliseksi asiaksi, jota täytyi käsitellä oikeustietä, siis
ei kauppakannalta. Me pidämme hankinnan viipymistä todistuksena
kykenemättömyydestä, joka vaatii viipymätöntä tutkimista. Se on
liikemieskanta. Kuinka voi kukaan olla niin välinpitämätön edustaan,
että antaa kysymyksen kelvollisuudestaan joutua oikeuden ratkaistavaksi?
Rautatieyhtiöitä on yhtä mittaa mennyt nurin ja, jos
Detroitin--Toledon--Irontonin-rautatien aikaisempi hallinto on
ominaista muillekin, niin ei ole mitään järjellistä syytä, miksi ne
eivät menisikin nurin. Ylen monia rautateitä johdetaan pankeista
käsin eikä käytännön miesten konttoreista, ja niiden hoidon periaate,
koko näkökanta, jolta sitä katsotaan, on rahakantainen -- ei
kulkulaitoksen, vaan rahamaailman etua silmälläpitäen. Luhistuminen
johtui yksinkertaisesti siitä, että rautateitä on otettu huomioon
paljoa enemmän tekijöinä arvopaperipörsseissä kuin kansan tarpeiden
palvelijana. Vanhentuneita menetelmiä on säilytetty, uudistuksia
kartettu ja aaterikkaita miehiä estetty pääsemästä vaikuttaviin asemiin.
Tulisiko miljardilla dollarilla apu näihin epäkohtiin? Ei, miljardi
dollaria tekisi vain vaikeudet miljardin dollarin verran pahemmaksi.
Miljardin tarkoitus on näet vain ikuistuttaa nykyiset menetelmät
rautateiden hallinnossa, ja juuri näistä menetelmistä riippuu, että
rautatievaikeuksia ylimalkaan on olemassa.
Me kärsimme nyt niiden törkeiden erehdysten seurauksista, joita
tehtiin monta vuotta sitten, jolloin rautatieliikenteen alussa
kansaa tarvitsi opettaa käyttämään sitä, samoin kuin sitä myöhemmin
oli opetettava puhelimen käyttöön. Kun uusien rautateiden oli
taloudellisen toimeentulonsa vuoksi hankittava rahoja, ja kun
pääomanhankinta rautateitä varten alkoi juuri taloudellisen
historiamme sekasortoisimpana aikana, käytettiin menettelytapoja,
jotka kaavoiksi vahvistettuina ovat aina näihin saakka surullisesti
vaikuttaneet rautatiemaailman työhön. Rautateiden ensimmäisiä
tekoja oli kaikkien muiden liikennemenetelmien tukahduttaminen.
Suurenmoista kanavoimissuunnitelmaa oli ryhdytty toteuttamaan tässä
maassa ja kanavaharrastus oli korkeimmillaan. Mutta rautatieyhtiöt
ostivat kanavayritykset ja antoivat kanavain kasvaa umpeen ja täyttyä
kaikkinaisella ruhkalla. Kaikkialla itä- ja monin paikoin keskisissä
länsi valtioissa voimme nähdä jäännöksiä tästä sisävesiteiden verkosta.
Nyt pannaan niitä jälleen kuntoon niin ripeästi kuin suinkin ja
saatetaan yhteyteen toistensa kanssa. Monet viralliset ja yksityiset
komiteat ovat loihtineet ajatuksiimme täydellisen vesitiejärjestelmän,
joka hyödyttää maan kaikkia osia, ja heidän lujaan uskoon perustuvat
sitkeät ponnistuksensa tulevat ilmeisesti menestymään. Tämän tärkeän
työn hidastuttaminen oli yksi niitä vahinkoja, joita rautatieliikkeen
syntyminen tuotti maallemme.
Samanlaista vahinkoa tuotti sekin järjestelmä, jonka tarkoituksena oli
kuljettaa tavaroita rautateillä niin pitkiä matkoja kuin mahdollista.
Mitä tällä tarkoitetaan, on hyvin tunnettua jokaiselle, joka on
ottanut selkoa niistä paljastuksista, jotka meillä johtivat asettamaan
valtioidenvälisen kaupan järjestelykomitean. Oli aika, jolloin
rautatieliikennettä ei käsitetty matkustavan, tavaraa tuottavan tai
kauppaa käyvän yleisön palvelemiseksi -- jolloin rautatie piti itseään
jonkinlaisena uutena Moolokina ja vaati uhreja tältä yleisöltä.
Liikemaailmaa kohdeltiin ikäänkuin se olisi ollut olemassa vain
rautateitä varten. Tänä kierona aikana ei hyvän rautatiepolitiikan
mukaan sopinut kuljettaa tavaraa lyhyintä tietä lastaus- ja määräpaikan
välillä, vaan se oli pidettävä pyörimässä mahdollisimman pitkä
aika, pantava kiertämään ympäri pisintä mahdollista tietä, jotta
mahdollisimman monet yhteistoiminnassa olevat radat saisivat kukin
osansa rahdista. Yleisö sai mukautua menettämään rahaa ja aikaa. Tätä
pidettiin aikanaan hyvänä rautatiepolitiikkana. Eikä siitä vielä
tänäkään päivänä ole tykkänään luovuttu.
Muuan taloudellisessa elämässämme tapahtunut suuri muutos, joka
oli osittain johtunut tästä rautatiepolitiikasta, oli erinäisten
toiminnanhaarojen keskittäminen, johon ei ryhdytty senvuoksi, että
se olisi ollut tarpeellinen tai edistänyt kansan yleistä vaurautta,
vaan siksi, että se muun muassa antoi rautateille kahta vertaa enemmän
työtä. Ajatelkaamme kahta suurta tarveainetta: lihaa ja viljaa. Kun
katselemme suurten teurastamoiden julkaisemista kartoista, miltä
seuduilta karja tuodaan, ja kun sitten muistamme että tämä karja,
sittenkun se on muutettu lihaksi, viedään taas samoja rautateitä
myöten samoille paikoille, mistä se tuli, niin saamme luoduksi jonkin
verran valoa kuljetusongelmaan ja lihanhintoihin. -- Entä sitten
vilja. Jokainen sanomalehti-ilmoitusten lukija tietää, missä meidän
maamme suuret jauhomyllyt sijaitsevat, ja hän tietää arvattavasti
myöskin, että ne paikat eivät suinkaan ole niillä seuduilla, missä
kaikki Yhdysvaltain vilja kasvaa. Uskomattomia jyvämääriä, tuhansia
vaunulasteja raahataan tarpeettomasti pitkiä teitä ja viedään sitten,
jauhoiksi jalostettuina, samoja pitkiä teitä takaisin samoihin
valtioihin ja alueille, missä vilja kasvoi -- ilman että moinen
rautateiden rasitus vähintäkään hyödyttäisi viljaa kasvattaneita
seutuja tai ketään muutakaan, paitsi viljamonopolin anastaneita
myllyjä ja rautateitä. Jälkimmäiset voivat aina saada runsaasti
kuljettamista tarvitsematta laisinkaan hyödyttää maata; ne voivat
aina hankkia itselleen juuri tällaista tarpeetonta tointa. Lihan ja
viljan, ehkäpä myöskin puuvillan kuljetuskustannukset voitaisiin
alentaa puoleen, jos nämä tavarat lähetettäisiin valmiiksi jalostetussa
muodossa tuotantopaikoilta. Jos hiilikaivosyritys, joka murtaa
hiilensä Pennsylvaniassa, lähettäisi sen rautateitse Michiganiin tai
Wisconsiniin saadakseen sen välpätyksi ja sitten tuottaisi sen takaisin
Pennsylvaniaan siellä käytettäväksi, ei se olisi juuri järjettömämpää
kuin elävän karjan kuljettaminen Teksasista Chicagoon teurastettavaksi
ja tuotettavaksi lihana takaisin Teksasiin, tai viljan kuljettaminen
Kansasista Minnesotaan jauhettavaksi ja lähetettäväksi jauhoina
takaisin Kansasiin. Se voi olla hyvä kauppatoimi rautateille; mutta se
on huono kauppatoimi liikemaailmalle. Kuljetusongelman sotkuisimpia
solmuja, johon vain liian harva kiinnittää huomiota, on tämä ainesten
hyödytön raahaaminen paikasta toiseen. Jos sen sijaan harkittaisiin,
miten rautatiet saataisiin vapautetuiksi turhista kuljetuksista,
kykenisimme ehkä paremmin kuin uskommekaan tyydyttämään maan todellista
kulkuneuvojen tarvetta.
Sellaista tavaraa kuin esimerkiksi kivihiili täytyy ehdottomasti
kuljettaa paikasta, missä sitä on, sellaiseen paikkaan, missä sitä
tarvitaan. Sama on laita teollisuuden tarveainesten; ne täytyy
kuljettaa sieltä, minne luonto on niitä koonnut, sellaiseen paikkaan,
missä on ihmisiä tarjona niiden jalostamista varten. Ja kun kaikkia
tarvittavia raaka-aineita harvoin on saatavissa vain rajoitetulta
alalta, täytyy olla käytettävänä tuntuva määrä kuljetusneuvoja niiden
siirtämiseksi teollisuuskeskukseen. Hiili tulee yhtäältä, kupari
toisaalta, rauta kolmannelta, puu neljänneltä -- kaikki ne on tuotava
yhteen.
Mutta missä vain on mahdollista, tulisi karttaa liikaa keskittämistä.
Jättiläismyllyjen asemesta me tarvitsisimme suuren joukon pikkumyllyjä
siellä täällä viljaatuottavilla seuduilla. Kaikkialla, missä se käy
laatuun, pitäisi sen alueen, mistä raaka-aines saadaan, olla myöskin
sen jalostuspaikkana. Vilja pitäisi jauhaa sillä seudulla, missä se
on kasvanut. Sianhoitoa harjoittavan seutukunnan ei pitäisi lähettää
markkinoille sikoja, vaan kinkkua, silavaa ja muuta sianlihaa.
Puuvillatehtaiden tulisi olla puuvillaviljelysten lähistöllä. -- Tässä
kaikessa ei ole mitään mullistavaa; tavallaan se on taantumuksellinen
ajatus. Se ei esitä mitään uutta, vaan päinvastoin hyvinkin vanhaa.
Sellaista oli maamme talous, ennenkuin olimme ottaneet tavaksi
kuljettaa kaikkea muutamia tuhansia kilometrejä ympäri maata
ja rasittaa kuluttajaa suurilla kuljetuskustannuksilla. Meidän
yhdyskuntiemme pitäisi enemmän tulla toimeen omillaan. Niiden ei
pitäisi kovin suuressa määrässä olla riippuvaisia rautatielähetyksistä.
Tuotannostaan pitäisi niiden ensin täyttää omat tarpeensa ja lähettää
kauppaan vain ylijäämä. Mutta kuinka ne saattavat niin toimia, ellei
niillä ole tarvittavia varoja hankkia itselleen raaka-aineita,
kuten viljaa ja karjaa, ja valmistaa niistä käyttöaineita? Ellei
yksityinen yritteliäisyys hanki varoja, voidaan ne aina saada kokoon
maanviljelijäin yhteistoiminnalla. Suurin nykyaikaista maanviljelijää
kohtaava vääryys on, että vaikka hän on suurin tuottaja, hänet estetään
olemasta samalla suurin kauppamies -- hänen kun on pakko myydä niille
muutamille, jotka tekevät hänen tuotteistaan kauppatavaroita. Jos
hän voisi muuttaa viljansa jauhoksi, karjansa lihaksi ja sikansa
kinkuksi ja silavaksi, niin hän ei ainoastaan itse saisi koko voittoa
elinkeinostaan, vaan auttaisi naapuriyhdyskuntiakin pääsemään vähemmän
riippuvaisiksi rautateiden vaatimuksista, samalla kertaa kuin hän
edistäisi sitä kulkulaitosten parannusta, joka olisi seurauksena
näiden vapauttamisesta kuljettamasta hänen jalostamatonta tavaraansa.
Sellainen muutos ei ainoastaan olisi järkevä ja mahdollinen, vaan
lopulta se tulee välttämättömäksi. Ja se on useilla seuduilla jo
käynnissä. Mutta vaikuttaakseen täysin tehokkaasti kulkulaitokseen ja
elinkustannuksiin täytyy sen saada paljoa suurempi laajuus ja tulla
sovelletuksi useampiin tavararyhmiin.
Luonnon tasoitusmenetelmiin kuuluu menestyksen riistäminen sellaisilta
liikkeiltä, jotka eivät palvele yhteistä hyvää.
Meille oli ollut mahdollista Detroitin--Toledon--Irontonin-rautatiellä
supistaa menoja ja laajentaa käyttöä tavallisten liikeperiaatteittemme
mukaisesti. Me päätimme senvuoksi alentaa erinäisiä rahtimaksuja,
mutta valtioidenvälinen kauppakomissioni kieltäytyi sitä hyväksymästä!
Mitäpä silloin maksaa vaivaa puhua rautateistä liikekannalta? Tai
yleishyödytyksestä?