4. Ehdoton luotettavuus -- autojen erilaisen käytön ja ajoteiden
erilaisen laadun vuoksi.
5. Keveys. Ford-auton oma paine on tuskin 7,95 naulaa kuutiotuuman
silinterivolyymiä kohti. Se on yksi syy, minkä vuoksi Ford-autot
aina "menevät eteenpäin", milloin ja missä tahansa -- läpi hiekan ja
saven ja loan, läpi lumen ja veden, ylös mäkiä ja poikki peltojen ja
tiettömien tasankojen.
6. Kontrolli -- niin että kuljettajalla on vauhti aina hallittavanaan,
että hän voi varmana ja tyynenä odottaa jokaista vaaraa, joka kohtaa
kaupunginkatujen tungoksessa tai vaikeakulkuisilla teillä. Fordin
planetaarinen siirto antoi tämän kontrollin ja kuka hyvänsä saattoi
käyttää sitä. Tämä seikka se on synnyttänytkin sananparren: "Fordia voi
ajaa kuka tahansa." Sen voi kääntää ympäri melkein missä tahansa.
7. Jota raskaampi auto on, sen enemmän polttoainetta ja öljyä
se tarvitsee käyttöön, jota pienempi paino, sen pienemmät ovat
hoitokustannukset. Alussa esitettiin Ford-auton keveyttä moitteena sitä
vastaan. Se puhe on nyt mykistynyt.
Se tyyppi, johon päädyin, sai nimekseen "T-malli". Jos se näyttäisi
alkavan saada menekkiä, kuten uskoin, aioin pitää sitä ainoana mallina
ja ryhtyä varsinaiseen suurtuotantoon. Sen suurimpana ansiona oli
sen yksinkertaisuus. Siinä oli vain neljä pääosaa: moottori, kehys,
etu- ja taka-akseli. Kaikkiin näihin oli helppo päästä käsiksi ja
ne olivat niin rakennetut, ettei niiden korjaukseen tai korvaukseen
tarvittu mitään erikoista taitavuutta. Uskoin jo silloin, vaikka en
siitä paljoa puhunut, aate kun oli vielä niin uusi, että pitäisi olla
mahdollista saada osat niin yksinkertaisiksi ja halvoiksi, että kallis
käsinkorjaustyö tulisi kokonaan tarpeettomaksi. Osat valmistettaisiin
niin halvalla, että olisi halvempaa ostaa uusia kuin korjata vanhoja.
Niitä olisi saatavissa rautakaupoista niinkuin nauloja ja ruuveja.
Minä katsoin velvollisuudekseni tehdä auton rakenne niin peräti
yksinkertaiseksi, että jokainen saattoi sen ymmärtää.
Tämä periaate vaikuttaa kumpaankin suuntaan ja on pätevä kaikissa
suhteissa. Jota mutkattomampi esine on, sen helpompi se on tehdä, sen
halvemmalla voi sen myydä ja sitä enemmän sitä siis myöskin voidaan
ostaa.
Kun teknilliset yksityiskohdat tuskin saattanevat huvittaa suurempaa
lukijakuntaa, en huoli syventyä eri malleihin, joita tein kaikkiaan
kahdeksan, ennenkuin lopullisesti päädyin nykyiseen Ford-vaunuun,
T-malliin.
Tässä mallissa ei oikeastaan ole ainoatakaan ominaisuutta, jota ei jo
jossakin edellisessä ollut. Jokainen yksityiskohta oli siis täysin
koeteltu käytännössä. Ei tarvinnut siis olla epätiedossa, onnistuisiko
malli. Sen täytyi onnistua. Mitään muuta mahdollisuutta ei ollut,
sillä se ei ollut päivässä tehty. Se sisälsi kaikki, mitä minä silloin
kykenin panemaan autoon, ynnä lisäksi sen aineksen, jota nyt saatoin
saada ensimmäistä kertaa. Me lähetimme T-mallin markkinoille 1908-1909.
Yhtiö oli silloin viiden vuoden vanha. Alkuperäinen tehdas oli
käsittänyt 0,28 eekkeriä. [1 acre = 40,5 aaria. -- Suom.] Meillä oli
ensimmäisenä vuonna työssä keskimäärin 311 henkeä, rakensimme 1,708
autoa ja perustimme yhden haaraosaston. Vuonna 1908 oli tehdasalue
laajentunut 2,65 eekkeriin ja me omistimme tehdasrakennuksen.
Työmiehiä oli keskimäärin 1,908. Me rakensimme 6,181 autoa ja meillä
oli neljätoista haaraosastoa. Se oli, niinkuin jo olen sanonut,
eteenpäinmenevä liike.
Vuosina 1908-1909 jatkoimme R- ja S-mallien, nelisilinteristen
pika-autojen ja maantieautojen valmistamista, jotka ennen olivat olleet
niin suosituita ja joita myytiin 700-750 dollarista. Mutta T-malli
teki niistä pian lopun. Me möimme 10,607 autoa -- suuremman määrän kuin
mikään autotehtailija milloinkaan oli myynyt. Matkailuauton hinta oli
850 dollaria. Kaupunkiautoksi samalle kehälle sovitettuna se maksoi
1,000, maantievaunuksi 825, umpivaunuksi 950 ja kuomuvaunuksi 950
dollaria.
Tähän aikaan minulle selveni, että nyt oli uudet periaatteet pantava
toimeen täydellisesti. Ennenkuin olin ilmaissut aikomustani olivat
jälleenmyyjäni, joita saavutetut tulokset kannustivat, uumoilemassa
vielä suurempia kauppoja, jos vain toimittaisin markkinoille useampia
malleja. On omituista, kuinka kohta, kun jollakin tavaralla on
menestystä, heti ajatellaan, että se onnistuisi vielä paremmin, jos
se olisi vain toisenlainen. On olemassa taipumus apinoida eri tyylejä
ja tärvellä hyvä tavara sitä muuttamalla. Jälleenmyyjät vahvensivat
itsepintaisesti näiden lukua. He kuuntelivat noita viittä prosenttia
erikoisostajia, jotka selittivät heille, mitä tahtoivat, ja unohtivat
tykkänään ne yhdeksänkymmentäviisi prosenttia, jotka vain ostivat
nirsoilematta. Ei mikään liike voi menestyä, jollei kiinnitetä
mitä suurinta huomiota valituksiin ja ehdotuksiin. Jos jostakin
viasta huomautetaan, on sitä heti tutkittava, mutta kun huomautus
koskee ainoastaan tyyliä, täytyy ottaa selko, eikö se ehkä ole vain
asianomaisen omakohtainen oikku. Myyjät antavat aina helposti perään
oikuille, sen sijaan että hankkisivat riittävät tiedot kauppaamastaan
tuotteesta ja voisivat selittää oikkuilijalle, että meidän tarjoamamme
täyttää kaikki vaatimukset -- edellyttäen tiettävästikin, että tavara
todella on sellaista.
Ilman edelläkäypää varoitusta ilmoitin sitten eräänä päivänä 1909,
että me vastedes rakentaisimme vain yhtä mallia, että tämä malli olisi
T-malli, että kaikkien autojen kori tulisi olemaan aivan samanlainen,
ja huomautin vielä: "Jokainen ostaja voi saada autonsa sen väriseksi
kuin haluaa, edellyttämällä että hän haluaa sen mustaksi."
En voi sanoa kenenkään juuri riemastuneen. Myyjät eivät tietenkään
voineet ymmärtää niitä etuja, minkä yhden ainoan mallin valmistaminen
tuottaisi tehtaalle. Siitä, asian puolesta he eivät välittäneetkään.
He katsoivat, että tuotantomme oli hyvä sellaisena kuin se oli, ja
sangen vakiintunut oli käsitys, että hintojen alennus vahingoittaisi
myyntiä, että hyvää tavaraa haluavat ostajat pelästyisivät eikä heidän
sijalleen saisi toisia ostajia. Käsitys automobiilin merkityksestä ei
silloin vielä ollut selvästi tajuttuna. Auton omistamista pidettiin
vielä ylellisyytenä. Tehtailijat tekivät parhaansa levittääkseen tätä
käsitystä. Muutamat ovelat neropatit keksivät sanan "huviauto" ja juuri
huvipuolta korostettiin ilmoituksissa erikoisesti. Myyjillämme oli
huomautuksiinsa täysi syy ja varsinkin sen jälkeen kun ilmoitin:
"Aion rakentaa kansan suuren enemmistön auton. Se on oleva kyllin suuri
perhettä varten, mutta myöskin kyllin pieni, jotta yksi henkilö voi
sitä hoitaa ja käsitellä. Se tehdään parhaista aineista, sen rakentavat
parhaat työmiehet, mitä saada voi, ja niin yksinkertaisen kaavan mukaan
kuin nykyinen insinööritaito voi aikaansaada. Mutta sen hinta on oleva
niin alhainen, että jokainen, jolla on kohtalainen vuosipalkka, kykenee
sen hankkimaan ja perheineen nauttimaan muutamien onnellisten tuntien
siunausta Jumalan vapaassa, kauniissa luonnossa."
Tämä ilmoitus herätti jonkin verran hilpeyttä. Yleinen arvostelu oli:
"Jos Ford tekee tämän, niin tulee hänen liikkeestään puolessa vuodessa
loppu."
Yleinen mielipide oli, että hyvää autoa ei voitu rakentaa halpaan
hintaan ja ettei missään tapauksessa kannattanut myydä niin halvalla,
kun ainoastaan varakkaat henkilöt ostivat autoja. Yli kymmenentuhannen
auton myynti 1908-1909 oli saanut minut vakuutetuksi siitä, että
tarvitsimme uuden tehtaan. Meillä oli jo yksi suuri uudenaikainen
tehdas Piquette Streetin varrella. Se oli yhtä hyvä, ehkäpä pikkuista
parempikin kuin mikään muu autotehdas maassamme. Mutta minusta tuntui
mahdottomalta, että se riittäisi tulevia välttämättömiä tarpeita
varten, ja siksipä ostin kuusikymmentä eekkeriä Highland Parkista,
minkä silloin katsottiin olevan kaukana maalla Detroitin ulkopuolella.
Niin suuren maa-alan osto ja suuremman tehtaan rakentamisaie herätti
hämmästystä. Kysyttiin jo:
"Kuinkahan pian Ford lentää ilmaan?"
Mene tiedä, kuinka monta kertaa se kysymys sitten on tehty. Sitä on
kysytty vain sen vuoksi, ettei ole voitu käsittää, että periaate se
on pikemminkin kuin henkilö, joka työn tekee, ja periaate on niin
yksinkertainen, että se tuntuu salamyhkäiseltä.
1909-1910 koroitin hiukkasen hintaa voidakseni maksaa uuden maa-alan
ja rakennukset. Tämä on aivan oikeutettua ja päätyy ostajan eduksi eikä
päinvastoin. Muutama vuosi sitten tein samalla tavalla, tai oikeammin:
silloin jätin tavallisen vuotuisen hinnanalennuksen tekemättä
voidakseni rakentaa River Rougen haaratehtaan. Olisinhan voinut lainata
puuttuvat summat, mutta siitä olisi liikkeelle tullut alituinen taakka,
joka olisi rasittanut kaikkia seuraavia autoja. Kaikkien mallien
hintaa koroitettiin 100 dollaria, lukuunottamatta maantieautoa, jota
koroitettiin vain 75 dollaria, sekä kuomuvaunua ja kaupunkiautoa,
joiden hintoja koroitettiin 150 ja 200 dollaria. Me möimme 18,664
autoa, ja sitten 1910-1911 alensin -- näin saadun helpotuksen johdosta
-- matkailuauton 950 dollarista 780 dollariin ja möin 34,528 autoa.
Tämä on alku säännölliseen autojen hinnan alentamiseen, huolimatta
lisääntyneistä aineskustannuksista ja korkeammista työpalkoistakin.
Verrattakoon vuotta 1908 vuoteen 1911. Tehdasaluetta lisättiin
2,65 eekkeristä 32 eekkeriin. Työmiesten lukumäärä nousi 1,908:sta
4,110:een ja tuotanto lisääntyi hiukan yli kuudesta tuhannesta lähes
kolmeenkymmeneenviiteen tuhanteen autoon. Työmiesten lukumäärän lisäys
on kuten näkyy paljon pienempi kuin tuotannon.
Me olimme, niin näytti, miltei yhdessä päivässä siirtyneet
suurtuotantoon. Kuinka se tapahtui?
Yksinkertaisesti sovelluttamalla välttämätöntä periaatetta. Käyttämällä
järkevästi järjestettyä voimaa ja koneistoa. Pienessä, pimeässä
pajassaan erään syrjäkadun varrella oli muuan vanha mies vuosikausia
vuoleskellut kirvesvarsia. Hän teki ne sopivasta puusta alkeellisilla
työkaluilla. Jokainen varsi mitattiin ja punnittiin huolellisesti.
Niissä ei ollut kahta samanlaista. Taipeen piti tarkoin sopia käteen ja
seurata puunsyiden suuntaa. Aamusta varhain myöhään iltaan ahersi ukko.
Hän valmisti keskimäärin kahdeksan vartta viikossa ja sai puolentoista
dollaria kappaleelta. Usein jäi joitakin varsia menemättä kaupaksi
jonkin epätasaisuuden vuoksi.
Nykyään voi ostaa paremman kirvesvarren, koneellatehdyn, muutamalla
sentillä. Ne ovat kaikki samanlaisia ja jokainen erikseen erinomainen.
Uudet menetelmät, suuressa mittakaavassa sovellettuina, eivät
ainoastaan ole alentaneet kirvesvarren hintaa mitättömään murto-osaan
entisestä, vaan myöskin sanomattomasti parantaneet tuotetta.
Näiden samojen menetelmien sovelluttaminen Ford-auton valmistuksessa
alensi hinnan heti alussa ja paransi samalla laadun. Me kehitimme
sanalla sanoen erästä aatetta. Liikkeen ytimenä voi olla joku aate.
Joku keksijä tai älykäs työmies keksii uuden ja paremman tavan
tyydyttää jotakin ihmisten ilmeistä tarvetta; aate havaitaan hyväksi
ja ihmiset haluavat sitä käyttää hyväkseen. Sillä tavoin yksi ainoa
henkilö aatteensa tai keksintönsä kautta antaa ytimen jollekin
liikeyritykselle. Mutta sellaisen yrityksen kehän ja laajuuden
luomisessa ovat osallisia kaikki, joilla on sen kanssa jotakin
tekemistä. Ei kukaan liikemies voi sanoa: "Minä rakensin tämän
liikkeen", jos hän sen rakentamiseen on tarvinnut tuhansien miesten
apua. Se on yhteistuotantoa. Jokainen, joka siinä on toimessa, on
jollakin tavoin sitä auttanut. Tuotteliasta työtä tekemällä he tekevät
ostavalle maailmalle mahdolliseksi alati saada senlaatuiset tarpeensa
tyydytetyksi, joiden tyydyttämistä yritys tarkoittaa, ja sillä tavoin
he kaikki auttavat pitämään pystyssä tehdasta, kauppaliikettä, tavaraa,
joka antaa heille toimeentulon. Sillä tavoin kasvoi meidän yhtiömme, ja
seuraavassa luvussa kerron kuinka se tapahtui.
Tällävälin oli Fordin-tehdas tullut yleismaailmalliseksi. Meillä
oli haaraosastoja Lontoossa ja Australiassa. Me lähetimme tavaraa
kaikkiin maailman osiin, ja varsinkin Englannissa aloimme olla melkein
yhtä hyvin tunnettuja kuin Amerikassa. Automme saattaminen Englannin
markkinoille kohtasi ensin vaikeuksia sen vuoksi, että amerikkalainen
polkupyörä oli siellä epäonnistunut. Siitä päätettiin, etteivät mitkään
amerikkalaiset kuljetusneuvot soveltuneet Englannin markkinoille.
Kaksi kappaletta A-mallia joutui Englantiin 1903. Sanomalehdet eivät
suostuneet niitä edes mainitsemaan. Automobiiliasiamiehet eivät
tahtoneet kiinnittää niihin yhtään huomiota. Kuiskailtiin aineksen
olevan sitä laatua, että ostaja sai katsoa itseään onnelliseksi, jos
auto kesti kaksi viikkoa. Ensimmäisenä vuonna saatiin myydyksi ehkä
tusina; toisena kenties hiukan enemmän. Ja minä voin sanoa A-mallin
maineeksi, että useimmat niistä ovat vielä, lähes kahdenkymmenen vuoden
kuluttua, käytännössä Englannissa, muodossa tai toisessa.
Asiamiehemme antoi v. 1905 C-mallimme ottaa osaa Skotlannin
kestävyyskokeisiin. Siihen aikaan olivat nämä kokeet suositumpia
Englannissa kuin nopeuskilpailut. Kenties oli alettu ymmärtää, että
auto ei ollut vain leikkikalu. Skotlantilaiset kokeet käsittivät
yli 800 mailia mäkistä ja hankalaa tietä. Ford tuli perille vain
yhden pakollisen pysäyksen keskeyttämänä. Tämä tulos antoi vauhtia
myynnille Englannissa. Samana vuonna otettiin Fordin taksa-autoja
ensimmäisen kerran käytäntöön Lontoossa. Autot olivat kestäneet kokeen
ja saavuttaneet luottamusta. Brightonista tehtiin uusi huomattava
kestävyyskoe Ford-vaunuilla. Tuloksena oli, että sinä vuonna myytiin
kuusisataa autoa. Vuonna 1911 ajoi Henry Alexander T-mallilla 4,000
jalkaa korkean Ben Nevis-vuoren huipulle. Sinä vuonna myytiin
Englannissa 14,060 autoa, eikä sittemmin ole huomattu tarpeelliseksi
toimeenpanna mitään näytöksiä. Me avasimme vihdoin oman tehtaan
Manchesterissa; alussa oli se ainoastaan kokoonpanopaja, mutta vuosien
kuluessa olemme ryhtyneet valmistamaan yhä useampia auton-osiakin
paikalla.