En esitä tässä Ford-yhtiön historian ääriviivoja minkäänlaisista
mieskohtaisista syistä. En sano: "mene sinä ja tee samaten". Minä
koetan vain todistaa, että tavalliset kauppaperiaatteet eivät aina
ole parhaat. Tulen nyt siihen kohtaan, jossa kokonaan poikkesin
tavallisesta menettelystä. Siitä ajankohdasta alkaa yhtiön harvinainen
menestys.
Yleensä olimme kulkeneet samoja teitä kuin muutkin tällä alalla.
Meidän automobiilimme oli mutkattomampi kuin mikään muu. Meillä ei
ollut yhtään vieraita rahoja yrityksessä. Mutta lukuunottamatta näitä
kahta seikkaa emme oikeastaan eronneet muista autoyhtiöistä paitsi
ehkä siinä, että meillä oli ollut jonkun verran enemmän menestystä
ja että olimme ankarasti noudattaneet käteisen, maksun periaatetta,
sijoittaen säästön liikkeeseen ja ylläpitäen suurta kassaylijäämää.
Meidän autojamme esiintyi kaikkialla kilpailuissa. Me ilmoittelimme
ja kannustimme myyntiä. Paitsi rakenteen yksinkertaisuutta oli
pääasiallinen ero siinä, että meidän automme ei ollut yksinomaan
"huviauto". Meidän automme oli tosin yhtä paljon huviauto kuin mikä
tahansa muu markkinoilla esiintyvä, mutta me emme panneet mitään painoa
pelkille ylellisyysominaisuuksille. Me olimme valmiit suorittamaan sen
työn, jota ostaja saattoi haluta, ja rakentamaan erikoisauton sille,
joka tahtoi maksaa hinnan. Meillä oli kukoistava liikeyritys. Me
olisimme voineet asettua lepäämään ja sanoa:
"Nyt olemme perillä. Nauttikaamme siitä, mitä olemme saavuttaneet."
Ja paljon todella puhuikin tämän kannan puolesta. Muutamat osakkaat
säikähtivät, kun tuotantomme nousi sataan autoon päivässä. He tahtoivat
estää minua tuhoamasta yhtiötä, ja kun vastasin, että sata autoa
päivässä oli vain pikkuasia ja että toivoin ennen pitkää voivani
valmistaa tuhannen päivässä, ällistyivät he sanomattomasti ja -- kuten
minulla on syytä luulla -- aikoivat vakavissaan ryhtyä oikeudellisiin
toimenpiteisiin. Jos olisin noudattanut yhtiökumppanieni keskuudessa
vallitsevaa mielipidettä, olisin pysyttänyt tuotannon sellaisena
kuin se oli, sijoittanut rahastojamme komeaan hallintorakennukseen,
koettanut aikaansaada sopimuksia sellaisten kilpailijain kanssa, jotka
tuntuivat ylen toimeliailta, tehnyt uusia malleja houkutellakseni
yleisöä ja siirtynyt tyyneksi, kunnioitettavaksi kansalaiseksi, jolla
oli tyyni, kunnioitettava liike.
Kiusaus pysähtyä ja takertua siihen, mitä on saavutettu, on täysin
luonnollinen. Minä voin varsin hyvin ymmärtää niitä, jotka haluavat
luopua toimeliaasta puuhasta ja vetäytyä mukavaan lepoon ja rauhaan.
Sitä taipumusta en ole itse koskaan tuntenut, mutta voin käsittää,
mitä se on -- vaikka minusta on miehen, joka vetäytyy syrjään,
kokonaan luovuttava liikkeestä. On näet olemassa halua vetäytyä pois,
mutta kuitenkin säilyttää hallinto-oikeus. Minun suunnitelmaani ei
semmoinen kuulunut. Menestyksessämme minä näin kehoituksen jatkamaan
-- merkin, että olimme saavuttaneet aseman, missä voisimme alkaa
tehdä todellista hyötyä. Näinä vuosina olin joka päivä miettinyt
yleisauton aikaansaantia. Yleisö oli ilmaissut mielensä eri malleista.
Liikenneauto, pika-auto, tiekokeet antoivat erinomaista ohjetta
tarpeellisten muutosten tekoon; ja jo 1905 oli minulla vihdoin
jokseenkin selvillä, minkälaisen sen auton tuli olla, jonka halusin
rakentaa. Mutta minulta puuttui ainesta, joka olisi lujaa olematta
raskasta. Sulasta sattumasta jouduin kuitenkin löytämään senkin.
Vuonna 1905 otin osaa erääseen Palm Beachissa pidettyyn
moottorikilpailuun. Siellä tapahtui ankara yhteentörmäys, jossa
muuan ranskalainen auto meni mäsäksi. Me olimme tuoneet kilpailuun
"K"-mallin, jossa oli voimakas kuusisilinterinen moottori. Minä
panin merkille, että ulkomaisissa autoissa oli pienempiä ja parempia
osia kuin mitä me tunsimme. Tapaturman jälkeen löysin sen paikalta
metallikappaleen, joka tuntui hyvin kevyeltä ja lujalta. Kysyin, mistä
aineesta se oli tehty, mutta kukaan ei tiennyt. Minä annoin kappaleen
apulaiselleni ja sanoin: "Ottakaa selville tästä kaikki, mitä voitte.
Juuri senlaatuista ainesta me tarvitsemme moottoreihimme."
Hän sai lopulta tietää, että se oli ranskalaista terästä, joka sisälsi
vanadiinia. Me tiedustimme kaikista terästehtaista Amerikassa,
mutta missään ei osattu valmistaa vanadiiniterästä. Minä lähetin
Englantiin noutamaan miestä, joka kykeni valmistamaan tämänlaatuista
terästä. Seuraava askel oli tehtaan hankkiminen, jossa sitä voitiin
valmistaa. Siinä oli uusi pulma, vanadiini kun vaatii 3,000 astetta
Fahrenheitia. Tavallinen sulatusuuni ei voi aikaansaada yli 2,700
asteen. Löysin pienen terästehtaan Cantonissa, Ohiossa, ja tarjouduin
vastaamaan tappioista, jos yhtä uunia käytettäisiin meidän laskuumme.
Omistajat suostuivat. Ensimmäinen sulatus epäonnistui. Vain vähäinen
määrä vanadiinia jäi teräkseen. Me koetimme uudelleen ja tällä
kertaa menestyksellä. Ennen oli meidän täytynyt tyytyä teräkseen,
jonka lujuus oli 60 -- 70 tuhatta engl. naulaa neliötuumaa kohti.
Vanadiinin kautta lisääntyi kestävyys 170 tuhanteen naulaan.[Engl.
naula 0,454 kg; tuuma 2,5 cm Fahrenheitin asteikossa, jota yleisimmin
käytetään englanninkielisissä maissa, vastaa 320 Celsiuksen asteikon
jäätymäpistettä eli 0°. -- Suom.]
Kun sitten olin ottanut selon, miten vanadiinia oli käsiteltävä,
otin mallimme hajalleen koetellakseni, minkälainen teräs parhaiten
soveltui kuhunkin osaan -- tarvittiinko kovaa terästä, vaiko
sitkeää tai joustavaa terästä. Ensimmäistä kertaa luullakseni
minkään suuren yrityksen historiassa määrättiin kunkin teräslajin
täsmällinen laatu tieteellisesti. Tuloksena oli, että valitsimme
kaksikymmentä eri terästyyppiä eri teräsosia varten. Noin kymmenen
näistä oli vanadiiniterästä. Niin pian kuin tarvittiin lujuutta ja
keveyttä, käytettiin vanadiinia. Kaikki ei tietenkään ole saman
laadun vanadiiniterästä. Eri laadut vaihtelevat aina kunkin osan
tehtävän mukaan, onko se kovassa paineessa vai onko se edistämässä
kimmoisuutta -- sanalla sanoen, mitä eri tarpeita yleensä voi tulla
kysymykseen. Ennen näitä kokeita oli autojen rakenteessa käytetty
luullakseni vain neljää erilaatuista terästä. Jatkamalla kokeilua,
varsinkin lämpökäsittelyyn nähden, olemme vieläkin voineet lisätä
teräksen lujuutta ja siten vähentää auton painoa. Eräässä vertailevassa
kokeessa, jonka Ranskan kauppa- ja teollisuusministeriö vuonna 1910
toimeenpani, ja jolloin otettiin eräs tärkeä osa meidän vaunumme
rakenteesta ja verrattiin sitä parhaimpana pidetyn ranskalaisen
auton vastaavaan osaan, havaittiin, että meidän teräksemme oli joka
koettelussa lujempaa.
Vanadiiniteräs auttoi meitä vähentämään tarpeetonta painoa. Muut
ensiluokkaisen auton ominaisuudet olin jo ajatellut valmiiksi ja
usea niistä oli jo otettu käytäntöönkin. Joka kohdan rakenteessa
tuli olla tasasuhteisen. Ihmisiä kuolee senvuoksi, että joku osa
antaa perään. Koneita murskaantuu sentähden, että muutamat osat ovat
heikompia kuin toiset. Osa yleistä käytäntöä varten tarkoitetun auton
rakentamisprobleemia onkin se, että kaikki osat mikäli mahdollista
ovat yhtä lujat tarkoitukseensa nähden. Oli myöskin suojeltava
autoa poropeukaloita vastaan. Se ei ollut mikään helppo asia, sillä
bensiinimoottori on koko arkaluontoinen koje, ja kaikennäköisillä
konesepillä on lukemattomia mahdollisuuksia saada aikaan häiriöitä.
Mutta minä koetin päästä sille kannalle, että saatoin sanoa:
"Kun Ford-auto menee rikki, on syy minun."
Ensimmäisestä kerrasta alkaen, kun automobiili näkyi kaduilla, oli
minulla selvillä, että siitä oli tuleva tarvekalu. Tämä tuntemus
ja vakaumus se minua johti -- tätä ainoata tarkoitusta varten --
rakentamaan autoa, joka vastaisi kansan laajain kerrosten tarpeita.
Koko minun pyrkimykseni oli silloin ja on vielä kohdistettu yhden
auton, yhden mallin aikaansaantiin. Vuosi vuodelta on pyrintönäni
ollut ja on yhä parantaminen, hienontaminen ja täydellistäminen -- yhä
halvempaan hintaan. Yleisautolla täytyy olla seuraavat ominaisuudet:
1. Aineksen on taattava kestävyys käytännössä. Vanadiiniteräs on
lujinta, kovinta ja sitkeintä kaikista teräslajeista. Se muodostaa
vaunujen pohjan ja yläkehän. Se on siihen parasta terästä, mitä on
olemassa, hintaan katsomatta.