Pienessä pajassani Park Placen varrella n:ossa 81 oli minulla hyvä
tilaisuus valmistaa uusi automalli. Vaikka olisi ollut mahdollistakin
perustaa juuri minun mieleiseni yhtiö, jossa työn hyvä suoritus
ja ostajien etu olivat johtavina aatteina, oli selvää, etten
silloisia valmistusmenetelmiä käyttäen olisi voinut valmistaa hyvää
moottorivaunua halpaan hintaan.
Jokainen tietää, että on aina helpompi tehdä joku esine paremmin
uudella yrityksellä. En ymmärrä, mikseivät tehtailijat voi tunnustaa
tätä todeksi -- ellei asia ole niin, että heillä on niin kiire myymään,
että heillä ei ole aikaa kunnollisiin valmisteluihin. Tilauksesta-teko
tukkuteollisuuden asemesta on luullakseni vanhaa totuttua tapaa,
entisen käsityökauden perua. Kysykää sadalta ihmiseltä, kuinka he
tahtovat kapineen tehdyksi, ja kahdeksankymmentä vastaa, etteivät
sitä tiedä, vaan jättävät sen teidän valtaanne. Viisitoista arvelee
täytyvänsä sanoa jotakin, ja jälelle jää viisi, joilla tosiaan on oma
ajatuksensa. Nuo yhdeksänkymmentäviisi muodostavat jokaisen tuotteen
suuren ostajakunnan, ja ne viisi, jotka kernaasti haluaisivat jotakin
erikoista, eivät ehkä kykene maksamaan erikoisteoksen hintaa. Jos
heillä on riittävästi varaa, voivat he saada työn tehdyksi, mutta
he muodostavat poikkeuksellisen ja pienen ostajapiirin. Noista 95
prosentista haluaa ehkä 10 tai 15 maksaa laatuhintoja. Muista ostavat
useat ajatellen yksinomaan hintaa ja laatuun katsomatta. Mutta heidän
lukumääränsä vähenee päivä päivältä. Ostajat oppivat yhä paremmin,
miten heidän on ostettava. Enemmistö tulee kiinnittämään huomiota
laatuun, saadakseen rahastaan mahdollisimman kunnollista. Jos siis voi
saada selville, mikä parhaiten hyödyttää noita yhdeksääkymmentäviittä
prosenttia, ja valmistaa paraslaatuista tavaraa halvimpaan hintaan,
tulee kysyntä olemaan niin suuri, että sitä melkein voi sanoa
yleismaailmalliseksi.
Tämä ei ole "standardisointia". Sen sanan käyttäminen johtaa meitä
helposti harhaan, sillä se sisältää jossakin määrin muotojen ja
menetelmäin kiteytymistä ja päätyy tavallisesti siihen, että tehtailija
valitsee ensimmäisen kapineen, mitä hän voi valmistaa helpoimmin ja
myydä suurimmalla voitolla. Yleisöä ei ajatella laatua eikä hintaa
määrätessä. Standardisoinnissa enimmäkseen ajatellaan suuremman voiton
saantimahdollisuutta. Niistä säästöistä, jotka ovat välttämättömiä,
jos tehdään vain yhtä esinettä, voi tehtailija odottaa yhä suurempaa
voittoa. Hänen menekkinsä suurenee myöskin -- hän voi käytettävissään
olevilla varoilla tuottaa enemmän -- ja ennenkuin hän aavistaakaan,
ovat markkinat tulvillaan tavaraa, joka ei mene kaupaksi. Mutta nämä
tavarat saataisiin myydyksi, jos tehtailija tyytyisi halvempaan
hintaan. Ostokykyä on aina olemassa -- mutta se ei aina vastaa
hinnanalennukseen. Jos jotakin tavaraa on myyty liian korkeaan hintaan
ja hinta sen jälkeen, ostohalun lakkaamisen vuoksi, äkkiä alennetaan,
voi seurauksena olla suuri pettymys. Mikä onkin hyvin luonnollista.
Yleisö asettuu odottavalle kannalle. Se luulee, että tämä hinnanalennus
on vielä puijausta, ja jää odottamaan lopullista alennusta. Juuri näin
tapahtui vuonna 1921. Jos sitävastoin säästöt heti siirretään hintoihin
ja yleisesti tiedetään tämän kuuluvan tehtailijan liiketapoihin,
niin osoittaa yleisö luottamustaan ostamalla. Luotetaan siihen, että
hän antaa säällisen vastikkeen. Standardisointi voi siis olla huonoa
liiketointa, ellei siinä noudateta hintapolitiikkaa, joka pyrkii
alinomaiseen myyntihintojen alentamiseen, ja hinnat täytyy (se on
sangen tärkeää) alentaa valmistustalouden paranemisen vuoksi eikä
siitä syystä, että yleisö kysyntäänsä vähentämällä osoittaa olevansa
tyytymätön hintoihin. Yleisöä on aina pidettävä ihmetyksessä, kuinka
sen on mahdollista saada rahallaan niin paljon. Meidän myyntitilastomme
todistaa tämän täydellisesti.
Standardisointi, sellaisena kuin minä sen sanan ymmärrän, ei sisällä
keskittymistä parhaiten kaupaksikäyvän tavaran valmistamiseen. Se
sisältää, että ensin harkitaan yötä ja päivää, mieluimmin vuosikausia,
mikä parhaiten hyödyttää yleisöä, ja sitten mietitään, miten se on
tehtävä. Lopulliset valmistustavat tulevat sitten itsestään. Jos me
siis siirrämme valmistuksen voitonhimon perustalta yleisen hyödyn
pohjalle, olemme saaneet todellisen liiketoimen, jossa voitto on niin
suuri kuin saatamme toivoa.
Kaikki tämä tuntuu minusta itsestään selvältä. Se on loogillinen
perusta jokaiselle liikkeelle, joka haluaa palvella yhteiskunnan 95
prosenttia. Se on loogillinen menetelmä, jonka mukaan yhteiskunta voi
palvella itseänsä. En voi käsittää, miksei kaikkia liikkeitä hoideta
tältä perustalta. Eihän siihen tarvita muuta kuin että luovutaan
tottumuksesta tavoittaa lähintä dollaria ikäänkuin se olisi ainoa
dollari maailmassa. Tämä tottumus alkaakin jo olla jossakin määrin
häviämässä. Kaikki maan suurimmat erikoisliikkeet noudattavat jo
hinnan yhtenäisyyttä. Ainoa askel, joka vielä tarvitaan, on että
luovutaan pyytämästä kaikkea, mitä liike voisi tuottaa, ja sen sijaan
ryhdytään noudattamaan tervettä järkeä, s.o. sovittamaan hintoja
tuotantokustannusten mukaan ja sitä myöten alentamaan niitä. Jos
tuotteen rakenne on kyllin perinpohjaisesti tutkittu, niin muutokset
saattavat tapahtua hyvin hiljoilleen, sillä niitä on tarkoin
harkittava. Mutta muutokset valmistusmenetelmissä tulevat sitävastoin
sangen nopeasti ja ihan luonnollisesti. Se on ollut meidän kokemuksemme
kaikessa, mihin olemme ryhtyneet. Kuinka luonnollisesti ne ovat
syntyneet, selitän tuonnempana. Nyt haluan korostaa, että on mahdotonta
aikaansaada tuotetta, jonka valmistamiseen voi keskittyä, ellei ole
sitä todella perinpohjin ennakolta tutkinut. Ja se ei olekaan vain
yhden iltapäivän työ.
Tällaisia ajatuksia muodostui mielessäni tuona kokeilujen vuonna.
Suurin osa näistä kokeiluista oli kohdistettu kilpa-ajoauton
rakentamiseen. Siihen aikaan oli se ajatus yleinen, että ensiluokkaisen
auton tuli olla kilpa-ajokone. Minä en koskaan ole paljoa uskonut
kilpailuihin, mutta tehtailijoilla oli se polkupyöräaatteiden mukainen
käsitys, että kilpa-ajossa saatu voitto valaisisi yleisöä jonkin auton
ansioista -- vaikka minusta tuskin mikään koe voi olla niin vähän
valaiseva kuin tuo.
Mutta kun muut tekivät niin, niin täytyi minunkin.
Vuonna 1903 rakensin, yhdessä Tom Cooperin kanssa, kaksi nopeusautoa.
Ne olivat aivan samanlaiset, mutta toiselle annoimme nimeksi "999"
ja toiselle "Nuoli". Jos kerran automobiili tulisi tunnetuksi
nopeutensa nojalla, niin tekisin minä koneen, joka voisi tehdä itsensä
tunnetuksi kaikkialla, missä nopeudesta jotakin ymmärrettiin. Niin
tapahtui. Autot varustettiin neljällä jykevällä silinterillä, jotka
kehittivät 80 hevosvoimaa, jollaisesta siihen aikaan ei kukaan ollut
kuullut puhuttavankaan. Näiden silinterien jytinä jo riitti ottamaan
ihmisen hengiltä. Kummassakin autossa oli vain yksi istumapaikka.
Yksi ihmishenki riitti autoa kohti. Minä kävin niillä koeajolla ja
Cooper samaten. Me panimme päälle täyden vauhdin. En osaa kuvata
sitä tunnelmaa, mutta luulen että kulku Niagaran putousten yli
olisi tuntunut viattomalta huvittelulta sen ajomatkan jälkeen. Emme
kumpainenkaan, ei Cooper enempää kuin minäkään, uskaltaneet ottaa
vastuullemme käyttää "999":ää kilpa-ajossa. Silloin sanoi Cooper
tuntevansa miehen, jonka mielestä mikään ei kulkenut kyllin nopeasti.
Me sähkötimme hänelle. Hän oli ammattipyöräilijä, nimeltään Barney
Oldfield. Hän ei ollut koskaan ennen ajanut moottorivaunua, mutta
halusi kernaasti koettaa. Hän selitti haluavansa koettaa kerran mitä
hyvänsä.
Meni vain viikko opettaessamme häntä ajamaan. Mies ei tiennyt, mitä
pelko on. Ainoa, mikä hänen oli opittava, oli hirviön ohjaaminen.
Nykyajan nopeimpien autojen ohjaaminen on leikintekoa tämän auton
pitelyyn verraten. Silloin ei oltu vielä ajateltu ohjauspyörää. Siihen
saakka rakentamiani autoja ohjattiin viputangolla. Tähän vaunuun minä
sovitin kahden käden käytettävän vivun, sillä vaadittiin väkevän miehen
koko voima pitämään vaunua oikeassa suunnassa. Kilpailu tapahtui 3
mailin radalla. Me ajoimme vaunullamme kuin sokealla hevosella ja
annoimme arvelut muiden asiaksi. Kilpa-ajoratoja ei siihen aikaan oltu
varustettu tieteellisesti rakennetuilla valleilla, eikä kukaan tiennyt
kuinka suuren vauhdin joku moottori saattoi antaa. Oldfield ymmärsi
paremmin kuin kukaan muu, mitä tienkäänteet merkitsivät, ja hän sanoi
hilpeästi minun pannessani moottoria käyntiin:
"Tämä sotavaunu vie kukaties minulta hengen, mutta jälkeenpäin sanotaan
ainakin, että minä ajoin kuin piru itse, kun se kiidättää minut nurin
niskoin vallin yli."
Ja hän ajoi todellakin niinkuin -- no niin, niinkuin hän itse sanoi.
Hän ei uskaltanut katsahtaa sivulle. Hän ei hiljentänyt käänteissä.
Hän antoi vain mennä, ja perillä hän oli puolta mailia ennen seuraavaa
miestä!
"999" täytti tarkoituksensa ja todisti, että minä osasin rakentaa
nopeakulkuisen auton. Viikkoa jälkeen kilpa-ajon minä perustin
Ford-yhtiön. Minä olin varapuheenjohtaja, piirustaja, työmestari,
päällysmies ja toimitusjohtaja. Pääoma oli satatuhatta dollaria, joista
minä omistin 25 1/2 prosenttia. Käteisesti maksettiin kaikkiaan noin
28 tuhatta dollaria, ainoa käteismaksu muuten, mikä yhtiön pääomaan
milloinkaan on suoritettu yli omien voittosäästöjen. Huolimatta
aikaisemmista kokemuksistani luulin mahdolliseksi aloittaa yhtiötä,
jossa minulla ei ollut osake-enemmistöä. Pian huomasin kuitenkin
välttämättömäksi hankkia ratkaisevan määräysvallan, ja yhtiössä
ansaitsemillani rahoilla lisäsin vähitellen osakemääräni 5872
prosenttiin. Uudet kalustot ja koko yhtiön hoito on aina kustannettu
liikkeen tuloilla. Vuonna 1919 osti poikani Edsell jäljellä olevan
osakepääoman, koska muutamat osakkeenomistajat eivät hyväksyneet
minun politiikkaani. Näistä osakkeista hän maksoi 12,500 dollaria 100
dollarista eli kaiken kaikkiaan 75 miljoonaa.
Kuten ymmärrettävää on, ei alkuperäinen yhtiö ja sen varustukset
olleet erin laajat. Me vuokrasimme erään puusepänpajan, mutta kun
meillä ei ollut varaa ostaa koneita, valmistettiin automobiilinosat
minun piirustusteni mukaan eri tehtaissa, minkä jälkeen me panimme ne
kokoon ja asetimme paikoilleen pyörät, kummirenkaat ja kehän. Tämä
olisi itse asiassa ollut taloudellisin menetelmä, jos vain olisi voinut
olla varma siitä, että eri osat valmistettaisiin sen suunnitelman
mukaan, jonka yllä olen hahmoitellut. Tulevaisuuden taloudellisin
teollisuudenmuoto on ehdottomasti se, ettei koko esinettä valmisteta
saman katon alla, ellei ole kysymys ihan yksinkertaisesta kappaleesta.
Nykyinen -- tai oikeammin tulevainen -- menetelmä pyrkii teettämään
kunkin osan siellä, missä sen saa parhaiten tehdyksi, ja sitten
liittämään nämä osat yhteen täydelliseksi esineeksi myyntipaikalla.
Sitä menetelmää me nyt käytämme ja aiomme edelleen kehittää. Siinä on
aivan samantekevää, omistaako yhtiö tai yksityinen kaikki tehtaat,
jotka valmistavat määrätyn tuotteen eri osia, vai valmistetaanko
kukin osa eri henkilön omistamassa tehtaassa, _kunhan vain kaikki
noudattavat samoja menetelmiä yleisöä palvellessaan_. Jos saamme ostaa
yhtä hyvän osan kuin itse voisimme valmistaa ja saanti on hyvä ja hinta
kohtuullinen, niin emme koetakaan itse valmistaa -- ainakaan enempää
kuin hätävaraston. Voi päinvastoin olla parempi, että omistus on
enemmän jaettu.
Minä olin pääasiallisesti kokeillut painon pienentämistä. Liikapaino
on jokaiselle itsekulkevalle ajopelille turmioksi. On yleensä sangen
monta hullua käsitystä painosta. Merkillistä on huomata, kun sitä
tulee ajatelleeksi, kuinka jotkut nurinkuriset nimitykset ovat
tulleet yleisesti käytäntöön. "Painava"-sanaa käytetään esim. ihmisen
ajatuksista! Mitä se tarkoittaa? Eihän kukaan tahdo kernaasti olla
lihava ja raskas ruumiiltaankaan -- kuinka sitten aivoiltaan! Jostakin
hassusta syystä on jouduttu sekoittamaan voimaa ja painoa toistensa
kanssa. Ensimmäiset ja kömpelöt valmistustavat olivat epäilemättä
aiheuttaneet osaltaan tätä käsitteiden sekaannusta. Vanhat rattaat
painoivat niin paljon, että koko rakenne heikkeni. Kuljettaakseen
muutaman sadan naulan ihmispainoa New Yorkista Chicagoon rakentavat
rautatiet junia, jotka painavat monta sataa tonnia, ja seuraus on,
että suurellisesti tuhlaillaan epälukuisia miljoonia tarpeettoman
voiman muodossa. Kun on kysymys höyrylläkäyvästä kääntöaurasta, on
paino kukaties suotavaa, mutta ei muutoin, eikä sillä ole minkäänlaista
tekemistä voiman kanssa. Jos mies todella on "painava", niin hän
mahdollisesti on typerä ja itserakas. Kauneimmat esineet maailmassa
ovat ne, jotka ovat vapautetut kaikesta liikapainosta. Sillä ihmisellä,
joka maailmassa jotakin toimittaa, on kevyt, voimakas ja vilkas äly.
Voima ei milloinkaan ole painoa eikä painavuutta -- ei ihmisissä eikä
esineissä. Kun joku ehdottaa minulle, että enentäisin koneitteni
painoa tai lisäisin jonkun osan, alan heti ajatella, eikö painoa
millään voisi vähentää ja jotakin osaa tarpeettomana poistaa. Se auto,
jonka minä piirsin, oli kevyempi kuin mikään muualla tehty ja olisi
tullut vielä kevyemmäksi, jos minulla olisi ollut enemmän kokemusta.
Sittemmin hankin sellaisia aineksia, jotka tekivät painon vähentämisen
mahdolliseksi.
Ensimmäisenä toimivuotenamme rakensimme A-mallia ja möimme koneiston
800 dollarista, ottaen vaunukorista 100 dollaria lisää. Tässä mallissa
oli kaksisylinterinen vastakkaismoottori, joka kehitti 8 hv. Siinä oli
ketjusiirto, 180 cm pitkä pyöränalus -- jota arveltiin liian pitkäksi
-- ja 20 litran vetoinen polttoöljysäiliö. Me teimme ja möimme 1,708
autoa tuona ensi vuonna. Me olimme siis heti tulleet kosketuksiin
yleisön kanssa, ja pääpyrkimyksemme olikin tarjota tälle yleisölle
sellainen autotyyppi, joka suurelle enemmistölle oli käytännöllinen.
Jokaisella näistä "A-malleista" on oma historiansa. Otetaan esim.
n:o 420. Eversti D. C. Collier Kaliforniasta osti sen v. 1904. Hän
käytti konetta pari vuotta, möi sen ja osti uuden Ford-vaunun. N:o
420 vaihteli sitten ahkerasti omistajaa, kunnes sen v. 1907 osti
muuan Edmund Jacobs, joka asui lähellä Ramonaa keskellä vuoristoa.
Hän ajoi sillä useita vuosia mitä kurjimmilla teillä. Sitten hänkin
osti uuden Fordin ja möi vanhan. V. 1915 n:o 420 oli joutunut eräälle
Coutello-nimiselle miehelle, joka otti ulos moottorin, sovitti sen
käyttämään vesipumppua ja asetti vaununkorin pyörille, niin että
nykyään moottori pumppuaa vettä ja kori kolisee hevosen perässä
tavallisina; vankkureina. Tästä kehitys juoksusta saamme sen opetuksen,
että Ford-auton voi silpoa kappaleiksi, mutta ei ottaa sitä hengiltä.
Ensimmäisessä ilmoituksessamme me sanoimme:
"Tarkoituksenamme on rakentaa ja tuoda kauppaan automobiili, joka on
erikoisesti suunniteltu arkipäiväiseen käyttöön ja kulutukseen --
liikematkoja, ammattitoimia ja perhettä varten; automobiili, jonka
nopeus riittää tyydyttämään tavallista ihmistä, pyrkimättä lainkaan
saavuttamaan hengenvaarallisia nopeusennätyksiä, jotka yleisöä
niin huolestuttavat; kone, jonka vankkuutta, yksinkertaisuutta,
turvallisuutta, kaikinpuolista mukavuutta ja -- mikä on tärkeä juttu --
perin huokeaa hintaa ihailee samassa määrässä jokainen mies, nainen ja
lapsi. Huokean hintansa vuoksi se vastaa monien tuhansien ostokykyä,
joilla ei ole varaa maksaa niitä miltei satumaisia summia, joita
useimmista koneista vaaditaan."
Seuraavia seikkoja me erityisesti korostimme.
Kelpo ainetta.
Yksinkertaista käyttöä -- useimmat sen ajan autot vaativat
käyttäjiltään melkoista taitoa.
Konetta.
Sytytystä -- jota syötti kaksi sarjaa kuuden kuivan elementin pattereja.
Itsetoimivaa öljyämistä.
Yksinkertaista ja mukavaa vaihteen hoitoa -- vaihde oli kiertävää
tyyppiä.
Rakenteen taituruutta.
Ajon tuottamaan huviin emme vedonneet silloin emmekä koskaan
jälkeenpäinkään. Ensimmäisenä asiana moottorivaunusta ilmoittaessamme
me korostimme sen hyödyllisyyttä:
"Olemme usein kuulleet mainittavan vanhaa sananpartta: 'Aika on
rahaa' -- mutta kuinka harvat liikkeet ja ammattimiehet käytännössä
näyttävätkään uskovansa sen totuuteen?
"Ihmiset, jotka alituisesti valittavat ajan lyhyyttä ja harmittelevat,
että viikossa on niin vähän päiviä -- miehet, joille jokainen hukkaan
mennyt viisiminuuttinen tietää dollarin vahinkoa -- miehille, joille
viiden minuutin menetys joskus merkitsee monen dollarin vahinkoa
-- pysyvät yhä riippuvaisina raitiovaunujen ja sen sellaisten,
ajovehkeiden sattuman varassa olevasta, epämukavasta ja rajoitetusta
kuljetuksesta, vaikka he sijoittamalla perin kohtuullisen summan
oivallisen, tehoisan, nopeakulkuisen auton ostoon pääsisivät kerrassaan
vapaiksi hätäilystä ja epätäsmällisyydestä ja saisivat ajoneuvon, jolla
pääsee mukavasti huristamaan minä hetkenä hyvänsä.
"Aina valmis, aina varma.
"Rakennettu säästämään teille aikaa ja niinmuodoin rahaa.
"Rakennettu kuljettamaan teidät minne hyvänsä teidän on mentävä ja
palauttamaan teidät takaisin ajoissa.
"Rakennettu koroittamaan täsmällisyydenmainettanne; pitämään
asiakkaanne hyvällä päällä ja oivalla ostamistuulella.
"Rakennettu liike- tai huviajoa varten -- aivan kuten itse mielitte.
"Rakennettu myöskin terveyttänne silmälläpitäen -- ravistelematta
ja heittelemättä kuljettamaan teidät puoleksikin kelvollisia teitä
pitkin virkistääksenne aivojanne 'ulkoilman' suloisella herkulla ja
keuhkojanne 'lääkkeiden lääkkeellä' -- terveellisellä hengityksellä.
"Omassa vallassanne on lisäksi nopeudenkin määrääminen. Jos haluatte,
voitte maleksia verkalleen varjoisilla lehtokujilla, tahi voitte
jalallanne painaa vipusinta siksi kunnes koko maisema häämöttää
harmaana silmissänne ja teidän on jännitettävä näköänne voidaksenne
laskea ohikiitävät virstantolpat tienvierestä."
Mainitsen tämän ilmoitusnäytteen osoittaakseni, että me alusta
alkaen tähtäsimme yleishyödyllisyyteen emmekä välittäneet vähääkään
"urheiluvaunusta".
Kaikki kävi kuin taika. Automme saavuttivat yleistä tunnustusta. Ne
olivat lujia, yksinkertaisia ja hyvintehtyjä. Minä suunnittelin yhtä
ainoaa yleismallia, mutta minulla ei ollut vielä piirustus täysin
selvillä eikä myöskään tarvittavia rahoja laitosta varten, joka olisi
tehnyt niiden valmistamisen mahdolliseksi. Minulla ei ollut rahaa
tutkiakseni, mikä aines olisi ollut keveintä ja parasta. Meidän täytyi
tyytyä siihen, mitä oli saatavissa; me hankimme parasta -- mutta meillä
ei ollut mahdollisuuksia toimituttaa tieteellisiä ainestutkimuksia tai
suorittaa niitä itse.
Minun yhtiökumppanini eivät katsoneet mahdolliseksi rajoittaa
automobiilejamme yhteen ainoaan tyyppiin. Automobiilialalla seurattiin
polkupyöräteollisuuden vanhoja menetelmiä ja pidettiin välttämättömänä
tuoda joka vuosi markkinoille uusi malli, niin eroava entisistä kuin
mahdollista, jotta ostajat hylkäisivät vanhansa ja ostaisivat uuden.
Tätä pidettiin hyvänä liiketoimena. Se oli sama ajatus, joka saa
naiset niin ahkerasti vaihtamaan hattuja ja pukujaan. On omituista,
kuinka syvälle juurtunut se ajatus on, että liiketoimi ei ole ostajan
tarpeen tyydyttämistä kerta kaikkiaan, vaan rahan ansaitsemista ensin
yhdellä tavalla ja ostajan houkuttelemista sitten hankkimaan uutta
ja toisenlaista. Minun aatteeni, jota vielä en ollut kyllin kypsä
ilmi tuomaan, oli se, että kun oli päätetty omaksua uusi malli,
pitäisi jokaista muutettua ja parannettua osaa voida käyttää myöskin
vanhassa, jotenka tämä ei milloinkaan tulisi vanhanaikaiseksi. Minun
kunnianhimoni on rakentaa jokainen koneosa niin hyvin ja niin lujaksi,
että ostajan ei koskaan tarvitse ajatella uuden auton hankkimista.
Hyvän koneen, olkoon mitä laatua tahansa, pitäisi kestää yhtä kauan
kuin hyvän kellon.
Toisena toimivuonna me hajoitimme voimiamme kolmeen tyyppiin, "B", "C"
ja "F". Hinnat koroitettiin -- ja siitä johtuen me möimme vähemmän
autoja kuin edellisenä vuonna. Niitä meni vain 1,695 kpl. "B"-tyyppi
oli ensimmäinen nelisilinterinen maantieauto, joka joutui markkinoille
ja se kaipasi reklaamia. Kilpa-ajossa voittaminen tai ennätyksen
saavuttaminen oli siihen aikaan erinomainen reklaami. Minä panin
"Nuolen", vanhan "999":n kaksoisveljen, kuntoon, ja viikkoa ennen
New Yorkin automobiilinäyttelyä ajoin sillä itse mailin matkan jäätä
myöten. En unohda milloinkaan tuota ajoa. Jää näytti tasaiselta ja
hyvältä, mutta todellisuudessa siinä oli tuontuostakin halkeamia, ja
minä tiesin niiden tekevän paljon haittaa, kun olin saanut vauhdin
korkeimmilleen. Mutta minulla ei ollut valinnan varaa, vaan panin
vanhan "Nuolen" lentämään. Joka halkeaman kohdalla se hyppäsi korkealle
ilmaan. Tuskin tiesin, kuinka se jälleen tuli alas. Kun en lentänyt
ilmassa, laskin luikua, mutta kuinka olikaan, onnistui minun pitää
oikea suunta ja saavutin ennätyksen, joka tuli tunnetuksi kautta
maailman! Nyt oli minulle "B"-tyyppi maissa, mutta hintojen korkeus
oli yhä esteenä. Mikään reklaami sinänsä ei ajan mittaan voi tehdä
tavarasta kaupaksikäypää. Liiketoimi ei ole peliä, ja nyt tulemme asian
ytimeen.
Meidän pieni pajamme oli tullut aivan riittämättömäksi, ja vuonna
1906 otimme liikepääomaamme ulos niin paljon, että saatoimme rakentaa
kolmikerroksisen tehtaan, joka ensimmäistä kertaa antoi meille
tehdasteollisuusmahdollisuuksia. Me aloimme itse valmistaa osan
tarvittavista koneosista, vaikka edelleenkin tilasimme suurimman
osan muilta tahoilta. Vuosina 1905 -- 1906 valmistimme vain kahta
tyyppiä, nelisilinteristä 2,000 ja yksinkertaisempaa 1,000 dollarin
autoa; molemmat olivat edellisen vuoden mallia -- ja myytyjen autojen
lukumäärä aleni ja oli vain 1,599.
Toiset sanoivat tämän riippuvan siitä, että emme olleet tuoneet uusia
malleja markkinoille, mutta itse uskoin vian olevan siinä, että
meidän automme olivat liian kalliita -- ne eivät vedonneet noihin
ostajapiirin 95 prosenttiin. Hankittuani seuraavana vuonna itselleni
osake-enemmistön muutin menettelyä. Vuosina 1906 ja 1907 lakkasimme
tykkänään rakentamasta kalliita autoja ja rakensimme kolmea tyyppiä
pika- ja maantievaunuja, joiden rakenteessa ja valmistustavassa ei
ollut eroa, vaan ainoastaan ulkomuodossa. Mutta tärkeintä oli, että
halvin voitiin myydä 600 dollarilla ja kallein maksoi ainoastaan 750,
ja nyt vasta nähtiin, mitä hinta merkitsee. Me möimme 8,423 autoa --
lähes viisi kertaa niin paljon kuin edellisenä vuonna. Ennätyksen
saavutimme toukokuun 15 p:nä 1906, jolloin olimme kuutena päivänä
panneet kokoon 311 vaunua. Se nousi melkein tuotantokykymme rajojen
yli. Työnjohtajalla oli edessään merkitsemispöytä, johon hän veti
liidulla viivan joka kerta kun uusi vaunu oli valmistunut ja jätetty
koeteltavaksi. Pöytä ei tahtonut riittää hänen liidulleen. Mutta eräänä
seuraavan kesäkuun päivänä me panimme kokoon täydet sata vaunua.
Vuonna 1908 luovuimme onnistuneesta ohjelmastamme ja minä tein
piirustukset suureen viidenkymmenen hevosvoiman autoon. Me jatkoimme
myöskin pienempien autojen valmistamista, mutta paniikki vuoden 1907
liikemarkkinoilla ja harrastuksen kiinnittäminen kalliimpaan, malliin
vähensivät jälleen menekin 6,398:aan.
Nyt olimme kokeilleet viisi vuotta. Vaunumme alkoivat saada menekkiä
Euroopassa, ja automobiililiikkeeksi pidettiin meidän liikettämme
erittäin kukoistavana. Meillä oli runsaasti rahaa, ja me möimme
käteisellä ja suoraan ostajalle. Meillä ei ollut mitään suurehkoja
velkoja ja me toimimme tulojemme mukaan. Minä olen aina pysytellyt
varojeni rajoissa. Minulle ei ole koskaan käynyt tarpeelliseksi
jännittää niitä liiaksi, koska kehityksen välttämätön meno on
sellainen, että kun tarkkaavaisuus on kokonaan kohdistettu työhön ja
yleisön hyödyttämiseen, niin varoja virtaa paljon nopeammin kuin on
keinoja niiden käyttämiseen.
Me olimme myös hyvin tarkat edustajiemme valinnassa. Niitä oli sangen
vaikea saada, sillä automobiilien kauppaa ei pidetty vakinaisena.
Sehän oli vain ylellisyystavaran myyntiä. Valittuamme parhaat
saatavissa olevat asiamiehet maksoimme heille paremman palkan kuin he
muuten olisivat voineet ansaita. Alussa emme olleet maksaneet suuria
summia palkkoina, mutta me kuljimme eteenpäin koettelemalla, ja kun
olimme asiastamme varmat, noudatimme sitä menettelyä, että maksoimme
korkeimmat palkat, mutta vaadimme myöskin mahdollisimman parhaan
palveluksen. Asiamiehillemme asettamamme vaatimukset olivat seuraavat:
1. Eteenpäinpyrkivä, ajanmukainen, liike-elämää valppaasti seuraava
mies.