Minun bensiinivaununi oli ensimmäinen ja melko kauan ainoa automobiili
Detroitissa. Se herätti sangen paljon pahennusta, sillä se sätkytti
kovasti ja peloitti hevosia. Se häiritsi myöskin liikennettä, sillä
jos seisautin auton johonkin kaupungilla, syntyi sen ympärille
väentungos, ennenkuin jälleen ehdin saada sen käyntiin. Jos jätin sen
yksin hetkeksikin, ilmestyi aina joku utelias, joka koetti ajaa sillä.
Lopulta täytyi minun kytkeä se kiinni lyhtytolppaan, jos itseni oli
mentävä johonkin sisälle. Ja sitten syntyi selkkausta poliisin kanssa.
Minä en saata oikein käsittää minkä vuoksi, sillä en luule siihen
aikaan olleen minkäänlaisia määräyksiä ajovauhdista. Joka tapauksessa
oli minun pakko hankkia erikoinen lupa pormestarilta, ja jonkun aikaa
oli minulla kunnia olla Amerikan ainoa autonkuljettaja, jolla oli
lupatodistus. Vuosina 1895 Ja 1896 ajoin autollani tuhatkunta mailia
ja möin sen sitten Charles Ainsleylle Detroitissa kahdestasadasta
dollarista. Se oli ensimmäinen kauppatoimeni. Minä en ollut rakentanut
autoa sitä myydäkseni, vaan kokeillakseni sillä, mutta nyt halusin
koetella uutta. Ainsley tahtoi ostaa ja minä tarvitsin rahoja, ja me
sovimme helposti hinnasta.
Tarkoitukseni ei ollut suinkaan valmistaa autoja noin vain yksitellen.
Tahdoin rakentaa niitä tukuttain, mutta ennenkuin siitä mitään
saattoi syntyä, täytyi olla jotakin, mitä rakentaa. Liika hoppu ei
ole hyväksi. Vuonna 1896 oli minulla uusi auto valmiina. Se muistutti
paljon ensimmäistä, mutta oli keveämpi. Siinäkin oli vauhtihihna, mistä
laitteesta vasta myöhemmin luovuin; hihnat olivat kyllä hyviä, paitsi
ei kuumalla säällä, ja senvuoksi aloin käyttää vaihdeketjua. Se auto
opetti minulle montakin asiaa. Automobiileja ruvettiin nyt rakentamaan
sekä Amerikassa että ulkomailla, ja vuonna 1895 kuulin puhuttavan,
että eräs Benz-automobiili Saksassa oli näytteillä Macysin luona New
Yorkissa. Matkustin sinne sitä katsellakseni, mutta en havainnut siinä
mitään erikoista. Se oli myöskin varustettu vauhtihihnalla, mutta se
oli paljoa raskaampi kuin minun autoni. Minä pyrin painon keveyteen,
mutta sitä taas eivät ulkomaalaiset tehtailijat näytä koskaan ottaneen
huomioon. Konepajassani valmistin kaikkiaan kolme autoa, ja niitä
käytettiin vuosikausia Detroitissa. Minulla on vielä ensimmäinen autoni
hallussani. Muutamia vuosia jälkeenpäin ostin sen takaisin eräältä
henkilöltä, joka vuorostaan oli ostanut sen mr Ainsleyltä. Minä maksoin
siitä sata dollaria.
Koko tämän ajan olin edelleen sähköyhtiön palveluksessa ja ylenin
vähitellen ylikoneenkäyttäjäksi sadanviidenkolmatta dollarin
kuukausipalkalla. Mutta kokeiluni kaasumoottoreilla eivät miellyttäneet
sähköyhtiön johtajaa enempää kuin haluni mekaaniselle alalle oli
miellyttänyt isääni. Minä saatan vieläkin kuulla hänen sanovan:
"Sähkölle, näetkös, sähkölle kuuluu tulevaisuus, mutta ei kaasulle."
Hänellä oli myöskin perusteltuja syitä epäröintiinsä -- käyttääkseni
lievintä sanaa. Käytännöllisesti puhuen ei kellään ollut
kaukaisintakaan aavistusta polttomoottorien tulevaisuudesta, sillä me
elimme juuri sähkön suurenmoisen kehityksen kohinassa. Kuten verrattain
uuden aatteen laita tavallisesti on, odotettiin siltä enemmänkin kuin
edes vielä nytkään on syytä odottaa. Omia tarkoituksiani varten ei
minulla ollut suurta hyötyä sähköllä kokeilemisesta. Tieliikenteessä
kulkeva vaunu ei voi kulkea johtolankoja myöten, vaikkapa nämä
eivät olisikaan niin kalliita; ja mitään käyttökelpoisen suuruista
voiman varauspatteria ei myöskään tuntunut olevan näköpiirissä.
Sähkövaunulla täytyi ehdottomasti olla rajoitettu liikuntapiiri ja
suuri käyttökoneisto, joka vastaa kulutettavaa voimaa. Tällä en
tarkoita, etten antaisi arvoa sähkölle; vielä olemme tuskin alkaneet
sitä käyttää, mutta sähköllä on oma merkityksensä ja polttomoottoreilla
omansa. Ei kumpikaan voi korvata toistaan -- ja se on erinomaisen
onnellista.
Minulla on vielä hallussani se dynamokone, jota aluksi käytin
Edison-yhtiön laskuun. Kun perustin kanadalaisen haaraosastomme, ostin
sen eräältä rakennusliikkeeltä, jolle sähköyhtiö oli sen myynyt.
Siistin sen, ja se toimi monta vuotta mainiosti voima-asemallamme
Kanadassa. Kun liikkeen laajentamisen vuoksi tuli rakennettavaksi uusi
voima-asema, annoin viedä vanhan moottorin museooni Dearborniin, joka
sisältää suuren joukon mekaanisia aarteitani.
Edison-yhtiö tarjosi minulle ylipäällysmiehen paikkaa, mutta vain
sillä ehdolla, että luovuin kaasumoottorista ja ryhdyin harrastamaan
jotakin todella hyödyllistä. Minun oli valittava joko leipätoimeni tai
automobiili, ja minä valitsin jälkimmäisen, sillä jo silloin tiesin
automobiilin tulevan menestymään. Niinpä jätin toimeni 15. elokuuta
1899 ja siirryin automobiilialalle.
Se saattoi tuntua uhkarohkealta askelelta, sillä minulla ei ollut
pääomaa ja kaiken ylijäämän tuloistani käytin kokeisiini. Mutta
vaimonikin myönsi, ettemme voineet luopua automobiiliajatuksesta --
että meidän täytyi yrittää epäonnistumisenkin uhalla. Siihen aikaan
ei ollut vähintäkään automobiilien "kysyntää", mutta niinhän aina
on kaiken uuden laita. Automobiileja katseltiin jokseenkin samalla
tapaa kuin nyt katsellaan lentokoneita. Oltiin sitä mieltä, että
"hevoseton vaunu" oli vain lapsellinen oikku, ja monet viisaat
ihmiset selittivät perusteellisesti, miksei siitä koskaan voinut
tulla muuta kuin leikkikalu. Yksikään liikemies ei ajatellut siitä
mahdollista kauppatavaraa. Minä en voi käsittää, minkä vuoksi
kaikkien uusien kulkuneuvojen pitää kohdata niin paljon vastarintaa.
Vielä nykyäänkin on sellaisia, jotka pudistavat päätään pitäen
automobiilia ylellisyyskapineena ja vain vastahakoisesti myöntävät,
että kuormabiilistä saattaa olla jotakin hyötyä. Alussa oli tuskin
ketään joka ymmärsi, että siitä tulisi teollisuudessa lukuunotettava,
merkitsevä tekijä, ja parasuskoisimmatkin toivoivat korkeintaan
polkupyörään verrattavaa kehitystä. Kun sitten havaittiin, että
automobiili tosiaan saattoi kulkea, ja useat liikkeet toivat niitä
markkinoille, alettiin heti kysellä, mikä niistä pystyi kulkemaan
nopeimmin. Tuo oli merkillinen, mutta hyvin luonnollinen kehityskulku
-- kilpa-ajoaate. Minä en milloinkaan ole pitänyt silmällä
kilpa-ajonäkökantaa, mutta yleisö kieltäytyi itsepintaisesti pitämästä
automobiilia muuna kuin pikavauhdin leikkikaluna. Senvuoksi oli meidän
myöhemmin pakko antautua kilpa-ajoon. Koko automobiiliteollisuus
kärsi haittaa tästä kilpa-ajohulluudesta, sillä tehtailijain täytyi
keskittää pyrkimyksensä enemmän vaunujen nopeuteen kuin hyvyyteen ja
kestävyyteen. Se oli keinottelutointa.
Kohta kun olin eronnut sähköyhtiöstä, perustivat muutamat keinotteluun
taipuvat liikemiehet yhtiön, Detroit Automobile Companyn, minun autoni
kaupittelua varten. Minä tulin pääinsinööriksi ja sain muutamia
osakkeita. Kolme vuotta valmistimme automobiileja, enemmän tai
vähemmän alkuperäisen mallini mukaisia. Möimme ainoastaan muutamia
eikä kukaan kannattanut minun suunnitelmaani, että rakentaisimme
parempia vaunuja suuren yleisön tarvetta varten. Ainoana ajatuksena on
määrätä mahdollisimman kallis hinta joka vaunulta. Päätarkoitus oli
saada rahaa. Minulla ei ollut muuta sananvaltaa kuin minulle kuului
insinöörinä, ja minä huomasin, että uusi yhtiö ei ollut keino minun
aatteitteni toteuttamiseen, vaan pelkästään rahakeinottelu -- joka
kuitenkaan ei tuottanut paljonkaan rahaa. Maaliskuussa 1902 sanoin
itseni irti, lujasti päättäen, etten enää milloinkaan alistuisi
toisten määräysvallan alaiseksi. Detroit Automobile Companystä tuli
Cadillac-yhtiö, jonka omistajaksi tuli Leland-suku.
Minä vuokrasin pajan -- yksikerroksisen tiilivajan -- jatkaakseni
kokeilujani ja tutkiakseni, mitä liiketoimi oikeastaan oli. Sen
täytyi olla jotakin muuta kuin mitä minun ensimmäinen kokemukseni oli
opettanut.
Vuodesta 1902 siihen saakka, kunnes perustin Ford-yhtiön, koetin
perusteellisesti tutkia näitä asioita. Pienessä pajassani rakentelin
nelisilinteristä moottoria ja ulkona elämässä koetin saada selkoa,
oliko liike-elämä todellakin itsekästä rahansaalistusta, jollaiselta
ensimmäinen lyhyt kokemukseni oli pannut sen minusta näyttämään. Kun
perustin nykyisen yhtiöni, olin rakentanut kaikkiaan viisikolmatta
autoa, joista 19 tai 20 olivat rakennetut Detroit Automobile
Companyn lukuun. Automobiili oli nyt siirtynyt alkuasteelta, jolloin
tyydyttiin vain siihen että se kulki, sille asteelle, jolla sen
täytyi näyttää kuinka nopeasti se saattoi kulkea. Alexander Winton,
clevelandilaisen Winton-vaunuyhtiön perustaja, oli maan silloinen
nopeusmestari ja valmis kilpailemaan kenen kanssa tahansa. Minä
rakensin kaksisilinterisen moottorin, joka oli ennen käyttämääni
tukevampaa tyyppiä, sovitin sen pelkkään alustaan, totesin, että se
oli nopeakulkuinen ja järjestin kilpa-ajon Wintonin kanssa. Minä jäin
voittajaksi. Se oli ensimmäinen kilpa-ajoni ja tuotti minulle sitä
ainoata reklaamia, jota ihmiset viitsivät lukea.
Yleisö ei kysynyt automobiilia, ellei se saavuttanut vauhtiennätystä.
Kunnianhimo rakentaa maailman nopeakulkuisin auto sai minut
suunnittelemaan nelisilinteristä moottoria. Mutta siitä tuonnempana.
Liike-elämässä hämmästytti minua eniten se, että niin suurta huomiota
kiinnitettiin raha-ansioon ja niin pientä yleiseen hyötyyn. Tämä
oli minusta nurinpäinen luonnonjärjestys, sillä rahat tulee saada
vasta työn tuloksena eikä päinvastoin. Sitten loukkasi minua yleinen
välinpitämättömyys valmistusmenettelyn parantamisesta niin kauan
kuin vanha tuotti rahaa. Toisin sanoen: esinettä ei valmistettu
silmälläpitäen sen hyötyä yleisölle, vaan ajateltiin yksinomaan, mitä
sillä voitaisiin ansaita. Vähät siitä, oliko ostaja tyytyväinen;
pääasia oli, että saatiin myytyä. Tyytymätöntä ostajaa ei pidetty
ihmisenä, jonka luottamusta on väärinkäytetty, vaan joko hän oli
sietämätön ja rasittava tai toivottiin ansaittavan enemmän rahaa
korjaamalla työtä, jonka alun alkaen olisi pitänyt olla kunnollisesti
tehty. Esimerkiksi automobiilien suhteen: autosta ei enää paljoakaan
piitattu, sitten kun se oli saatu myydyksi. Ei otettu selkoa
bensiininkulutuksesta tai auton hyödystä yleensä, ja jos se meni rikki,
joten erinäisiä koneosia oli korvattava uusilla, oli se omistajan
onnettomuus. Pidettiin sangen hyvänä liiketoimena koneosien myyntiä
mahdollisimman kalliista hinnasta, ajatellen, että kun joku henkilö
kerran oli ostanut auton, oli hänen yksinkertaisesti pakko saada se
koneosa ja siis maksaa siitä mitä vaadittiin.
Minun mielestäni eivät automobiililiikkeet tällöin toimineet
kunniallisella pohjalla, puhumattakaan -- valmistuskannalta katsoen
-- tieteellisestä pohjasta, mutta ne eivät olleet huonompia kuin
liiketoimet yleensä. Täytyy muistaa, että elettiin aikaa, jolloin monet
liikeyritykset kukoistivat ja saivat helposti pääomaa. Rahamiehet,
jotka tähän saakka olivat keinotelleet vain rautateillä, harrastivat
nyt teollisuutta. Minun ajatukseni oli ja on edelleen, että jos
mies hoitaa työnsä säällisesti, järjestyy ansio itsestään; liike on
perustettava pienessä mittakaavassa ja laajennettava sitä mukaa kuin
tulot lisääntyvät. Ellei ansiota tule, on se vihjaus kauppiaalle, että
hän hukkaa aikaansa turhaan eikä sovellu juuri tuolle liikealalle. En
ole koskaan huomannut olevan syytä muuttaa näitä mielipiteitä, mutta
piankin havaitsin, että tätä yksinkertaista aatetta valmistaa kelpo
tuotteita ja saada niistä vastaava maksu pidettiin liian hitaana
nykyisessä liike-elämässä. Siihen aikaan pyrittiin perustamaan
liikettä mahdollisimman suurella pääomalla ja myymään kaikki osakkeet.
Vasta ne rahat, joita mahdollisesti oli ylijäämänä, käytettiin
vastahakoisesti liikkeen perustamiseen. Senvuoksi sanottiin, että
on oikeutettua antaa osakkeista maksettujen rahojen koron rasittaa
liikekustannustiliä. Hyvä liiketoimi ei ollut samaa kuin hyvän työn
suorittaminen ja kohtuullisten voittojen saanti. Hyvä liiketoimi oli
sellainen, joka antoi mahdollisuuksia osakekeinotteluun ja suuriin
kurssivoittoihin. Vain osakkeilla oli jotakin merkitystä, ei työllä.
Minä en saattanut käsittää, miten uusi tai vanha yritys voisi lisätä
korkeiksi keinoteltujen osakearvojen korot tuotantokustannuksiin ja
kuitenkin myydä tuotteitaan kohtuullisiin hintoihin. En ole milloinkaan
ymmärtänyt sitä.
En ole milloinkaan saattanut ymmärtää, millä järkisyillä alkuperäinen
rahansijoitus voidaan panna yrityksen velkatilin rasitukseksi. Ne
liikemiehet, jotka kutsuvat itseään rahamiehiksi, sanovat, että rahat
ovat viiden, kuuden tai jonkun muun prosentin "arvoisia", ja että
jos joku henkilö on pannut johonkin yritykseen satatuhatta dollaria,
niin on hänen saatava korko rahoistaan yhtä hyvin kuin jos hän olisi
pannut ne säästöpankkiin tai sijoittanut ne jotakin muuta vakuutta
vastaan. Tämä ajatus on syynä monen afäärin epäonnistumiseen. Rahalla
ei ole määrättyä arvoa sinänsä. Ainoa hyöty rahoista on, että niillä
voi ostaa työaseita tai näillä työaseilla valmistettuja tuotteita.
Siispä ovat rahat sen avun arvoisia, jota niistä voi olla tuotteiden
valmistamiselle. Jos joku odottaa, että hänen rahojensa on tuotettava
hänelle viisi tai kuusi prosenttia, on hänen sijoitettava ne sellaiseen
paikkaan, mistä sen koron saa, mutta jos sijoittaa rahoja liikkeeseen,
ei voi tehdä mitään vaatimuksia. Rahat lakkaavat olemasta rahoja ja
muuttuvat tuotantovälineiksi. Ne ovat siis sen arvoisia, mitä ne
tuottavat -- eikä mitään määräsummaa, joka ei ole missään suhteessa
siihen liikeyritykseen, johon rahat ovat sijoitetut. Korko tulee
kysymykseen vasta, kun tuotteita on valmistettu, mutta ei sitä ennen.
Liikemiehet luulivat, että kaikki riippui pääoman saannista, ja ellei
yritys onnistu ensimmäisellä kerralla, niin on järjestettävä uusi
osakemerkintä. Tämä uusi "rahoittaminen" merkitsee yksinkertaisesti
sitä, että hyviä rahoja työnnetään menemään samaa tietä kuin huonoon
ostoon menneet rahat. Jos lisää rahoja tarvitaan, viittaa se useimmissa
tapauksissa huonoon järjestelyyn, ja tuomion päivää ainoastaan
lykätään. Tämä hätäkeino on keinottelevien rahamiesten keksimä.
Heillä ei ole mitään hyötyä rahoistaan, elleivät saa niitä sidotuksi
yritykseen, jossa tehdään todellista työtä, mutta toisaalta he eivät
voi saada rahojaan sijoitetuksi, ellei tätä yritystä hoideta huonosti.
Sillä tavoin he pettävät itseänsä. Rahoista ei ole mitään hyötyä; ne
vain hävitetään.
Minä olin ehdottomasti päättänyt olla koskaan menemättä mihinkään
yhtiöön, missä raha kävi ennen työtä ja missä pankit ja rahamiehet
olivat osakkaina. Ellei ollut mahdollista perustaa liikettä, jota
voitaisiin hoitaa ajattelemalla suuren yleisön etua, niin luovuin
siitä ennemmin. Sillä oma lyhytaikainen kokemukseni yhdessä tekemieni
huomioitten kanssa sanoi minulle, että keinotteluun ja onnenkauppaan
perustuvat liikkeet eivät olleet vankkaperusteisia ja että ne eivät
laisinkaan soveltuneet miehelle, joka todella tahtoi aikaansaada
jotakin. Eivätkä ne minusta myöskään olleet sellaisia, joiden voi uskoa
tuottavan rahallista hyötyä. Ainoa tukeva perusta jollekin liikkeelle
on sen yleishyödyllisyys.
Tehtailija ei ole ostajastaan irti niin pian kuin kauppa on tehty.
Automobiileihin nähden on esim. myynti vain jonkinlainen esittely, ja
jos auto on huono, olisi parempi että tätä esittelyä ei laisinkaan
olisi tapahtunut, sillä tällöin tehtailija saa osakseen kaikista
reklaameista turmiollisimman -- tyytymättömän ostajan. Ennen aikaan
pidettiin myyntiä lopullisena eikä sen koommin välitetty ostajasta.
Mutta se on lyhytnäköisen liikemiehen näkökanta. Jos kauppias ottaa
maksun vain siitä, minkä hän on myynyt, niin hänen ei voi odottaa
välittävän paljoakaan ostajasta, jolle ei enää saada jotain uutta
myydyksi. Tähän katsantokantaan me myöhemmin perustimme parhaimman
myyntitodistelumme Ford-autoja myydessämme. Niiden huokeahintaisuus
ja kelpo laatu olisivat epäilemättä varanneet meille hyvän menekin.
Mutta menimme vielä pitemmälle. Henkilö, joka osti meiltä auton,
oli minun mielestäni edelleenkin oikeutettu nauttimaan hyötyä tästä
autosta, ja jos se meni rikki, oli meidän velvollisuutemme katsoa, että
se mahdollisimman pian saatiin jälleen käyttökuntoon. Ford-autojen
menestys riippui suureksi osaksi siitä, että me jo varhain pidimme
reserviosia ja korjaajia saatavissa. Useimmilla senaikaisilla kalliiden
autojen tehtailla ei ollut korjauspajoja. Jos auto meni vialle, oli
omistaja riippuvainen jostakin paikkakunnan korjaajasta. Jos tämä
korjaaja oli ymmärtävä mies ja hänellä oli lajiteltu varasto koneosia,
saattoi pitää itseään onnellisena. Mutta jos hän oli neuvoton nahjus,
jolla oli automobiileista puutteelliset tiedot, saattoi kestää viikkoja
ennenkuin vähäinenkin vamma saatiin korjatuksi, ja korjauskustannukset
nousivat suureen summaan kun auto vihdoin taas saatiin. Korjaajat
olivat siihen aikaan automobiiliteollisuuden suurimpana vaarana.
Vieläpä niin myöhään kuin 1910 ja 1911 pidettiin autonomistajaa huikean
rikkaana miehenä, jota sopi vähin nylkeä. Me emme sallineet typeräin
nahjusten tukkia levikkiämme.
Mutta nyt olen mennyt muutamia vuosia kertomukseni edelle.
Tahdon korostaa, että rahanäkökanta tärvelee liikeyritysten
yleishyödyllisyyden, sillä se tähtää ainoastaan rahan välittömään
ansaitsemiseen. Jos ennen kaikkea pyritään saavuttamaan määrätty
rahavoitto, niin uhrataan liikkeen tulevaisuus hetken voiton vuoksi,
elleivät -- jonkun onnellisen sattuman johdosta -- olot ole erikoisen
suotuisia ja yrityksen johtaja saa tilaisuutta tehdä yleishyödyllistä
palvelusta.
Olen myöskin pannut merkille, että monet liikemiehet olivat sen tunteen
vallassa, että heidän kohtalonsa oli kova -- he työskentelivät aina
sitä hetkeä silmälläpitäen, jolloin he voisivat vetäytyä syrjään
ja elää koroillaan. Elämä oli heille taistelua, josta he tahtoivat
päästä rauhaan niin pian kuin mahdollista. Tätä en myöskään voinut
ymmärtää, sillä minä en pidä elämää taisteluna muuta kuin omaa
taipumustamme vastaan hellittää "päästäksemme rauhaan". Jos menestys
on kangistumista, niin eihän tarvitse muuta kuin viljellä omaa
velttouttaan. Mutta jos menestys merkitsee kasvamista, niin täytyy
herätä uutena miehenä joka aamu ja pysyä valveilla koko päivä. Olen
nähnyt suurten yritysten muuttuvan vain nimensä varjoksi senvuoksi,
että niitä luultiin voitavan johtaa niinkuin ennenkin oli johdettu,
ja vaikka johto aikanaan oli saattanut olla erinomainen, niin oli
sen erinomaisuuden ilmettävä mukautumiskyvyssä nykyajan vaatimuksiin
eikä entisyyden orjamaisessa jäljittelyssä. Elämä ei minun nähdäkseni
ole paikallaanseisomista, vaan alituista kulkua. Sekään, joka luulee
päässeensä lepoon, ei ole levossa, vaan lipuu luultavasti hiljoilleen
taaksepäin. Elämä on liikuntaa ja muuttumista. Vaikka asumme ikämme
samassa talossa, ei se ikinä ole sama ihminen, joka siinä asuu.
Olen huomannut sen harhakäsityksen, että elämä on sellaista taistelua,
jonka voi menettää yhdellä erehdyksellä, synnyttävän ankaran
säännöllisyyden harrastusta. Ihmiset uppoutuvat helposti melkein
itsetiedottomiin tottumuksiin. Kengänkorjaaja ei hevin käytä uutta
menetelmää kenkiä puolipohjatessaan, käsityöläinen ei halua kokeilla
uutta ammatissaan. Tottumus synnyttää eräänlaista hervottomuutta,
ja vähinkin häiriö siinä myrryttää mieltä. Muistettanee, että kun
tehtaiden työtapoja tutkittiin, jotta työmiehille voitaisiin neuvoa,
miten he voisivat suorittaa työn harvemmilla tarpeettomilla liikkeillä
ja vähemmän väsyttävästi, tuli vastustus enimmäkseen työmiesten
itsensä taholta. He epäilivät tosin koko puuhaa juoneksi, miten
heiltä voitaisiin puristaa vielä enemmän työtä, mutta enimmän heitä
huolestutti se, että piti luopua vanhoista, juurtuneista tottumuksista.
Liikemiehet luhistuvat yrityksineen senvuoksi, että ovat niin
piintyneet vanhoihin menetelmiinsä, etteivät kykene niitä muuttamaan.
Kaikkialla tapaa miehiä, jotka eivät huomaa, että uusi päivä on
koittanut, vaan pitävät kiinni menneiden aikojen käsityksistä. Voi
melkein pitää sääntönä, että kun ihminen rupeaa luulemaan löytäneensä
vihdoinkin oikean menettelytavan, hänen olisi ruvettava läpikotaisesti
tutkimaan itseään nähdäkseen, eikö hänen aivoissaan ole jokin osa
lamautunut. On aina vaarallista, jos ihminen luulee olevansa valmis. Se
merkitsee, että kehityksen pyörä tulee heittämään hänet syrjään.
Niinikään pelätään kovasti joutumista hullun maineeseen, ja
kiinnitetään yleensä suurta huomiota siihen, mitä ihmiset sanovat.
Voihan olla, että useimmat tarvitsevat sellaista kurittajaa
yläpuolellaan kuin yleinen mielipide on, sillä se voi pitää ihmistä
aisoissa, ja ellei hän moraalisesti paranekaan, niin tulee hän
kuitenkin siedettävämmäksi yhteiskuntajäsenenä. Mutta ei ole hullumpaa
olla hullu vanhurskauden vuoksi. Tavallisesti näet sellaiset hullut
elävät kyllin kauan todistaakseen, että he eivät olleet hulluja,
tai myöskin jättää heidän työnsä siitä riittävän todistuksen.
Rahan vaikutus -- voittojen pusertaminen rahojen "sijoittamisesta"
-- ja sen seuraukset laiminlyödyn ja huolimattoman työn muodossa
ilmenivät minulle monella tavalla. Se näytti olevan syynä useimpiin
vaikeuksiin. Se oli syynä palkkojen huonouteen, sillä ellei työ ole
hyvin järjestetty, ei voida maksaa korkeita palkkoja. Ellei toisaalta
antaudu koko harrastuksellaan työhön, ei sitä voi hyvin johtaa.
Useimmat tahtovat olla vapaita voidakseen tehdä työtä, mutta nykyisen
järjestelmän vallitessa he eivät ole vapaita. Aluksi en minäkään ollut
vapaa, sillä en saanut toteuttaa aatteitani. Kaikki kohdistui rahan
ansaitsemiseen; itse työ oli viimeinen, johon kiinnitettiin huomiota.
Ei kukaan tuntunut myöskään huomaavan sen ajatuksen järjettömyyttä,
että raha oli työtä tärkeämpää, vaikka jokaisen täytyi myöntää, että
voitto oli työn tulosta. Tahdottiin löytää oikotie rahansaantiin, mutta
hypättiin suorimman oikotien yli, joka kulkee työn kautta.
Ottakaamme esimerkiksi kilpailu; minä havaitsin että sitä käsitettiin
vaaraksi ja että taitava liikkeenjohtaja puijasi kilpailijansa
hankkimalla itselleen monopolin. Kuviteltiin, että ainoastaan määrätty
ihmispiiri oli ostokykyistä ja että tämä ostajapiiri täytyi saada
puolelleen ennen muita ostajia. Automobiilialallakin koetettiin
myöhemmin muodostaa rengasta n.s. Selden-patentin turvin juuri siinä
tarkoituksessa, että olisi saatu laillisesti mahdolliseksi määrätä
hintoja ja rajoittaa tuotantoa. Tehtailijoilla oli sama nurinkurinen
käsitys kuin niin monella ammattiyhdistyksellä, että voitto lisääntyy
jos tehdään vähemmän. Tämä luulo on minun luullakseni jo hyvin
vanhentunut. Minä en voinut ymmärtää sitä silloin enkä yhä vieläkään
kykene käsittämään, ettei olisi tilaa jokaiselle, joka tekee työnsä
kunnollisesti. Se aika, joka käytetään kamppailuun kilpailijoita
vastaan, on hukkaanheitettyä. Aina on kylliksi väkeä, joka on valmis ja
kykenevä ostamaan, kun sille vain tarjotaan sopivia tavaroita oikeaan
hintaan -- ja tämä koskee mieskohtaista palvelusta samoin kuin tavaraa.
Mutta näitä miettiessäni en suinkaan ollut toimettomana. Me rakensimme
nelisilinteristä moottoria ja paria suurta kilpa-ajoautoa. Minulla oli
runsaasti aikaa, sillä minä oli aina liikkeessäni kiinni. Luulenpa,
ettei kukaan voi jättää liikettänsä. Sitä pitää ajatella päivällä
ja uneksia siitä yöllä. On tosin sangen hyvä suunnitella työnsä
konttoritunneilla, aloittaa se aamulla ja lopettaa illalla ja olla sitä
sitten ajattelematta ennenkuin vasta seuraavana päivänä. Se käy hyvin
laatuun, jos aikoo koko ikänsä kulkea toisten johdossa, olla toisten
palveluksessa, mutta se ei käy, jos on jonkun yrityksen johtaja tai
päällikkö. Ruumiillisen työn tekijä voi työskennellä vain määrätunnit,
muutoin hän on pian kulunut. Jos hän aikoo aina pysyä ruumiillisen työn
tekijänä, tulee hänen unohtaa työnsä kun höyrypilli soi, mutta jos hän
tahtoo päästä eteenpäin ja tulla joksikin muuksi, niin on höyrypilli
hänelle vain merkki ruveta ajattelemaan päivän työtä nähdäkseen, eikö
sitä olisi voitu suorittaa paremmin.
Se mies, jolla on suurin ajatus- ja työkyky, voi olla varma
menestyksestä. En tiedä tokko se mies, joka aina tekee työtä, ei
koskaan hellitä liikettänsä, on ehdottomasti päättänyt päästä ja
senvuoksi pääsee eteenpäin, tokko hän lienee onnellisempi kuin se,
joka pitää määrätyt konttoritunnit sekä aivojensa että käsiensä
työlle. Mutta ei olekaan välttämätöntä ratkaista sitä kysymystä.
Kymmenen hevosvoiman kone ei vedä yhtä väkevästi kuin kahdenkymmenen,
ja se mies, joka järjestää konttoriaikoja aivoilleen, vähentää
hevosvoimaansa. Jos hän tyytyy vain vetämään sitä kuormaa, mikä hänellä
jo on, niin se on hänen asiansa -- mutta hän ei saa valittaa, että
toinen mies, joka ponnistaa voimiansa, kykenee vetämään suurempaa
kuormaa. Lepo ja työ eivät anna samoja tuloksia. Jos mies haluaa ja saa
lepoa, ei hänellä ole syytä valittaa. Mutta hän ei voi yhdenaikaisesti
nauttia levosta ja työnsä tuloksista.
Ne liike-elämän tiedot, jotka saavutin tänä vuonna -- ja joka vuosi
olen oppinut yhä enemmän, ilman että minun on tarvinnut muutella
ensimmäisiä päätelmiäni -- voidaan lausua lyhyesti näin:
1. Rahan etu on pantu työn edun edelle; tämä pyrkimys pyrkii
kuolettamaan työtä ja hävittämään yleishyödyllisen työn perusteet.
2. Ajatus, että raha on tärkeämpi kuin työ, synnyttää pelkoa
epäonnistumisesta, ja tämä pelko on kaikkialla ehkäisijänä tiellä --
se panee ihmisen pelkäämään kilpailua, pelkäämään uusien menetelmien
koettelemista ja kaikkea, mikä voi aiheuttaa muutoksia hänen elämässään.
3. Tie on avoin ja selvä jokaiselle, joka ajattelee ensi sijassa
palvelemista, yleishyödyttämistä -- joka tahtoo tehdä työnsä parhaalla
mahdollisella tavalla.