Toukokuun 31 pnä 1921 valmistui Ford-yhtiössä auto n:o 5.000.000. Se
on museossani yhdessä sen bensiinivaunun rinnalla, jota kolmekymmentä
vuotta aikaisemmin aloin rakentaa, mutta josta ei tullut mieleistäni,
ennenkuin vasta keväällä 1893. Mitä ulkonäköön tulee, ei näiden
kahden vaunun välillä ole vähintäkään yhtäläisyyttä, ja erotus on
melkein yhtä suuri myöskin rakenteeseen ja aineksiin nähden, mutta
perusaatteeltaan ovat ne merkillisen yhtäläiset -- lukuunottamatta
sitä, että vanhassa vaunussa on erinäisiä laitteita, joita emme ole
käyttäneet nykyisessä vaunutyypissä. Vaikka ensimmäisessä autossa oli
ainoastaan kaksi silinteriä, kulki se kaksikymmentä mailia tunnissa.
[Mile, engl. penikulma = 1,61 km. -- Suom.] Kuudenkymmenen mailin ajoon
ei kulunut enempää kuin pienen säiliön vetämät 13 1/2 litraa bensiiniä,
ja auto on yhtä hyvä tänäpäivänä kuin silloin kun se rakennettiin.
Oikeastaan on enemmän paranneltu valmistustapoja ja itse aineksia
kuin itse perussuunnitelmaa. Koko tyyppi on jalostettu; nykyisessä
Ford-autossa -- "T-mallissa" -- on neljä sylinteriä ja lähtövauhdin
saanti on vaivaton -- se on joka suhteessa mukavampi ja helpompi ajaa.
Se on yksinkertaisempi kuin ensimmäinen auto, mutta molemmilla on samat
tunnusmerkilliset perusominaisuudet. Muutoksia on tehty valmistuksessa
saatujen kokemusten johdosta, mutta mitään muutosta ei ole tehty
perusaatteeseen. Tätä minä pidän merkitsevänä seikkana, sillä se
todistaa, että jos on saanut hyvän aatteen, on parempi keskittyä sitä
täydellistämään kuin ruveta uutta etsimään. Ihminen jaksaa hallita vain
yhtä aatetta kerrallaan.
Maalaiselämä sai minut mietiskelemään keinoja kulkuneuvojen
parantamiseksi. Minä synnyin heinäkuun 30 p:nä 1863 eräällä farmilla
lähellä Dearbornin kaupunkia Michiganissa ja aikaisimpia huomioitani
oli, että saatuihin tuloksiin tarvittiin aivan liian paljon työtä.
Se tunne on minulla maanviljelykseen nähden vieläkin. Olen kuullut
tarinoita, että vanhempani muka olivat hyvin köyhiä ja että heidän
toimeentulonsa nuoruudessaan oli ollut vaivalloista. Rikkaita he eivät
varmastikaan olleet, mutta ei heitä myöskään voinut sanoa köyhiksi.
Toisiin Michiganin farmareihin verraten oli meidän tilamme oikein hyvä.
Talo, jossa synnyin, on vielä jälellä ja muodostaa, farmin ohella, osan
nykyistä omaisuuttani.
Minun lapsuudessani oli ruumiillinen työ aivan liian kovaa sekä meidän
että muiden tiloilla, enkä ollut erin vanha kun aloin arvella, että
moni asia voitaisiin järjestää järkevämmällä tavalla. Tämä ajatus se
minut johti mekaaniselle alalle, vaikka äitini aina väittikin, että
minä olin syntynyt mekaanikoksi. Ennenkuin sain mitään muuta, oli
minulla jonkinlainen verstas ja siinä kaikennäköistä romua, josta
sepittelin työaseita. Siihen aikaan ei lapsilla ollut sellaisia
leikkikaluja, joita nykyään saa ostaa. Kaikki, mitä meillä oli, oli
kotitekoista. Minun leikkikaluni olivat työaseita -- ja niin on yhä
vieläkin laita! Ja pieninkin koneensiru oli oikea aarre.
Merkillisin tapaus näinä vuosina sattui, kun kerran ajaessamme
kaupunkiin kohtasimme höyryvaunun 15 kilometrin päässä Detroitista.
Minä olin silloin kaksitoistavuotias. Seuraava suuri tapaus oli,
kun sain kellon ja se tapahtui samana vuonna. Minä muistan tuon
höyryvaunun niinkuin eilisen päivän, sillä se oli ensimmäinen näkemäni
hevoseton ajopeli. Se oli pääasiassa tarkoitettu kuljettamaan
puimakoneita ja sahausalustoja, ja siinä oli yksinkertaisesti vain
pieni kone ja höyrykattila, jotka oli sovitettu pyörien päälle, ynnä
peräänkiinnitetty hiilivaunu ja vesisäiliö. Minä olin nähnyt monta
tämmöistä höyrykonetta hevosten vetämänä, mutta tämä oli varustettu
ketjulla, joka yhdisti höyrykoneen sen puulaitteen takapyöriin,
johon höyrykattila oli sijoitettu. Kone oli asetettu höyrykattilan
päälle ja sen takana oli lava, jolla seisova mies lapioi hiiliä,
hoiti säätöventtiiliä ja ohjasi kulkua. Höyryvaunun oli valmistanut
Nichols, Shepard & Company Battle Creekissä. Siitä otin heti selvän.
Koje pysähtyi antaakseen meidän hevosinemme päästä ohi, ja ennenkuin
isäni aavistikaan, olin minä hypännyt vaunuista pois ja antautunut
keskusteluun koneenkäyttäjän kanssa. Hän oli sangen altis selittämään
minulle kaikki. Hän oli ylpeä koneestaan. Hän näytti minulle, että
ketjun voi irroittaa vauhtipyörästä ja sen sijalle panna hihnan
käyttämään muita koneita. Hän kertoi koneen tekevän kaksisataa
kierrosta minuutissa ja ketjupyörän voitavan irroittaa niin, että
vaunu pysähtyi, vaikka kone edelleen oli käynnissä. Tätä järjestelyä
on, vaikka hiukan muutettuna, käytetty nykyisissä automobiileissa.
Se ei ollut niin tarpeellinen höyrykoneissa, jotka voi helposti
saada pysähtymään ja taas käyntiin, mutta sitä tarpeellisempi, kun
bensiinimoottorit tulivat käytäntöön. Tämä kone sai harrastukseni
kohdistumaan automobiilialalle. Minä yritin valmistaa sen mukaisia
malleja, ja muutamia vuosia myöhemmin sainkin aikaan yhden koko
hyvän; mutta siitä kerrasta, kun kahdentoistavuotiaana poikana näin
höyryvaunun, tähän päivään saakka on suurimpana harrastuksenani ollut
teillä kulkevien koneiden valmistaminen. Kun kävin kaupungissa,
olivat taskuni palatessani aina täynnä ruuvimuttereita, trassia ja
kaikellaisia koneosia. Joskus koetin panna kokoon rikkinäistä kelloa,
ja kolmentoista vanhana onnistui minun ensimmäisen kerran korjata
kello käymään. Viidentoista vanhana osasin korjata minkä kellon
tahansa, vaikka työkaluni olivat mitä karkeinta laatua. Kaikkinaisia
kojeita hypistelemällä oppii tavattoman paljon. Kirjoista ei saa
selvää, minkälaisia nämä kojeet ovat ja miten tehdyt, mutta se täytyy
oikean mekaanikon tietää. Koneet ovat mekaanikolle samaa kuin kirjat
kirjailijalle. Hän saa niistä aatteensa, ja jos hänellä on hyvä
ymmärrys, panee hän nämä aatteet sopivaan käytäntöön.
Alunpitäenkään ei minulla koskaan ole ollut oikeata harrastusta
maanviljelykseen. Minä halusin käsitellä koneita, mutta isäni ei
ollut lainkaan tyytyväinen minun pyrkimyksiini mekaniikan alalle.
Hän tahtoi minusta maanviljelijää. Kun seitsentoistavuotiaana päätin
koulun ja menin oppipojaksi erääseen konepajaan, pidettiin minua
hukkateille antautuneena. Minun oli helppo suorittaa oppilaskokeeni --
s.o. ennenkuin kolme oppivuottani olivat kuluneet, olin kurssinkäynyt
mekaanikko -- ja kun erikoisesti harrastin hienompia konetöitä
ja varsinkin kelloja, työskentelin iltaisin eräässä kulta- ja
kellosepänliikkeessä. Yhteen aikaan korjasin ainakin 300 kelloa.
Uskoin kykeneväni valmistamaan kunnollisen kellon noin 30 sentillä
ja olin vähällä perustaa sellaisen liikkeen, mutta luovuin siitä
kun kuvittelin, että kellot eivät olleet välttämättömiä tarvekaluja
ja etteivät ihmiset huolisi niitä ostaa. Kuinka tähän kummalliseen
päätelmään päädyin, en enää muista. Tavalliset kultasepäntyöt ja
kellonkorjaukset eivät mieltäni kiinnittäneet, ellei niissä ollut
jotakin erikoista vaikeutta. Jo siihen aikaan halusin valmistaa tavaraa
tukuttain. Juuri silloin vahvistettiin erityinen rautatieaika. Meillä
oli sitä ennen ollut aurinkoaika, ja silloin oli niinkuin nykyisinkin,
jolloin koetamme käyttää hyväksemme päivänvaloa, olemassa määräero
rautatieajan ja aurinkoajan välillä. Tätä minä mietiskelin sangen
paljon, ja niinpä onnistui minun sommitella kello, joka näytti molemmat
ajat. Siinä oli kaksi kellotaulua ja se oli ympäristön ihmisten
mielestä kerrassaan kumma kalu.
Vuonna 1879 -- eli noin neljä vuotta sen jälkeen kun olin ensi
kerran nähnyt Nichols-Shepardin koneen -- onnistui minun saada
haltuuni sellainen, ja kun oppiaikani oli kulunut umpeen, sain paikan
Westinghouse-yhtiön paikallisedustajan luona Schenectadyssa heidän
höyryvaunujensa monttöörinä ja korjaajana. Tämä höyryvaunu oli
jokseenkin samantyyppinen kuin Nichols-Shepardin, paitsi että kone oli
sijoitettu höyrykattilan eteen, mistä voima hihnan avulla johdettiin
taka-akseliin. Se saattoi kulkea 12 mailia tunnissa, vaikka sen
itsekuljetuskyky oli vain sivuseikka sen rakenteessa. Väliin käytettiin
sitä kuljettamaan raskaita kuormia, ja jos omistajalla sattui olemaan
tekemistä maanviljelyskoneiden kanssa, yhdisti hän puimakoneita ja
muita kojeita koneeseensa kierrellessään talosta taloon. Minun mieltäni
askarrutti näiden lokomobiilien suuri paino ja käyttökustannus. Ne
painoivat pari tonnia ja olivat niin kalliita käyttää, että ainoastaan
suurviljelijät saattoivat ajatella niiden ostamista. Enimmäkseen
käyttivät niitä henkilöt, jotka harjoittivat puimista ammattinaan tai
omistivat sahoja, jotka vaativat liikuteltavaa käyttövoimaa.
* * * * *
Jo siihen aikaan olin ajatellut jonkinlaisen keveän höyryvaunun
rakentamista, joka tekisi hevoset tarpeettomiksi, ja varsinkin olin
ajatellut sen käyttämistä sanomattoman raskaassa kyntötyössä. Hevoseton
vaunu ei ollut enää mikään mahdottomuus. Sellaisesta oli puhuttu aina
höyrykoneen keksimisestä saakka, mutta ajovaunu ei tuntunut minusta
käytännöllisesti niin hyödylliseltä kuin maanviljelyskone, ja kaikista
maanviljelystöistä oli kyntö raskainta. Maantiemme olivat hyvin huonot
eikä meillä juuri ollut tapana ajella niillä jouten. Yksi automobiilin
tuottamia etuja on maanviljelijän näköpiirin laajentaminen. Ei
olisi pälkähtänytkään päähämme ajaa kaupunkiin ellei ollut tärkeää
toimitettavaa, ja harvoin siellä käytiinkään useammin kuin kerran
viikossa. Jos sattui huono ilma, ei käyty edes niinkään usein.
Kun olin täysi mekaanikko ja minulla oli tilallamme aika hyvä verstas,
ei minun ollut vaikea rakentaa höyryvaunua tai traktoria. Siinä
puuhassa ollessani johtui mieleeni, että sen mahdollisesti voisi
rakentaa maantieliikennettä varten. Kun otti huomioon, mikä vaiva
hevosten hoitamisesta ja kustannus niiden elättämisestä oli, niin
olin aivan vakuutettu, että hyöty ei vastannut menoja. Tärkeintä
oli rakentaa höyrykone, kyllin kevyt sijoitettavaksi tavallisiin
vankkureihin tai vetämään auraa. Mutta ensin tahdoin sommitella
traktorin. Minun mielihalunani on aina ollut päästä nostamaan raskaat
maanviljelystoimet ihmisten hartioilta ja sijoittaa ne sen sijaan
raudan ja teräksen kannettaviksi. Olosuhteet tekivät, että jouduin
nykyiseen urakkaani rakentelemaan maantievaunuja. Mahdollisesti
huomasin ihmisten harrastavan enemmän sitä, joka liikkui teillä, kuin
sellaista, mikä helpotti työtä maatiloilla. Enpä edes usko, että kevyt
maanviljelystraktori olisi koskaan tullut käytäntöön maataloissa,
ellei maanviljelijä vähitellen olisi tullut huomaamaan automobiilin
merkitystä. Mutta tätenpä jo menen tapausten edelle. Silloin luulin
traktorin enemmänkin kiinnittävän maanviljelijän mieltä.
Minä rakensin siis höyryvaunun. Siihen oli yhdistetty höyrykattila,
joka lämmitettiin paloöljyllä. Se kehitti aika paljon voimaa ja oli
helppo hoidella, mutta itse höyrykattila oli vaarallinen. Tarvittavan
voiman saamiseksi ilman kovin suurta ja raskasta aineistoa on koneen
toimittava korkeapaineen alaisena, mutta korkeapaineella työskentelevän
höyrykattilan päällä istuminen ei ole aivan hauskaa. Kahden vuoden ajan
kokeilin erilaatuisilla höyrykattiloilla -- kone- ja hoito-ongelmat
ovat niissä kylläkin yksinkertaiset -- ja sitten luovuin lopullisesti
höyryllä kulkevan vaunun ajatuksesta. Tiesin Englannin maanteillä
käytettävän vetureita, joiden perässä oli jono vaunuja, eikä ollut
vaikeata sommitella isoa höyrytraktoria suurviljelystä varten. Mutta
meillä ei ollut sellaisia teitä kuin Englannissanne olisivat tärvelleet
lujimmankin ja raskaimman tietraktorin. Ja suuren, ainoastaan moniaiden
harvojen varakkaiden maanviljelijäin ostettavissa olevan traktorin
valmistaminen ei mielestäni paljoa merkinnyt.
Mutta minä en luopunut ajattelemasta vaunua, joka voisi liikkua ilman
hevosia, ja yhteistyö toiminimi Westinghousen edustajan kanssa vahvisti
vain käsitystäni, että höyry ei ollut sovelias keveämmille ajopeleille.
Senvuoksi olin vain yhden vuoden tämän toiminimen palveluksessa. Ei
ollut enää mitään oppimista suurista höyrytraktoreista ja -koneista,
enkä minä halunnut hukata aikaa sellaiseen, joka ei mihinkään johtanut.
Muutamia vuosia aikaisemmin olin eräässä englantilaisessa julkaisussa,
"World of Science", lukenut "äänettömästä kaasumoottorista",
jollainen juuri silloin oli laskettu markkinoille. Muistaakseni se
oli Otto-moottori. Sitä käytettiin valokaasulla, siinä oli yksi
ainoa suuri silinteri, ja käyttövoima, joka tuli työntöinä, vaati
tavattoman raskasta vauhtipyörää. Mitä painoon tuli, ei moottori
antanut samaa voimaa metallikiloa kohti kuin höyrykone, ja valokaasu
teki sen käyttämisen tieliikenteessä mahdottomaksi. Minä en tuntenut
sitä kohtaan suurempaa mielenkiintoa kuin koneisiin yleensä.
Englantilaisista ja amerikkalaisista aikakauskirjoista, joita
konepajaan saapui, seurasin moottorin kehitystä ja varsinkin niitä
viittauksia, joita tehtiin valokaasun korvaamiseksi kaasulla, joka
syntyi bensiinihaihtumisesta. Kaasumoottorien aate ei suinkaan ollut
uusi, mutta ensimmäistä kertaa yritettiin sitä nyt vakavasti saada
markkinoille. Ne otettiin vastaan suuremmalla uteliaisuudella kuin
innostuksella, enkä muista kenenkään uskoneen räjähdysmoottorista
voivan olla kovinkaan suurta hyötyä. Kaikki viisaat selittivät
päättäväisesti, ettei moottori voinut ryhtyä kilpailemaan höyrykoneen
kanssa. Kukaan ei ajatellut, että se voisi luoda itselleen oman
uransa. Niin on aina viisaiden laita -- he ovat niin viisaita ja
käytännöllisiä, että he aina täsmälleen tietävät, minkä vuoksi mitäkin
on mahdoton tehdä; he tuntevat aina kaiken rajoituksen. Senvuoksi
en koskaan ota palvelukseeni "pätevää asiantuntijaa". Jos joskus
tahtoisin tuhota kilpailevan liikeyrityksen kunniattomilla keinoilla,
kähveltäisin siihen asiantuntijoita, sillä ne antaisivat niin monta
hyvää neuvoa, ettei mitään työtä saataisi tehdyksi.
Kaasumoottori kiinnitti mieltäni ja minä seurasin sen kehitystä, mutta
ainoastaan uteliaisuudesta, vuoteen 1885 tai 1886. Silloin täytyi
minun, kun olin hylännyt höyrykoneen, etsiä jotakin muuta käyttövoimaa
suunnittelemalleni vaunulle. Vuonna 1885 korjasin Eagle Irontehtaissa
Detroitissa erästä Otto-moottoria. Kukaan kaupungissa ei tuntenut
niitä. Huhu väitti minun tuntevan, ja vaikka silloin näin sellaisen
moottorin ensimmäistä kertaa, otin työn tehdäkseni ja tein sen myöskin.
Tästä sain tilaisuuden läheisesti tutkia uutta moottoria ja vuonna
1887 rakensin moottorin samojen periaatteiden mukaan kuin Otton
"nelitahtinen" malli. "Neljällä tahdilla" tarkoitetaan, että mäntä
käy silinterin läpi neljä kertaa antaakseen työiskun. Ensimmäisellä
tahdilla imetään kaasu sisään, toisella se tiivistetään, kolmannella
tapahtuu räjähdys ja neljäs ajaa polttokaasun ulos. Pieni malli toimi
aika hyvin. Sen silinterin läpimitta oli 2,5 cm ja iskupituus 7,5 cm,
sitä käytettiin bensiinillä, ja kun siinä ei ollut suurta voimaa,
oli se verrattain kevyt kaupassa oleviin moottoreihin verraten. Minä
lahjoitin sen sittemmin eräälle nuorelle miehelle, jonka nimen olen
unohtanut; arvatenkin se tärveltiin. Sillä tavoin aloitin työni
polttomoottorien alalla.
Olin palannut isäni maatilalle -- en sen vuoksi, että olisin
ikävöinyt takaisin maanviljelykseen, vaan saadakseni rauhassa
kokeilla, ja kun nyt olin "ulosoppinut" mekaanikko, oli minulla
ensiluokkainen työpaja entisen leikkipajan sijalla. Isäni tarjosi
minulle 16 hehtaarin suuruisen metsäpalstan ehdolla, että luopuisin
koneenkäyttäjänammatista. Minä suostuin sillä kertaa, sillä
metsänhakkuu teki minulle naimisiinmenon mahdolliseksi. Rakensin sahan
ja siirrettävän koneen ja aloin kaataa ja sahata puita. Ensimmäiset
hirret käytettiin asuntoon, joka rakennettiin uudelle farmilleni, ja
siellä me aloimme avioelämämme. Asunto ei ollut suuri -- yksineljättä
jalkaa taholleen ja puolitoista kerrosta korkea -- mutta se oli
viihtyisä ja mukava. Minä muutin pajani siihen, ja kun en ollut metsää
hakkaamassa, askartelin kaasumoottorieni kimpussa, oppien niiden
rakenteen ja työtavan. Luin niinikään kaikki mitä sain käsiini, mutta
suurin hyöty minulla oli omasta työstäni. Kaasumoottori on sangen
salaperäinen kapine -- se ei aina työskentele niinkuin pitäisi. Voitte
arvata, kuinka nuo ensimmäiset koneeni toimivat!
Vuonna 1890 aloin rakentaa kaksisilinteristä moottoria.
Kuljetustarkoituksia varten oli epäkäytännöllistä ajatella
yksisilinteristä moottoria -- vauhtipyörä tulisi aivan liian raskaaksi.
Sen jälkeen kuin olin valmistanut ensimmäisen Otto-tyyppisen
nelitahtimoottorin, olin kokeillut useilla moottoreilla ja tunsin
olevani niihin hyvin perehtynyt. Ajattelin, että kaksisilinteristä
moottoria voitaisiin käyttää ajopeleihin, ja alkuperäinen suunnitelmani
oli sovittaa se polkupyörään kiinnitettynä pyöräakseliin niin,
että takapyörä olisi siirtopyöränä. Vauhti järjestettäisiin vain
säätöventtiilin avulla. En toteuttanut koskaan tätä aatetta,
sillä minulle selvisi pian, että moottori, bensiinisäiliö ja muut
tarpeelliset laitteet kävisivät liian raskaiksi polkupyörälle. Kahden
silinterin aate oli siinä, että toisen antaessa työiskun tapahtuisi
ulospuhallus toisesta. Tämä ei tietenkään vaatisi varsin raskasta
vauhtipyörää voiman tasoittamiseksi. Minä aloitin työni kotipajassani.
Silloin minulle tarjottiin koneenkäyttäjän ja mekaanikon paikka
Detroitin sähköyhtiössä viidenviidettä dollarin kuukausipalkalla.
Minä suostuin tähän tarjoukseen, se kun tiesi parempaa rahatuloa
kuin mitä farmi saattoi tuottaa, ja joka tapauksessa olin päättänyt
luopua maaelämästä. Koko metsä oli jo kaadettu. Me vuokrasimme talon
Detroitissa. Pajan vein mukanani ja sijoitin erääseen tiilivajaan
pihan puolella. Alussa minulla oli useita kuukausia yövuoro
sähkölaitoksessa, joten ei jäänyt paljoa aikaa kokeiluun, mutta sitten
pääsin päivävuorolle, ja joka yön ja kaikki lauantait askartelin uuden
moottorin kimpussa. En voi sanoa, että työ olisi ollut rasittavaa.
Työ, joka innostaa, ei koskaan tunnu rasittavalta. Tunsin itseni aina
varmaksi tuloksista. Ne ovatkin aina varmat, kun vain työskentelee
kylliksi. Mutta minulle merkitsi paljon, että vaimoni oli vieläkin
luottavaisempi kuin minä. Sellainen hän on aina ollut.
Minun täytyi aloittaa työni alusta, vaikka tiesin monen toisenkin
puuhailevan mekaanisia vaunuja. Enhän voinut tietää, mihin suuntaan he
menivät. Vaikein ongelma oli sytytyskipinän aikaansaaminen ja painon
vähentäminen. Siirrosta, ohjausrattaasta ja yleisestä rakenteesta
minulla oli kokemusta höyrytraktorikokeistani. Vuonna 1892 oli
ensimmäinen moottorivaununi valmis, mutta vasta seuraavana keväänä sain
sen sellaiseksi, että saatoin olla siihen tyytyväinen. Ensimmäinen
vaununi muistutti jonkin verran keveitä yhden hevosen vankkureita.
Siinä oli kaksi silinteriä, läpimitta päälle 6 cm ja iskumitta 15 cm.
Olin tehnyt ne vanhoista höyryputkista. Moottori kehitti noin neljä
hevosvoimaa. Moottorista siirrettiin voima väliakseliin hihnan avulla
ja siitä takapyörään ketjun välityksellä. Vaunussa oli tilaa kahdelle
hengelle, istuin oli tolppain päällä ja alusta soikiojoustimien
varassa. Nopeus oli laskettu sekä kymmenen että kahdenkymmenen
mailin vauhtia varten tunnissa ja vaihdettiin hihnavälityksellä,
jota ohjauspaikan eteen sovitettu vipusin liikutti. Kun vipusinta
työnnettiin eteenpäin, lisääntyi vauhti, taaksepäin vedettäessä se
väheni. Kun vipusin oli pystyssä, oli moottori eristetty. Lähtövauhdin
saamiseksi täytyi moottoria pyörittää kädellä sen ollessa eristettynä.
Vaunun pysäyttämiseksi taasen eristettiin moottori ja käytettiin
jalkajarrua. Siinä ei ollut suunnanvaihtajaa eikä muita nopeuksia
kuin minkä venttiili antoi. Minä ostin raudat vaununkehään, istuimeen
ja vietereihin. Pyörät olivat 70 cm korkuisia kummirenkaisia
polkupyöränpyöriä. Vauhtipyörän rakensin oman piirtämäni mallin mukaan
samoin kuin hienommat koneosat. Tarpeellisena pidin vaihdelaitetta,
joka antaisi yhtä suuren voiman kummallekin takapyörälle vaunua
käännettäessä. Koko kone painoi alle 225 kg. Istuimen alla oleva säiliö
sisälsi noin kolmetoista litraa bensiiniä, ja moottoria syötettiin
pienen putken kautta, joka oli varustettu sekoitusventtiilillä.
Sytytys tapahtui sähkökipinän avulla. Alkuperäinen kone jäähdytettiin
ilman avulla tai -- tarkemmin sanoen -- sitä ei jäähdytetty lainkaan.
Minä huomasin moottorin kuumenevan noin tunnin kuluttua ja senvuoksi
asetin yksinkertaisesti vesivaipan silinterien ympärille ja yhdistin
sen putkella vaunun takaosaan silinterien yläpuolelle sijoitettuun
säiliöön.
Melkein kaikki nämä yksityiskohdat olivat edeltäpäin suunnitellut.
Sillä tapaa olen aina työskennellyt. Teen piirustusluonnoksen ja
harkitsen jokaisen yksityiskohdan, ennenkuin ryhdyn rakentamaan.
Muuten menettää paljon aikaa aprikoidessa keinoja työn kestäessä,
ja valmistuneelta kapineelta puuttuu yhtenäisyyttä. Sille ei tule
oikeita suhteita. Moni keksijä epäonnistuu senvuoksi, ettei tee eroa
suunnittelun ja kokeilun välillä. Suurin voitettavanani vaikeus
oli oikean aineksen hankkiminen. Sitten tuli hankaluutta sopivien
työaseiden saannissa. Minä sain tehdä erinäisiä oikaisuja ja muutoksia
muutamiin yksityiskohtiin, mutta enimmän huolta tuotti minulle se,
että minulla ei ollut aikaa eikä rahaa etsiä oikeaa ainesta jokaista
pikkuosaa varten. Mutta keväällä 1893 olin verrattain tyytyväinen
koneeseen ja pääsin koettamaan, mihin suunnitelma ja aines kelpasi
maantiellä.