Nos ancêtres, les anciens Normands, ont été les premiers navigateurs qui
aient affronté les glaces polaires. Dès le VIIIe siècle, tandis que les
marins des autres pays n'osaient quitter le voisinage des côtes, eux se
lançaient déjà bravement en pleine mer et découvraient l'Islande, puis
le Grönland. Autour de ces terres ils rencontrèrent des banquises et
apprirent bientôt à connaître leurs dangers. Un document du XIIIe
siècle, le _Kongespeil_ (le Miroir des Rois), renferme une description
très exacte de ces nappes cristallines, absolument remarquable pour
cette époque, où les phénomènes naturels n'étaient guère observés.
Aux Normands succédèrent, quelques siècles plus tard, dans la lutte
contre les glaces, les Anglais, puis les Hollandais.
Croyant à l'existence d'une mer libre au nord des continents, les
navigateurs de l'Europe septentrionale cherchèrent longtemps dans cette
direction un passage conduisant aux Indes et en Chine. Partout ils
trouvèrent la route fermée, mais, loin d'être découragés par ces
insuccès, ils n'en persistèrent pas moins pendant longtemps dans leurs
tentatives. Si la mer se trouvait encombrée de glaces à une latitude
relativement méridionale, autour des côtes sud du Grönland, du Spitzberg
et de la Nouvelle-Zemble, très certainement elle devait être libre plus
au nord, croyaient ces marins, et courageusement ils essayèrent de se
frayer un passage vers le Pôle.
Si erronée que fût cette hypothèse, elle a été cependant utile au
développement de la connaissance du globe. Toutes ces expéditions ont,
en effet, rapporté de précieuses observations et rétréci le domaine de
l'inconnu.
Par bien des routes différentes et à l'aide de moyens très divers, les
explorateurs anciens et modernes ont tenté de pénétrer vers les
mystérieuses régions du Pôle. Les premières tentatives furent faites par
des navires peu appropriés à de telles entreprises. Les faibles barques
non pontées des Normands et les anciennes caravelles hollandaises ou
anglaises ne possédaient ni la rapidité ni la résistance nécessaires
pour triompher des glaces. Mais, peu à peu, l'art de la construction
navale fit des progrès; les navires devinrent plus appropriés au but
auquel ils étaient employés; en même temps, avec une ardeur de plus en
plus grande, l'homme se lançait à l'assaut des banquises polaires.
Longtemps avant le début des expéditions arctiques, les tribus de l'Asie
et de l'Amérique boréales se servaient de traîneaux tirés par des chiens
pour parcourir les déserts glacés qu'elles habitent. Ce mode de
locomotion fut employé en Sibérie pour la première fois par des
explorateurs. Dès les XVIIe et XVIIIe siècles les Russes entreprirent de
longs voyages en traîneaux pour relever la côte septentrionale de
l'Asie, depuis la frontière d'Europe jusqu'au détroit de Bering. Sur ces
véhicules ils traversèrent même une large banquise pour atteindre les
îles de la Nouvelle-Sibérie, situées au nord du continent.
[Illustration: CARTE GÉNÉRALE DU BASSIN POLAIRE
Trajet projeté par le Dr Nansen.
Trajet parcouru par le _Fram_ en mer libre.
Trajet parcouru par le _Fram_ dans les glaces.]
En Amérique, les explorateurs anglais firent également usage, à une date
relativement ancienne, de traîneaux pour reconnaître les côtes de
l'Océan Arctique. Dans ces expéditions ces véhicules étaient le plus
souvent halés par des hommes. C'est en avançant ainsi, à travers la
banquise, qu'en 1876 Albert Markham accomplit la pointe la plus
audacieuse qui ait été faite jusqu'à cette date pour pénétrer dans le
bassin polaire.
Parry mit le premier en œuvre un troisième mode de locomotion,
consistant dans l'emploi combiné de traîneaux et d'embarcations.
Abandonnant son navire sur la côte septentrionale du Spitzberg, cet
officier s'engagea sur la glace avec des canots halés sur des traîneaux
et parvint ainsi à la plus haute latitude (82°45′) atteinte jusque-là.
Le courant entraînant vers le sud la banquise sur laquelle il cheminait
péniblement dans la direction du nord, il dut finalement battre en
retraite.
Au moyen de ces différents modes de locomotion, les explorateurs ont
essayé de pénétrer dans le bassin polaire par quatre routes différentes:
par le détroit de Smith, par les deux rives du large bras de mer compris
entre le Grönland et la terre François-Joseph, enfin par le détroit de
Bering.
La route du détroit de Smith a été la plus fréquemment tentée dans ces
derniers temps. Les Américains ayant affirmé--un peu
légèrement--l'existence dans ce bras de mer de vastes bassins d'eau
libre s'étendant très loin vers le nord, les explorateurs choisirent
naturellement cette voie de préférence aux autres; malheureusement toute
différente était la véritable situation. A travers ce goulet ouvert
entre le Grönland et l'Amérique boréale, d'énormes banquises sont
emportées vers le sud sous l'impulsion d'un courant, et devant ces
nappes de glace en dérive tous les navires ont dû s'arrêter et chercher
un refuge sur les côtes. La tentative la plus importante entreprise dans
cette direction est celle de Nares (1875–1876). Au prix d'efforts
inouïs, un officier de cette expédition, le commandant Markham,
atteignit le 83°20′, la plus haute latitude à laquelle on soit alors
parvenu. Après cette expérience, de l'avis de Nares, l'impossibilité
d'arriver au Pôle par cette route était évidente.
Pendant le séjour de la mission Greely dans ces parages (1881–1884), le
lieutenant Lockwood dépassa seulement de quatre minutes la latitude
atteinte par Markham. Jusqu'à l'époque de notre voyage, cet Américain a
ainsi «détenu le record du monde» dans la marche vers le nord.
Dans le large bras de mer ouvert entre le Grönland et le Spitzberg, les
navigateurs ont dû s'arrêter à des latitudes beaucoup plus méridionales.
En 1869–70, l'expédition allemande de Koldewey n'a pu dépasser le 77° de
lat., au moyen de traîneaux, le long de la côte orientale du Grönland.
Cette côte est baignée par un courant polaire qui entraîne vers le sud
une énorme masse de glace; par suite, une marche vers le nord n'offre
aucune chance de succès dans cette direction. Du côté du Spitzberg les
conditions sont plus favorables. Le courant chaud qui porte au nord le
long de la côte occidentale de cet archipel, dégage la mer jusqu'au delà
du 80°; nulle part ailleurs, il n'est possible d'atteindre aussi
facilement une latitude plus septentrionale dans des eaux libres.
Plus à l'est, l'état des glaces est moins favorable; par suite, un très
petit nombre d'expéditions se sont dirigées de ce côté. La principale
tentative effectuée au nord de la Nouvelle-Zemble est celle de Weyprecht
et de Payer (1872–1874). Bloqué à hauteur de l'extrémité septentrionale
de cette terre, le navire austro-hongrois fut entraîné au nord par un
courant, et finalement découvrit la terre de François-Joseph.
Poursuivant sa route dans la direction du Pôle, Payer atteignit le
82°5′. Depuis, cet archipel n'a été visité que par Leigh Smith et par la
mission anglaise Jackson-Harmsworth, qui s'y trouve actuellement.
La première tentative faite par le détroit de Bering est celle de Cook
en 1776; la dernière, la malheureuse expédition de la _Jeannette_.
Emprisonnée dans la banquise le 6 septembre 1879, au S.-E. de la terre
de Wrangel, la _Jeannette_, après une dérive de deux ans vers
l'ouest-nord-ouest avec l'étau de glace qui l'enserrait, fut brisée dans
le nord des Iles de la Nouvelle-Sibérie.
Ainsi donc, dans toutes les directions jusque-là suivies, la banquise
avait arrêté les efforts de l'homme.
Pour vaincre la résistance des glaces, il était donc nécessaire
d'imaginer un nouveau moyen de pénétration dans le bassin polaire, et de
choisir une nouvelle route.
En 1881, la _Jeannette_ était, comme je viens de le raconter, écrasée au
nord de l'archipel de la Nouvelle-Sibérie, après une dérive de deux ans
à travers l'Océan Glacial de Sibérie. Trois ans plus tard, des épaves
authentiques de ce bâtiment étaient découvertes sur un glaçon, près de
Julianehaab, dans le voisinage de l'extrémité sud-ouest du Grönland.
Très certainement le bloc chargé de ces débris n'avait pu arriver dans
cette localité qu'en traversant le bassin polaire. Mais par quelle
route? Évidemment il n'avait pas descendu le détroit de Smith. Dans ce
goulet le courant polaire côtoie la terre de Baffin et le Labrador,
entraînant les banquises sur la côte américaine et non point du côté du
Grönland. Le glaçon en question ne pouvait être arrivé à Julianehaab que
charrié par le grand courant polaire qui descend vers le sud, le long de
la côte orientale du Grönland, et qui, après avoir doublé le cap Farvel,
remonte ensuite au nord dans le détroit de Davis. Sur ce point aucun
doute n'était permis. Restait maintenant à débrouiller la voie suivie
par ce bloc, des îles de la Nouvelle-Sibérie au Grönland oriental.
Suivant toute vraisemblance, après le naufrage, les épaves avaient
dérivé vers le nord-ouest, poussées à travers l'Océan Glacial de Sibérie
par le courant qui porte dans cette direction, puis, après avoir passé
au nord de la terre François-Joseph et du Spitzberg, probablement dans
le voisinage du Pôle, étaient parvenues dans les eaux du Grönland
oriental et avaient été entraînées ensuite au sud par le courant polaire
de cette région. Dans l'état actuel de nos connaissances
hydrographiques, c'est, du moins, le seul itinéraire plausible. Des îles
de la Nouvelle-Sibérie à Julianehaab, la distance, par l'itinéraire
indiqué plus haut, est de 2,900 milles marins[1]. Ce trajet, l'épave
l'avait effectué en 1,100 jours, soit à la vitesse de 2,6 milles par
vingt-quatre heures, chiffre qui concorde avec les vitesses de dérive
déjà connues.
[1] Le mille marin vaut 1852 mètres. (_Note du traducteur._)
D'autres cas de flottage moins frappants que celui des débris de la
_Jeannette_ prouvent également l'afflux des eaux sibériennes vers le
Grönland oriental. On a, par exemple, recueilli sur les côtes de cette
terre un levier pour lancer des flèches, comme en fabriquent les Eskimos
habitant le détroit de Bering. De plus, la majorité des bois flottés
recueillis au Grönland proviennent de la partie nord du continent
asiatique. Sur vingt-cinq échantillons récoltés par l'expédition
arctique allemande de Koldewey, dix-sept ont été reconnus comme étant
des mélèzes de Sibérie. Je rappellerai également à ce propos que,
d'après Grisebach, la flore du Grönland renferme des espèces de Sibérie;
évidemment ces plantes ne peuvent avoir été transportées aussi loin de
leur habitat primitif que par un courant marin unissant les deux pays.
Ce n'est pas tout. L'examen des boues que j'ai recueillies, en 1888, sur
la banquise du Grönland oriental a révélé des faits absolument
significatifs. Ces boues ne renferment pas moins de vingt espèces
minérales différentes. Une telle variété de composition fait supposer au
Dr Törnebohm, de Stockholm, qu'elles proviennent d'un pays très étendu,
probablement de Sibérie. Enfin, au milieu de ces dépôts, le Dr Cleve a
découvert des diatomées très curieuses qui, parmi des milliers
d'échantillons examinés par lui, ne se rapportent qu'à des espèces
recueillies par l'expédition de la _Véga_ au cap Wankarema, près du
détroit de Bering.
[Illustration: LE _Fram_ DANS LA RADE DE BERGEN]
Toutes ces observations semblent donc fournir une preuve indubitable de
l'existence d'un grand courant qui, partant de l'Océan Glacial de
Sibérie, aboutit à la côte orientale du Grönland, en passant par le
bassin polaire.
La théorie corrobore, du reste, l'existence de ce courant. A l'est du
Spitzberg méridional et de l'extrémité sud de la terre François-Joseph
existe, sur l'Océan Glacial, un centre de dépression barométrique. En
vertu de la loi de Buys-Ballot, les vents, dans la partie nord de cette
zone de minimum, soufflent de l'est à l'ouest et doivent, par suite,
déterminer une dérive des eaux dans cette dernière direction,
c'est-à-dire vers le bassin polaire et vers le Grönland.
Si la plupart des expéditions entreprises jusqu'ici avaient échoué,
c'est qu'elles avaient été dirigées dans des mers où le courant porte
vers le sud. A mesure que le navire avançait dans la direction du nord,
les glaces en débâcle devenaient de plus en plus nombreuses, puis
finalement bloquaient le navire et l'entraînaient en arrière. Si l'on
avançait avec des traîneaux sur la banquise, les explorateurs
s'épuisaient en efforts inutiles. Au prix de terribles fatigues ils
marchaient vers le nord, et, pendant ce temps la lente dérive des eaux
repoussait vers le sud la banquise sur laquelle ils croyaient avancer.
Pour atteindre le bassin polaire, il fallait, au contraire, suivre un
courant portant au nord, en un mot, accomplir sur un navire le voyage
des épaves de la _Jeannette_.
Atteindre les îles de la Nouvelle-Sibérie, de là avancer aussi loin que
possible vers le nord, en se frayant un passage à travers les glaces,
puis, une fois toute issue fermée dans cette direction, se laisser
entraîner vers le nord-ouest par la lente dérive qui porte les eaux de
l'Océan Glacial de Sibérie vers le Grönland, tel était le plan de voyage
que j'élaborais.
Que le courant de la _Jeannette_ passât par le Pôle ou entre ce point et
la terre François-Joseph, la question était pour moi de peu
d'importance. Je me proposais, en effet, comme je l'écrivais en 1891
dans le premier exposé de mes projets devant la Société de Géographie de
Christiania, non pas d'atteindre l'axe septentrional de notre sphéroïde,
mais d'explorer, au point de vue scientifique, les immenses espaces
encore inconnus qui l'entourent. Seule l'étude de ces déserts a été le
but de mon voyage. A mon avis, la recherche du point mathématique qui
forme le pôle n'offre qu'un intérêt minime.
Mon projet, je dois le confesser, fut loin de réunir les suffrages des
explorateurs arctiques. Il s'écartait trop évidemment des idées
jusqu'ici admises.
* * * * *
Grands seraient, à coup sûr, les dangers d'une pareille entreprise, mais
grâce aux soins apportés à l'équipement et au recrutement des membres de
l'expédition, non moins que par une direction judicieuse du voyage,
j'espérais en triompher.
Une fois le plan de l'exploration bien établi, restait à en assurer
l'exécution. Le gouvernement et le parlement norvégien m'accordèrent,
avec enthousiasme, une subvention de 392,000 francs. Le surplus des
dépenses, qui s'élevèrent au chiffre total de 622,000 francs, fut
couvert par le roi de Norvège et par de généreux concitoyens.
J'avais besoin, avant tout, d'un navire d'une solidité exceptionnelle,
capable de résister aux assauts des glaces qui, à coup sûr, seraient
terribles pendant l'emprisonnement au milieu de la banquise. La
construction du bâtiment fut donc entourée de soins particuliers.
L'ingénieur norvégien, Colin Archer, auquel je confiai cette mission, en
comprit l'importance et apporta à son exécution toute sa science et
toute sa vigilance. A ce collaborateur je dois en partie le succès de
mon entreprise.
La plupart des expéditions antérieures n'avaient pas eu à leur
disposition de navires construits spécialement pour la navigation au
milieu des glaces. Cette négligence paraît d'autant plus étonnante que
plusieurs de ces voyages ont entraîné des dépenses considérables.
Généralement, les expéditions une fois décidées, les chefs de mission
ont eu une telle hâte de prendre la mer que le temps de soigner leur
équipement leur a fait défaut. Dans bien des cas les préparatifs ont été
commencés seulement quelques mois avant le départ. Notre expédition ne
pouvait être prête aussi vite; son organisation a exigé trois ans, et
neuf ans avant son exécution le plan en était déjà conçu et arrêté.
La forme adoptée pour notre navire, après de longs tâtonnements, n'était
pas précisément élégante; mais l'essentiel était de lui donner des
lignes telles que, lors des pressions des glaces, il fut soulevé en
l'air au lieu d'être broyé.
Le _Fram_ fut construit, non pas pour être un fin marcheur, mais pour
constituer un refuge solide et confortable pendant notre dérive à
travers l'Océan polaire. Je désirais un navire aussi petit que possible
et pensais qu'un bâtiment de 170 tonnes nettes serait suffisant; le
_Fram_ fut cependant beaucoup plus grand (402 tonneaux bruts, 307 nets).
Il me fallait un navire court pour qu'il pût facilement évoluer à
travers les glaces et qu'il pût en même temps offrir une plus grande
résistance. La longueur de la coque est une cause de faiblesse au milieu
des banquises. Il était, d'autre part, essentiel que les flancs fussent
aussi lisses que possible, sans saillie extérieure, en évitant les
surfaces planes dans le voisinage des parties vulnérables. Mais, pour
qu'un tel bâtiment dont les murailles devaient, en outre, être très en
pente, pût posséder les capacités voulues de chargement, il était
nécessaire de lui donner une grande largeur. Par suite le _Fram_ eut une
largeur égale au tiers de sa longueur. La coque, l'avant, l'arrière et
la quille reçurent une forme bien arrondie, afin que, nulle part, la
glace ne pût trouver prise. Dans le même but, la quille fut en partie
recouverte par le bordé, ne laissant qu'une saillie de 0m,075 dont les
bords furent arrondis. En un mot, le navire présentait partout des
surfaces unies, de manière à pouvoir glisser, comme une anguille, hors
de la glace, lorsque les blocs l'enserreraient avec force.
La coque fut effilée à l'avant et à l'arrière, comme celle d'un
bateau-pilote, sauf pour la quille et les virures de bordage.
Les deux extrémités furent particulièrement renforcées. L'étrave était
formée de trois forts cabrions en chêne, l'un placé en dedans des deux
autres, le tout constituant une masse compacte, épaisse de 1m,25. En
dedans de l'étrave étaient assujetties de solides guirlandes en chêne et
en fer, servant à relier les deux côtés du navire, et de ces guirlandes
aboutissaient des entretoises aux traversins des bittes. De plus,
l'avant était protégé par un taille-mer en fer, auquel étaient fixés des
barrots qui s'étendaient un peu en arrière sur chaque côté.
L'arrière avait une construction toute spéciale. De chaque côté des
étambots du gouvernail et de l'hélice, ayant chacun 0m,65 de côté, fut
fixée une forte allonge de poupe, s'élevant le long de la courbure de
l'arrière jusqu'au pont supérieur et formant pour ainsi dire un double
étambot. Le bordé recouvrait ces pièces et extérieurement de fortes
plaques en fer protégeaient en outre l'arrière. Deux puits ménagés entre
les deux étambots permettaient de hisser sur le pont l'hélice et le
gouvernail. A bord des baleiniers une installation permet de remplacer
le propulseur, lorsqu'il vient à être enlevé par les glaces; mais sur
ces navires il n'existe aucun puits pour relever le gouvernail. La
disposition adoptée sur le _Fram_ nous permettait, malgré la faiblesse
de l'équipage, de remonter le gouvernail sur le pont en quelques minutes
à l'aide du cabestan, alors que, sur les baleiniers, plusieurs heures,
et même souvent toute une journée est nécessaire à un équipage de
soixante hommes pour mettre en place un nouveau gouvernail.
L'arrière est le talon d'Achille pour les navires qui naviguent au
milieu des banquises. La glace peut facilement y causer de dangereuses
avaries, notamment briser le gouvernail. Pour parer à ce danger, le
nôtre était placé si bas qu'il était à peine visible au-dessus de l'eau.
Si un gros bloc venait à heurter cette partie du navire, le choc serait
paré par l'allonge de poupe et ne pourrait guère atteindre le
gouvernail. Quelques violentes que furent les pressions, nous ne subîmes
de ce côté aucune avarie.
[Illustration: COUPE ET PLAN DES AMÉNAGEMENTS DU _Fram_
Coupe Longitudinale.
Plan.
Coupe transversale au maître bau.
Coupe transversale par la machine
_Légende._
1, Mat de misaine. C, Cabines. M, Machine.
2, Grand mat. D, Kiosque des cartes. P, Puits du gouvernail.
3, Mat d'artimon. E, Embarcations. S, Carré.
AA″, Entrepont. G, Chaudière. V, Chambre de veille.
A′, Cale. H, Puits de l'hélice. Z, Coquerie (cuisine).]
Tous les efforts du constructeur tendirent à rendre les flancs du navire
aussi solides que possible. La membrure fut faite de bois de chêne
primitivement destiné à la marine norvégienne et qui avait été tenu sous
un abri pendant plus de trente ans. Les couples furent formés de deux
parties travaillées ensemble et reliées par des chevilles dont
quelques-unes étaient rivées. Sur chaque joint étaient placés des bandes
plates de fer. Ces couples, larges d'environ 0m,56, n'étaient séparés
que par un intervalle de 2 à 3 centimètres, rempli d'un mélange de craie
et de sciure de bois depuis la quille jusqu'au-dessus de la flottaison.
Cette disposition avait pour but de maintenir le navire à peu près
étanche, même dans le cas où le bordé aurait été enlevé.
Le bordé extérieur était composé de trois couches: celle de l'intérieur,
en chêne, était épaisse de 0m,075, fixée par des clous et soigneusement
calfatée; la seconde, épaisse d'un décimètre, était maintenue par des
chevilles et également calfatée; en dehors se trouvait le bordé en
_Greenheart_ contre la glace, qui, comme les autres, descendait jusqu'à
la quille. Son épaisseur de 0m,15 à la flottaison diminuait
graduellement vers le fond jusqu'à 0m,075. Il était fixé par des clous
et par des boulons à crochet et non par des chevilles traversant le
tout; grâce à cette disposition, si le bordé extérieur (ou chemise de
glace) eût été enlevé, la coque du navire n'eût pas subi grand dommage.
Le vaigrage intérieur était en bois de pin d'une épaisseur variant de
0m,10 à 0m,20. Il fut également calfaté avec soin une fois ou deux.
L'épaisseur totale des murailles du navire était donc de 70 à 80
centimètres. Une telle muraille, avec ses formes arrondies, devait
présenter une très grande résistance à la glace. Pour la rendre encore
plus solide, l'intérieur fut accoré dans tous les sens, si bien que la
cale ressemblait à une toile d'araignée formée d'épontilles, de cabrions
et d'arcs-boutants. En premier lieu, il y avait deux rangées de baux: le
pont supérieur et l'entrepont, principalement en chêne, mais aussi en
bois de pin dans quelques parties. Toutes ces parties étaient, en outre,
solidement liées l'une avec l'autre et avec les flancs du navire par de
nombreux supports, ainsi que le montre le diagramme de la page
précédente. Les entretoises obliques avaient été, bien entendu, placées
aussi normalement que possible aux côtés du navire, de façon à les
renforcer contre les pressions extérieures et à mieux répartir les
efforts de ces pressions. Les épontilles entre les deux rangées de baux
et entre les baux inférieurs et la carlingue étaient parfaitement
établies pour satisfaire à cette dernière condition. Toutes les pièces
se trouvaient reliées à l'aide de fortes courbes et de chevilles pour
que l'ensemble formât une même masse. Sur les navires des précédentes
expéditions on avait simplement renforcé un couple de baux de la
maîtresse partie; à bord du _Fram_, au contraire, tous les baux étaient
consolidés de la manière qui vient d'être indiquée. Dans la chambre de
la machine où la place faisait défaut pour les supports, on avait établi
des entretoises latérales. Les baux du pont inférieur étaient placés un
peu au-dessous de la ligne de flottaison, c'est-à-dire dans la partie où
la pression des glaces était le plus à craindre; mais, dans
l'arrière-cale, ils avaient dû être surélevés pour ménager l'emplacement
de la machine. Le pont supérieur, à l'arrière, était donc un peu plus
haut que le pont lui-même; le navire avait ainsi une dunette renfermant
les cabines des membres de l'expédition ainsi que la coquerie. De fortes
porques en fer régnaient sur toute la longueur du _Fram_, dans les
espaces compris entre les baux, s'étendant de la banquière du pont
presque jusqu'à la carlingue. Celle-ci était formée de deux parties et
avait une hauteur d'environ 0m,80, sauf dans la chambre des machines, où
sa hauteur était réduite à celle de la partie inférieure. La quille se
composait de deux lourds blocs d'orme d'Amérique de 0m,35, et, comme je
l'ai dit plus haut, ne laissait passer hors bordée qu'une épaisseur de
0m,075. Les côtés de la coque étaient arrondis en dessous jusqu'à la
quille de telle sorte que la section latérale au maître-couple
ressemblait à celle de la moitié d'une noix de coco. Pour éviter une
bande trop forte dans le cas où le bâtiment serait soulevé très haut par
les pressions de la glace, les fonds étaient plats: une excellente
disposition, comme le prouva l'expérience.
Principales dimensions du navire:
Longueur sur quille, 31m,00
Longueur à la flottaison, 34 ,50
Longueur sur le pont, 39 ,00
Plus grande largeur, 11 ,00
Largeur à la flottaison en dehors de la chemise de glace, 10 ,40
Profondeur, 5 ,20
Tirant d'eau avec faible chargement, 3 ,81
Déplacement avec faible chargement, 530 tonnes
Tirant d'eau avec fort chargement, 4m,58
Déplacement avec fort chargement, 800 tonnes
Le gréement devait être tout à la fois simple et résistant, et en même
temps établi de manière à donner le moins de prise possible au vent,
lorsque le navire marcherait à la vapeur. En second lieu, notre équipage
étant peu nombreux, il était nécessaire qu'il fût facile à manœuvrer du
pont. Pour cette raison, le _Fram_ fut gréé en trois-mâts goélette. Sa
voilure avait une superficie de 600 mètres carrés.
La machine était à triple expansion. Des avaries pouvant se produire
dans un cylindre, chacun d'eux fut installé de manière à pouvoir être
fermé et à agir indépendamment des autres. Par la simple manœuvre d'un
robinet la machine pouvait être ainsi transformée en compound à haute ou
à basse pression. Elle était d'une force de 220 chevaux et, par temps
calme, donnait une vitesse de 6 à 7 milles à l'heure. Nous emportâmes
deux hélices et un gouvernail de rechange. Mais, heureusement, nous
n'eûmes pas à nous en servir.
Le logement fut établi à l'arrière, sous la dunette. Autour du salon
étaient groupées quatre cabines à une couchette et deux à quatre
couchettes. Cette installation avait pour but de protéger la pièce
centrale contre le froid extérieur. Le plafond, les murs et le plancher
du carré furent recouverts d'une épaisse couche de matières non
conductrices de la chaleur, et derrière ces parois fut partout cloué du
linoleum pour empêcher l'introduction de l'air chaud et humide dans les
cabines, où sa condensation aurait formé des dépôts de glace. Le
revêtement des parois du navire était formé d'une couche de feutre, d'un
matelas de liège, d'un panneau de sapin, d'une seconde couche de feutre,
puis de linoleum et d'un second panneau de bois. En dessous du pont et
au-dessus du salon et des cabines existait un revêtement du même genre
de près de 0m,38. Le plancher était formé d'une nappe de liège
recouverte de bois et de linoleum. Grâce à ces précautions, lorsque le
feu fut allumé dans le salon, jamais il n'y eut d'humidité, même dans
les cabines.
Pour assurer la sécurité du navire en cas d'une ouverture de voie d'eau,
la cale fut divisé en trois compartiments étanches.
Le _Fram_ était éclairé à l'électricité, à l'aide d'un dynamo actionné
par la machine, lorsque nous marchions. Plus tard, quand nous serions
immobiles, la force nécessaire à la production de l'électricité fut
obtenue à l'aide d'un moulin à vent installé sur le pont.
Notre navire était muni de huit embarcations, dont deux très grandes
capables de recevoir l'équipage entier et des approvisionnements pour
plusieurs mois. Au cas où le navire aurait été brisé, j'avais
l'intention de nous établir dans ces canots pendant que nous
continuerions à dériver. J'emportai une vedette à vapeur munie d'un
brûleur à pétrole, mais cette machine fut pour nous une source de
déboires.
Afin d'éviter le scorbut, j'apportai tous mes soins aux
approvisionnements et les choisis en vue de nous procurer une nourriture
tout à la fois saine et variée. Avant d'être adopté par l'expédition,
chaque article fut soumis à l'analyse chimique. L'emballage fut
également l'objet de soins minutieux; même les légumes secs et le
biscuit furent enfermés dans des boîtes en zinc. Il est, en effet,
inutile d'emporter une quantité considérable de vivres, si les plus
minutieuses précautions ne sont pas prises pour en assurer la
conservation. La plus petite négligence peut, de ce côté, entraîner les
plus terribles conséquences.
L'expédition emporta naturellement un nombreux matériel pour les
observations scientifiques. De concert avec plusieurs savants, qui
voulurent bien me prêter leur collaboration dans ce travail, je pris
surtout des instruments pratiques et très bien construits. Outre des
thermomètres, des baromètres, des psychromètres, des anémomètres,
j'emportai des instruments enregistreurs, un grand théodolite pour les
observations astronomiques, deux plus petits pour les expéditions en
traîneaux, plusieurs sextants de différentes dimensions, quatre
chronomètres de navire, des chronomètres de poche; enfin les instruments
nécessaires à la mesure de la déclinaison, de l'inclinaison et de
l'intensité magnétique. Cette énumération montre l'importance de notre
équipement scientifique; toutes les mesures furent prises pour nous
permettre de recueillir une riche moisson d'observations.
Il était de la plus haute importance pour le succès de l'expédition de
posséder de vigoureux chiens pour tirer les traîneaux. Le baron de Toll,
le célèbre explorateur russe de la Sibérie septentrionale, m'offrit de
nous procurer les meutes désirées, au cours du nouveau voyage qu'il
allait entreprendre dans l'Asie arctique. A son passage à Tioumen, en
janvier 1893, il chargea le nommé Alexandre Ivanovitch Trontheim
d'acheter trente chiens ostiaks et de les conduire à Kabarova, village
samoyède situé sur les bords du Yougor Char, à l'entrée de la mer de
Kara. Cela fait, M. de Toll ne considéra pas sa mission comme terminée.
Comme les chiens de la Sibérie orientale sont de meilleures bêtes de
traits que ceux de la Sibérie occidentale, il confia à un Norvégien
établi dans le pays le soin de nous conduire une troupe nombreuse de ces
animaux à l'embouchure de l'Olonek, sur la côte nord d'Asie. Au
printemps 1893, cet explorateur russe visita les îles de la
Nouvelle-Sibérie et, à notre intention, y établit plusieurs dépôts de
vivres, pour le cas où un accident serait arrivé à notre expédition.
L'équipage du _Fram_ se composait de treize personnes. Après l'heureux
succès de cette expédition, l'ancienne et puérile superstition attachée
à ce chiffre n'a plus sa raison d'être.
Voici la liste de mes compagnons:
[Illustration: OTTO NEUMANN SVERDRUP, capitaine du _Fram_.]
Otto Neumann Sverdrup, commandant du _Fram_, né en 1855. Marié et père
d'un enfant. Dès qu'il connut mes projets de voyage, il m'offrit ses
services, que je m'empressai d'accepter. La direction du navire ne
pouvait être placée en de meilleures mains. Sverdrup m'avait accompagné
dans ma précédente expédition au Grönland.
[Illustration: LE LIEUTENANT SCOTT-HANSEN]
Sigurd Scott-Hansen, lieutenant en premier de la marine royale, né en
1868. Il eut à bord la charge des observations météorologiques,
astronomiques et magnétiques.
[Illustration: LE Dr H. GREVE BLESSING]
Henrik Greve Blessing, docteur et botaniste, né en 1866.
[Illustration: TH. CLAUDIUS JACOBSEN, second du _Fram_.]
Théodore-Claudius Jacobsen, second du _Fram_, né en 1855. Depuis l'âge
de quinze ans, il avait navigué. De 1886 à 1890, il avait fait, chaque
été, une campagne de chasse et de pêche dans l'Océan Glacial. Marié et
père d'un enfant.
[Illustration: ANTON AMUNDSEN, premier mécanicien.]
Anton Amundsen, premier mécanicien. Au service de la marine royale
depuis vingt-cinq ans. Marié et père de sept enfants.
[Illustration: ADOLF JUELL, cuisinier.]
Adolf Juell, cuisinier et commis aux vivres. Il avait le brevet de
maître au cabotage et pendant plusieurs années avait commandé un
bâtiment. Né en 1860. Marié et père de quatre enfants.
[Illustration: LARS PETERSON, second mécanicien.]
Lars Peterson, second mécanicien. Excellent forgeron et ouvrier. Au
service dans la marine royale depuis plusieurs années. Né en 1860. Marié
et père de quatre enfants.
[Illustration: LE LIEUTENANT HJALMAR JOHANSEN, chauffeur.]
Fredrik Hjalmar Johansen, lieutenant de réserve dans l'armée. Né en
1867. Il avait un tel désir de prendre part à l'expédition qu'il accepta
les fonctions de chauffeur, aucun autre poste ne se trouvant libre lors
de son admission. Pendant le cours du voyage, il remplit le plus souvent
les fonctions d'aide-météorologiste.
[Illustration: PETER HENRIKSEN, harponneur.]
Peter Léonard Henriksen. Né en 1859. Harponneur. Quatorze campagnes dans
l'Océan Glacial. Marié et père de quatre enfants.
[Illustration: BERNHARD NORDHAL, électricien.]
Bernhard Nordahl. Né en 1862. Il avait navigué pendant quatorze ans dans
la marine royale, puis, après avoir été agent de police, était devenu
électricien. A bord, il remplissait naturellement les fonctions de son
état, jointes à celle de chauffeur et parfois de météorologiste. Marié
et père de cinq enfants.
[Illustration: IVAR MOGSTAD, matelot.]
Ivar Otto Irgens Mogstad. Né en 1856. D'abord garde forestier, puis
gardien-chef d'un asile d'aliénés. Sachant tous les métiers, depuis
celui d'horloger jusqu'à celui de valet de meute, il nous rendit les
services les plus variés.
[Illustration: BERNT BENTZEN, matelot.]
Bernt Bentzen. Né en 1860. Maître breveté au cabotage. Il fut engagé au
dernier moment. A huit heures du soir, il vint me trouver, et à dix
heures nous quittions Tromsö, notre avant-dernière station.