[Note 48: Par une circulaire de 1845, M. Cunin-Gridaine,
ministre du commerce, interrogeait les Conseils généraux sur
diverses modifications à introduire dans nos lois. L'une des
questions posées était relative à l'importation du fer. C'est
à l'occasion de celle-ci que F. Bastiat publia les réflexion
suivantes dans le nº de décembre 1845 du _Journal des
Économistes_. (_Note de l'éditeur._)]
_Faut-il, dans l'intérêt de notre marine, admettre en franchise de
droits les fers destinés à la construction des navires engagés dans
la navigation internationale?_
Cette question n'aurait-elle pas été convenablement suivie de cette
autre:
Faut-il, _dans l'intérêt de nos voies de communication_, admettre en
franchise de droits les fers destinés à la construction des
railways?
Et de cette autre encore:
Faut-il, _dans l'intérêt de nos estomacs_, admettre en franchise de
droits les fers destinés au labourage des terres, et par là à la
production des subsistances?
Quoi qu'il en soit, restreignons-nous à la proposition du ministre.
Remarquons d'abord comment elle est posée.
Il ne s'agit pas de recevoir du fer étranger pour construire toute
sorte de navires, mais seulement les navires destinés à la
navigation internationale. Pourquoi cela? La raison en est simple.
Il y a deux sortes de navigation, celle qui se fait de France à
France, ou de métropole à colonie et réciproquement. Cela s'appelle
la _navigation réservée_. Ici on tient le consommateur à la gorge,
et il faut qu'il paye. Que le navire soit lourd, mauvais marcheur,
qu'il revienne à un prix exorbitant, et grève inutilement les objets
transportés d'un fret onéreux, c'est ce dont notre législation ne se
met pas en peine, ou plutôt c'est ce qu'elle cherche. Le
consommateur est là, tout disposé à se laisser exploiter, et l'on
n'y fait pas faute.
Mais la _navigation internationale_ est soumise, dans une certaine
mesure, à la concurrence extérieure. Il arrive généralement que les
armateurs et marins étrangers se contentent d'un moindre fret que
les nôtres, et ils ont l'audace de rendre les marchandises dans nos
magasins avec une grande économie, _à notre profit_.
Comme il est de principe, chez nous, que le public, en tant que
consommateur, ne doit jamais être compté pour rien, si ce n'est pour
être rançonné, et que ce n'est qu'en qualité de producteur que
chaque travailleur doit être _protégé_, c'est-à-dire mis à même de
tirer sa part de la curée, on conçoit aisément que le législateur a
dû se préoccuper des moyens de soutenir notre marine nationale, en
faisant retomber sur les masses les pertes que lui occasionne son
impuissance ou son incapacité.
C'est ce qui a été fait. On s'est dit: L'étranger porte en France
telle marchandise pour 20 francs; nos armateurs ne peuvent la porter
que pour 25 francs. Mettons une taxe de 5 francs sur cette
marchandise, quand c'est l'étranger qui la porte, et il sera exclu
de nos ports. Dès lors, nos armateurs feront la loi et hausseront
leur fret à 25 francs.--C'est là l'origine de la surtaxe consignée
dans nos tarifs à la colonne qui a pour titre: _Par navires
étrangers._
En thèse générale, le calcul était mauvais. En effet, il est
incontestable qu'à ce système l'acheteur _perd cinq francs_, tandis
que l'armateur ne les gagne pas, puisque, d'après l'hypothèse, il ne
peut opérer le transport même à 24 francs. Mais enfin on était
autorisé à penser qu'au moyen de cette surtaxe, au préjudice du
public, le but immédiat de la mesure serait atteint, et que notre
marine serait en mesure de lutter contre la concurrence étrangère.
Il n'en a pas été ainsi. Malgré le doux oreiller de la surtaxe, on a
pu voir, dans un article de la _Presse_, et d'après des chiffres
soigneusement relevés de documents officiels, qu'il n'est pas une
peuplade sur la surface du globe qui n'envahisse et ne restreigne,
d'année en année, notre modeste part de l'_intercourse_.
J'ai dit ailleurs: _Protection, c'est spoliation._ C'est là son côté
odieux.
J'aurais pu dire aussi: _Protection, c'est déception._ C'est son
côté ridicule.
Car si la protection pèse sur le public, au moins devrait-elle
soutenir l'industrie qu'elle prétend favoriser. Comment donc se
fait-il que notre marine ne puisse opérer les transports quand la
France lui paye pour cela, outre le prix naturel du fret, une prime
énorme, cachée sous la surtaxe?
On ne prend pas garde à une chose, c'est que la protection a deux
tranchants. Chacun de nous regarde avec cupidité la part qu'elle lui
permet de puiser dans le fonds commun de la spoliation; mais nous
fermons les yeux sur la part qu'elle nous force d'y verser. Le marin
français a pour lui les droits différentiels, sa liste civile, cela
est vrai. Mais il n'y a pas une planche, un clou, un bout de corde,
un lambeau de toile, une tache de goudron qu'il n'ait surpayés en
vertu du régime protecteur. Le biscuit qui le nourrit, le paletot
qui le couvre, le soulier qui le chausse ont payé la taxe au
monopole; en sorte que ce que la protection lui a injustement
conféré en gros, elle le reprend injustement et amplement en détail.
Voilà pourquoi notre marine est aux abois.
Maintenant il se présente plusieurs moyens de la relever.
La plus efficace, le seul efficace selon nos principes, serait de
détruire ce régime sous lequel elle succombe. Nous savons qu'il n'y
faut pas songer de longtemps. Aussi nous nous proposons de
n'examiner que les moyens qui sont en harmonie avec les principes
qui dominent notre législation commerciale, principes d'après
lesquels le sacrifice des intérêts généraux est toujours de droit.
Dans le sens de cette théorie, le moyen le plus sûr, le plus
décisif, le plus logique, serait de faire entrer tous les transports
par mer dans la navigation réservée; de remplacer la surtaxe par la
prohibition, et de déclarer qu'à l'avenir la France ne recevra plus
rien dans ses ports qui n'y arrive par navires français. Je m'étonne
que M. le ministre n'y ait pas songé; et j'espère qu'il me saura gré
de lui avoir suggéré cette idée, quoique, à vrai dire, je n'aie pas
le mérite de l'invention. Les journaux ne se font pas faute de le
pousser dans cette voie. Avons-nous besoin de charbons anglais?
Accordez, disent-ils, le privilége du transport aux navires
nationaux.--Mais ce sera plus cher!--Qu'importe? c'est l'affaire du
public, qui ne s'en soucie guère.
Après ce moyen héroïque, celui qui se présente le plus
naturellement, c'est, sinon de convertir la surtaxe en prohibition,
du moins de la renforcer. Si la surtaxe est bonne en principe, elle
n'a pu faillir que parce qu'elle est trop modérée. Ne pas la
relever, c'est en nier implicitement la justice ou l'efficacité;
c'est rejeter le principe même de la protection. Pourquoi donc M. le
ministre n'a-t-il pas recours à ce moyen, qui n'est pas nouveau, qui
n'est que le développement et le complément d'une mesure
universellement adoptée? Pourquoi? parce que, sans doute, il
entrevoit plus ou moins confusément la _déception_ qui est au bout
de ces expédients, comme je le disais tout à l'heure. Voyez en effet
dans quel cercle vicieux on s'engagerait!--Élever la surtaxe, c'est
renchérir le fret; renchérir le fret, c'est grever la marchandise;
grever la marchandise, c'est rompre l'équilibre que la protection a
voulu fonder entre notre industrie et l'industrie étrangère. Rompre
cet équilibre, c'est se condamner à le rétablir par l'exhaussement
du tarif général; exhausser le tarif, c'est renchérir les armements;
c'est provoquer de nouvelles surtaxes, lesquelles auront les mêmes
effets, deviendront causes à leur tour, et ainsi de suite à
l'infini.
Ce second moyen ayant été jugé inexécutable, il paraît que M. le
ministre s'est enfin avisé que l'on devrait demander à la liberté ce
qu'on n'a pu obtenir de l'arbitraire. Il s'est dit: La France, sans
doute, naviguerait au même prix que les autres nations, si les
matériaux qui entrent dans la construction de ses vaisseaux
n'étaient pas grevés de droits qui en élèvent démesurément le prix.
En conséquence, il consulte les Conseils pour savoir s'il ne
conviendrait pas d'admettre en franchise les fers qui entrent dans
la construction de nos navires.
Évidemment, cette mesure serait par elle-même inefficace, et il faut
la considérer comme un premier et timide essai dans la voie de la
liberté commerciale. Le raisonnement de M. le ministre doit le
conduire à adopter la même politique pour le bois, le cuivre, le
chanvre, la toile, etc., etc.
Le fer, en effet, est de si peu d'importance dans un bâtiment en
bois doublé, cloué et chevillé en cuivre, que la mesure que médite
M. le ministre ne peut pas affecter sensiblement le cours du fret.
Cela est si évident qu'on est porté à croire, quoique M. le ministre
ne le dise pas, qu'il a eu en vue les navires et surtout les bateaux
à vapeur entièrement construits en fer.
Mais alors pourquoi ne pas admettre, en franchise de droits, les
navires en fer eux-mêmes de construction étrangère?
Oh! dit-on, c'est que nos constructeurs veulent être protégés.--Mais
si vous voulez écouter tous les quêteurs de monopole, vous ne
pourrez-pas admettre le fer; car nos propriétaires de forêts, nos
maîtres de forges, nos actionnaires de mines ne sont pas
très-disposés à abandonner leur part de protection.--Vous ne pouvez
servir deux maîtres, il faut opter. Est-ce pour le public ou pour
les constructeurs que vous êtes ministre?
Examinons donc la question en elle-même. Elle est bien restreinte,
comme on le voit. Les navires en bois, c'est-à-dire la marine
actuelle tout entière est hors de cause. Il s'agit de navires en
fer, d'une marine future et éventuelle. La question que nous avons à
résoudre est celle-ci:
«Vaut-il mieux admettre, en franchise de droits, le fer étranger
destiné à la construction des navires, ou les navires en fer
eux-mêmes de construction étrangère?»
Il serait assez curieux de voir d'abord comment elle a été traitée,
au point de vue du principe prohibitif, par un journal spécial fort
accrédité en ces matières, le _Moniteur industriel_. La libre
admission du fer, pour la destination dont il s'agit, a été insinuée
pour la première fois; à ma connaissance, dans un article récent de
ce journal.
Il n'est pas possible de faire du régime prohibitif une satire plus
naïve à la fois et plus sanglante; et il semble que le but secret de
l'auteur de cet article est de confondre et de ridiculiser ce
système, en le montrant sous un aspect vraiment burlesque. Quoi!
vous convenez que notre marine marchande est chassée de tous les
ports de l'Océan par la marine étrangère. Vous en cherchez la cause;
vous trouvez que les matériaux qui entrent dans la construction de
nos navires nous coûtent, dans la proportion de 300 pour 100, plus
cher qu'aux Anglais; vous établissez vous-même qu'à cette cause
d'infériorité viennent s'ajouter le haut prix du combustible,
l'insuffisance de l'outillage, l'inexpérience des constructeurs et
des ouvriers; vous ne disconvenez pas que c'est le régime de la
prohibition qui a placé notre marine dans cette situation humiliante
et ridicule, et, après tout cela, vous concluez... au maintien de ce
régime!
Et remarquez comme la rapacité du monopole est habile à faire
argument de tout, même des données les plus contradictoires!
Lorsque, délivré de toute concurrence, il est parvenu à créer dans
le pays une industrie factice, à détourner vers un emploi onéreux
les capitaux et les bras, et à couvrir ses pertes par des taxes
déguisées mais réelles, quelle est la raison sur laquelle il
s'appuie pour prolonger et perpétuer son existence? Il montre ces
capitaux que la liberté va détruire, ces bras qu'elle va paralyser;
et cet argument a tant de puissance qu'il n'est pas encore de
ministère ou de législature qui ait osé l'affronter. «C'est un
malheur, disent humblement les intérêts privilégiés, que la
protection nous ait jamais été accordée. Nous comprenons qu'elle
pèse lourdement sur le public. Nous avons cru, que, grâce à cette
protection dont la loi a entouré notre enfance, nous parviendrions
bientôt à voler de nos propres ailes, _à marcher dans notre force et
notre liberté_. Nous nous sommes trompés. La société a partagé notre
erreur. C'est elle, pour ainsi dire, qui nous a appelés à
l'existence. Elle ne peut plus maintenant nous laisser mourir. Nous
avons des _droits acquis_.
Aujourd'hui ce terrible argument est pris à rebours. «Nous n'avons
pas encore employé le fer à la construction des navires. Il n'y a ni
bras ni capitaux engagés dans cette voie. D'ailleurs, les matériaux,
le combustible, les outils, les entrepreneurs, les ouvriers nous
manquent. En outre, cette branche d'industrie exige des
connaissances spéciales dans les procédés de fabrication que nul ne
possède, et _bien peu de personnes sont en état de la naturaliser
chez nous_. Donc, pour l'implanter dans le pays, pour lui donner
l'être, la protection est loin de suffire, c'est la prohibition
absolue qu'il nous faut.»
Dites donc que ce n'est pas notre marine qui vous préoccupe, mais
vos priviléges. Si sérieusement vous vouliez une marine marchande,
vous laisseriez la France échanger avec l'Angleterre des vins contre
des navires en fer. Ils ne reviendraient pas plus cher aux armateurs
de Bordeaux qu'à ceux de Liverpool, et la concurrence serait
possible.
Il est vrai que l'auteur de l'article insinue ici le moyen proposé
par M. le ministre, la libre introduction du fer destiné à la
construction.
Mais n'a-t-il pas lui-même prouvé d'avance l'inefficacité de ce
moyen quand il a dit, avec raison, que ce n'est pas seulement le
prix de la matière qui renchérit nos navires, mais encore et surtout
l'infériorité de notre mise en oeuvre; quand il a fait observer que
notre pays n'était pas disposé pour ce genre d'industrie, qu'il ne
le serait pas de longtemps, que les établissements, les machines, le
charbon, tout lui manque à la fois?
Au mois de juillet dernier, j'étais à Liverpool. Un honnête quaker,
M. Baines, de la maison Hodgson et compagnie, me fit visiter ses
ateliers de construction. Je vis sur le chantier un immense navire
tout en fer, quille, membrures, bordages, etc. Après avoir examiné
d'innombrables machines que je ne décrirai pas (et pour cause, car
je n'en sais guère plus là-dessus que ce pauvre Tristram qui ne put
jamais comprendre le mécanisme d'un tourne-broche); après avoir vu
d'énormes poinçons, de gigantesques ciseaux trouer, tailler,
festonner des planches de fer de 2 centimètres d'épaisseur, comme si
c'eût été de la pâte de jujube, j'eus avec M. Baines la
conversation suivante:
«Ces navires en fer reviennent-ils plus cher que les navires en
bois?--À peu près. La matière est, il est vrai, plus chère, mais on
la travaille avec une telle facilité, une telle précision, le
système de l'étalonnage présente tant d'avantages, que cela compense
bien et au delà le prix du fer.--En quoi donc consiste la
supériorité de ce nouveau mode de construction?--Le navire dure
plus, les pièces qui le composent se changent plus facilement, il a
moins de tirant d'eau, il est plus léger; et comme le tonnage se
calcule par les trois dimensions, il porte plus, à tonnage égal, et
économise les taxes à la marchandise.--En sorte, lui dis-je, que, la
concurrence s'en mêlant, c'est le consommateur qui profitera de ces
avantages; vos armateurs baisseront le prix du fret, et nous,
Français, qui avons déjà tant de mal à lutter contre vos navires en
bois, nous serons tout à fait évincés par vos navires en fer.--Cela
est probable, me dit-il, à moins que vous ne fassiez comme nous, ou,
si vous ne pouvez, que vous n'achetiez nos bâtiments.--Pourriez-vous
me démontrer par des chiffres ces deux points décisifs: 1º les
navires en fer ne reviennent pas plus cher que les navires en bois;
2º ils portent plus, à tonnage égal?--Venez chez moi; tous mes
livres sont à votre disposition.--Est-ce que vous ne craignez pas de
divulguer des secrets qui font votre fortune?--Ce n'est pas le
secret, mais la publicité qui fera ma fortune. Plus on sera
convaincu de la supériorité des navires en fer, plus je recevrai des
ordres de construction. D'ailleurs, si mes procédés sont bons, comme
je le crois, je ne demande pas mieux que l'humanité en profite; et,
quant à moi, quel que soit le sort de cette industrie, j'ai la
confiance d'utiliser toujours l'amour du travail et le peu de
connaissances qu'il a plu à la Providence de me donner.»
Je regrettai, on le croira sans peine, que le temps ne me permît
pas de compulser les livres que l'honnête quaker mettait si
loyalement à ma disposition. Si j'avais pu prolonger mon séjour à
Liverpool, je serais sans doute en mesure de soumettre aujourd'hui
aux Conseils des documents précieux sur la question dont ils sont
saisis.
Quoi qu'il en soit, le premier moyen de relever notre marine,
l'admission des bâtiments en fer de construction étrangère, est
d'une efficacité incontestable, puisqu'il donnerait aux armateurs de
Bordeaux, de Nantes et du Havre des navires qui leur reviendraient
au même prix qu'aux armateurs de Liverpool, de Londres et de
Bristol.
Il est d'une exécution facile. Il ne complique en rien les
opérations de la douane; il ne blesse pas ce qu'on nomme les _droits
acquis_, ni ceux des constructeurs, puisque ce genre d'industrie n'a
pour ainsi dire pas encore chez nous d'existence sérieuse; ni ceux
des maîtres de forges, puisque le fer ainsi introduit ne ferme aucun
débouché à notre production métallurgique, n'en diminue pas l'emploi
actuel et ne peut par conséquent en affecter le prix.
Le second moyen, l'admission en franchise de droits du fer destiné à
la construction, a-t-il les mêmes avantages? ne présente-t-il pas de
graves inconvénients?
On a déjà vu que, tout en le proposant, le _Moniteur_ s'était chargé
de démontrer sa disproportion avec le but qu'on a en vue.
Non-seulement il est illusoire, mais il ouvre à l'industrie un
avenir si effrayant, que je me vois forcé, afin que le public ne
soit pas pris au dépourvu, d'invoquer encore un moment son
attention.
Je suis surpris qu'on ne soit pas frappé, comme je le suis moi-même,
des tendances vraiment exorbitantes et dangereuses dans lesquelles
la France laisse s'engager l'administration des douanes.
Certes, c'était bien assez que cette institution, d'abord purement
fiscale, se fût convertie en un instrument soi-disant de protection,
en réalité de priviléges et de monopoles. Dès lors les travailleurs
se sont aussi transformés en solliciteurs; ils ont assailli le
gouvernement pour lui arracher la faculté de rançonner la nation,
comme les quêteurs de places l'assiégent pour acquérir le droit
d'exploiter le budget. Et le pouvoir, détourné de sa véritable et
simple mission, qui est de garantir à chacun sa liberté, sa sûreté
et sa propriété, s'est vu chargé encore de l'effroyable tâche de
satisfaire à toutes les prétentions des classes laborieuses,
d'assurer à chaque industrie les moyens de se soutenir et de se
développer, et cela par le jeu des tarifs, par des combinaisons de
taxes, par l'octroi à quelques-uns de ce qu'il parvient à arracher à
tous.
Cependant la douane, obéissant à de fausses notions dont elle n'est
pas responsable, puisqu'elle les reçoit du public, procédait au
moins à son oeuvre nouvelle par mesures générales et uniformes,
lorsqu'il y a trois ans, elle déposa dans le traité belge le funeste
germe des _droits différentiels_. À partir de cette époque, il fut
établi en principe que les taxes d'importation pourraient varier
selon les pays de provenance, selon le cours des denrées dans chacun
de ces pays, selon leur distance, ou même, qu'on me passe
l'expression, selon la température des passions, des animosités et
des jalousies nationales. Ainsi la douane n'a plus borné ses
prétentions à être un instrument de protection, elle est devenue une
arme offensive, un moyen politique d'agression. Elle a dit à un
peuple: «Tu es ami, nous admettrons tes produits à des conditions
modérées,» à un autre: «Nous te haïssons, notre marché te sera
fermé.» Qui ne voit combien ce caractère hostile imprimé à la douane
augmente les chances de guerre, déjà si nombreuses, que les tarifs
recèlent dans leur sein? Qui ne comprend que ce sont les factions
désormais qui se combattront sur le terrain des questions
douanières? Qui ne s'aperçoit avec effroi qu'un nouvel horizon a été
ouvert à de diaboliques alliances entre les cupidités industrielles
et les intrigues politiques?
Voici maintenant que les droits de douane varieront, non plus
seulement selon les pays de provenance, mais encore suivant la
destination de la marchandise.
Voyez comme s'élargit insensiblement le rôle du douanier!
D'abord, il n'avait qu'une question à adresser à la marchandise:
«Qu'es-tu?» Sur la réponse il prélevait la taxe, et tout était dit.
Plus tard, le dialogue s'est étendu à deux questions: «Qu'es-tu?--Du
fil.--D'où viens-tu?--Que t'importe?--Il m'importe que si tu viens
de Bruxelles, tu payeras _dix_; et si tu arrives de Manchester, tu
payeras _trente_.» C'était bien le moins qu'on pût accorder à la
ligue du monopole avec l'anglophobie.
Maintenant voici que le douanier aura droit à trois interrogations:
«Qu'es-tu?--Du fer.--D'où viens-tu? car le droit varie selon que la
nature t'avait déposé dans les mines du Westergothland ou dans
celles du Cornouailles.--Je viens du Cornouailles.--À quoi es-tu
destiné? car le droit varie encore suivant que tu vas devenir navire
ou charrue.»
Ainsi la douane gagne tous les jours du terrain. De _fiscale_
qu'elle était, elle s'est faite protectrice, puis diplomate, ensuite
industrielle. La voilà qui va s'immiscer dans tous nos travaux, se
faire juge de leur importance relative; non plus par des mesures
générales, mais par une inquisition de détails qui ira jusqu'à nous
demander compte de l'emploi de tous les matériaux que nous aurons à
mettre en oeuvre.
Mais laissons de côté ce principe exorbitant et nouveau qu'on veut
introduire dans nos tarifs; fermons les yeux au vaste horizon qu'il
ouvre à la douane. A-t-on du moins songé aux difficultés de
l'exécution? Si les droits d'entrée varient pour chaque marchandise,
en raison de l'infinie variété de ses usages, il faudra donc que la
douane ait l'oeil sur elle dans toutes ses transformations. Il
faudra donc qu'elle pénètre dans le chantier du constructeur,
qu'elle s'y installe jour et nuit, qu'elle y dresse sa tente,
qu'elle constate les _déchets_ et les _manquants_, en un mot, il
faudra qu'elle soit armée de l'_exercice_ avec son cortége
d'entraves, de mesures préventives, d'acquits-à-caution, de
laissez-passer, de passavants, de passe-debout, que sais-je? Pour
peu que le principe s'étende à d'autres matériaux, nos ateliers, nos
magasins, nos bureaux, nos livres même ne devront plus avoir de
secrets pour MM. les employés; nos maisons, nos armoires, nos
chambres n'auront plus pour eux de verrous ni de serrures; une autre
institution méritant bien le titre énergique de _droits-réunis_
pèsera sur la France; la législation qui régit les débitants de
boissons, de spéciale qu'elle est, deviendra générale, et nous
serons tous ainsi ramenés à cette _égalité devant la loi_ si chère
au prédécesseur du ministre actuel des finances, laquelle aura pour
niveau commun la _condition du cabaretier_[49]. (V. p. 243.)
[Note 49: Lorsque M. Humann empirait d'année en année le sort
des propriétaires de vignes, il disait: «De quoi se plaignent
ces messieurs? relativement à celle des cabaretiers, leur
condition est _privilégiée_, et la Charte me fait un devoir
de faire triompher le principe de l'_égalité_.»]
Qu'on ne dise pas que ces craintes sont exagérées. Je défie qu'on me
prouve que l'on peut faire pénétrer dans les tarifs le principe des
_droits variables selon la destination de la marchandise_, sans
investir aussitôt la douane de l'exercice, ou de quelque chose de
semblable sous un autre nom.
Messieurs les conseillers _généraux_ des manufactures et du
commerce, messieurs les simples conseillers de l'agriculture, vous
êtes presque tous des hommes du Nord; vous n'avez guère à vous
débattre sous l'inquisition des _droits réunis_; vous savez à peine
ce que c'est. Prenez garde que la douane ne se charge un jour de
vous l'apprendre, et ne méprisez pas ce cri d'alarme qui s'élève
dans un pays parfaitement instruit par l'expérience.
Je conclus, 1º que ce qu'il y aurait de mieux à faire, sans se
préoccuper des intérêts de la marine plus que de ceux de
l'agriculture et des fabriques, ce serait d'abaisser les droits sur
le fer étranger quelle que fût sa destination. Ce n'est pas à la
douane, c'est à l'industrie de demander, comme le statuaire de la
fable:
Sera-t-il dieu, table ou cuvette?
2º Que si l'on veut favoriser notre marine marchande, le moyen le
plus simple est de permettre à nos armateurs d'acheter des navires
en fer et même en bois, au meilleur marché possible, dans tous les
chantiers du monde.
3º Que la libre admission du fer destiné à la construction est une
mesure qui n'a qu'un bon côté, qui est d'être la plus sanglante
satire que l'on puisse faire du régime prohibitif; car elle implique
l'aveu que ce régime a paralysé notre marine, et il n'y a aucune
raison pour ne pas reconnaître qu'il a exercé la même influence sur
l'ensemble de toutes nos industries. Mais, relativement au but
cherché, cette mesure est complétement inefficace; elle a en outre
l'immense inconvénient de compliquer nos tarifs, et de déposer dans
le terrain de la douane le germe dangereux de l'exercice, germe que
l'atmosphère bureaucratique ne manquera pas de développer
rapidement.