L'industria degli automobili ha preso un enorme sviluppo in tutti i
paesi, nè ancora si può dire che essa abbia raggiunto il vertice della
parabola.
Fino al 1895 l'automobilismo si era mantenuto in un cerchio molto
ristretto; fu solamente dopo la corsa Parigi-Bordeaux andata e ritorno
(1200 Km.), compiuta dal Levassor conducente una vettura
Panhard-Levassor a due posti, in 48 ore e 48 minuti, che l'automobilismo
cominciò a svilupparsi con attività febbrile ovunque.
Ingenti capitali furono da quell'epoca impiegati nella costruzione degli
automobili, a cui si dedicarono con uno spirito di ricerca ammirabile
numerosi e valenti ingegneri non che abilissimi costruttori.
Pare che il primo che abbia costruito un veicolo meccanico per strada
ordinaria sia stato Cugnot, ingegnere militare francese.
Verso la fine del secolo XVIII egli infatti, per ordine del ministro
della guerra francese, costruì un carro a tre ruote per trasporto di
artiglierie; la ruota anteriore era nello stesso tempo direttrice e
motrice; era munita di caldaia e motore a vapore. Avvenimenti politici
impedirono a questa vettura di perfezionarsi ad onta che anche Bonaparte
se ne fosse interessato.
Il tentativo di Cugnot trovò seguito in Inghilterra e negli Stati Uniti.
Evan riuscì a costruire una vettura a vapore che fece circolare per
Filadelfia.
Nel 1803 Trevitick costruì una vettura a vapore che percorse nella
Contea di Galles 150 Km. e che portava la prima trasmissione di forza
mediante ingranaggi.
Trevitick abbandonò lo studio della locomozione su strade ordinarie per
dedicarsi a quella su rotaia e fu bene per il mondo, che vide in meno di
25 anni, mercè lo studio di benemeriti costruttori seguaci del
Trevitick, fra i quali primeggia lo Stephenson, la prima ferrovia in
servizio del pubblico.
Lo studio della locomozione su strada ordinaria, condusse in Inghilterra
alla costruzione di locomotive stradali destinate alla trazione a
velocità ridotta di carichi rilevanti, mentre nella Francia condusse
alle vetture leggere pel trasporto delle persone a grande velocità.
In Inghilterra si tentò ancora per qualche anno la costruzione di
vetture automotrici per trasporto di persone.
Hancock aveva stabilito infatti nel 1833 servizi regolari con vetture
aventi una caldaia a tubi d'acqua ad alta pressione a tirante forzato
con ventilatore, una motrice a due cilindri verticali che comandava
l'asse posteriore mediante catena di Galle. Le ruote posteriori motrici
avevano una disposizione che permetteva ad una di esse di ruotare di 100
gradi rispetto all'altra, angolo sufficiente per le voltate ordinarie.
Sebbene il servizio in queste vetture procedesse regolarmente, tuttavia
la rottura di un asse, per la quale si ebbe qualche ferito, dette luogo
a leggi talmente restrittive per parte del governo inglese che la
trazione a vapore per trasporto di persone venne completamente
abbandonata in Inghilterra.
I costruttori inglesi si dedicarono alla trazione per servizio di merci;
quindi si ebbero le locomotive stradali per trainare carri comuni
carichi di merci e con velocità non superiore a 8-10 Km. all'ora.
_Impieghi delle locomotive stradali negli eserciti._ — Nella campagna di
Crimea l'esercito inglese fece uso di una locomotiva stradale
rudimentale, tipo Boydell, che rese tuttavia qualche servizio
rimorchiando altri carri.
Nel 1870 i Tedeschi impiegarono due locomotive del sistema _Fowler_ e
nel 1877 nella guerra russo-turca, i Russi fecero uso di questo sistema
con risultati pratici positivi.
Nel 1899 e 1900 gl'Inglesi nella guerra del Transwal impiegarono
locomotive stradali blindate e non blindate, che a detta dei critici
militari, fecero buona prova. Con tutto ciò, questo genere di
locomozione non ha preso grande sviluppo sebbene sia stato oggetto di
esperienze sistematiche. L'avvenire sorriderà probabilmente alle vetture
automotrici con motori a scoppio,
_Vetture con motore a scoppio._ — Anche in Francia la trazione con
locomotive stradali, sebbene avesse destato qualche speranza, fu di poi
abbandonata.
Nel primo periodo, e cioè fino al 1860, il motore a scoppio ad essenza
non era ancora conosciuto; l'unico fluido impiegato era il vapore.
Questa è una delle ragioni per le quali non si ebbe il progresso nelle
vetture leggere; la necessità della caldaia, del motore a vapore, delle
pompe d'alimentazione, non permetteva una soluzione della questione
quale la permette il motore a scoppio più leggero e più semplice.
La ragione però principale noi la vediamo specialmente nelle condizioni
alle quali deve soddisfare una vettura automobile pel trasporto di
persone. Alla necessità di una grande leggerezza e semplicità fa
contrasto il bisogno di meccanismi numerosi e complessi per regolare la
marcia e per avere un funzionamento scevro d'inconvenienti; da ciò
consegue che nella costruzione occorre materiale di qualità superiore e
una lavorazione accurata di ogni parte, quale non si sarebbe potuto
ottenere nel periodo di sviluppo della locomotiva stradale, quando la
metallurgia dell'acciaio e la lavorazione meccanica dei metalli erano
ancora nel loro nascere.
Portiamo opinione che le vetture automobili _pratiche_ non potevano
nascere prima, perchè desse, piuttosto che frutto di un'idea geniale e
dell'uso dei motori a scoppio, è il risultato naturale e immediato del
progresso e dello sviluppo meraviglioso della metallurgia e della
lavorazione meccanica dei metalli.
Oggi infatti anche l'automobile a vapore ha trovato nella soluzione del
Serpollet una pratica attuazione.
La prima vettura con motore a gas è dovuta a Lenoir francese, il quale
non solamente è l'inventore del motore a gas, ma precursore fortunato;
nel 1862 costruì una vettura munita di motore a gas che circolò su
strada; la sua vettura era munita di un serbatoio di gas d'illuminazione
compresso a 10 atmosfere.
Però, essendo il peso relativamente grande, e piccolo il numero dei
colpi del pistone (100 circa) per minuto, e quindi la potenza
insufficiente, il tentativo non ebbe seguito.
Nel 1877 si ha il primo tentativo d'impiego del petrolio per opera di
Siegfried Marcus.
Si può dire però che solo nel 1883 l'impiego della gazzolina è un fatto
compiuto per opera specialmente di Delamarre Debouteville a Parigi e di
Daimler a Camstatt che applicarono il primo carburatore all'ordinario
motore a gas Otto, detto a quattro tempi.
Il motore a petrolio o a benzina, ecc., applicabile alla locomozione,
leggero, robusto, era così trovato.
Il Delamarre si dette allo studio di motori per impianti fissi, il
Daimler invece abbandonò la ditta Otto e Langen per dedicarsi
interamente al motore leggero nella sua officina di Camstatt.
Nel 1886 Daimler costrusse la prima macchina per strada a due ruote una
di seguito all'altra, delle quali quella posteriore era azionata da un
motore di potenza di mezzo cavallo.
Subito dopo costrusse un _char à bancs_ con motore a benzina e
all'esposizione di Parigi (1889) espose un piccolo tramway azionato da
un motore a un cilindro.
Nel 1890 si hanno le prime vetture; così il Daimler si afferma come il
vero inventore pratico dell'automobilismo.
Panhard e Levassor acquistarono quindi il brevetto Daimler e costrussero
il primo motore a due cilindri inclinati a V, disposizione questa che fu
poi abbandonata.
Nel 1891 essi costruirono poi una vettura di indiscutibile praticità.
Il Peugeot nello stesso anno si dette alla costruzione di vetture
leggere con motore brevetto Daimler. Contemporaneamente il Serpollet
perfezionava il motore a vapore per vetture automotrici togliendo gran
parte dei difetti dovuti all'impiego del vapore e costruiva vetture che
potevano competere con quelle munite di motore a scoppio.
La Francia in questo genere d'industria ha precorso le altre nazioni e
già nel 1894 si avevano in servizio vetture pratiche automotrici a
vapore, a benzina ed anche elettriche.
Ad invogliare i compratori occorse un esperimento che mettesse in
evidenza le qualità del nuovo sistema di locomozione.
La corsa Parigi-Bordeaux andata e ritorno (1200 Km.) che fece seguito a
quella Parigi-Rouen indetta dal _Petit Journal_, impressionò
favorevolmente il mondo sportivo e da quell'avvenimento, l'industria
automobilistica ha trovato in una richiesta sempre crescente il mezzo di
svilupparsi grandemente. A detta gara 46 veicoli concorsero, di cui 29 a
petrolio, 15 a vapore e 2 elettrici.
Le vetture a petrolio vinsero sulle altre con molto vantaggio.
Dal 1895 in poi le corse sono venute ripetendosi e ad esse si debbono in
gran parte i maggiori perfezionamenti portati a questo genere di
locomozione.
Le velocità sono sempre venute accrescendosi e dai 24 Km. all'ora del
1895 si è giunti alla velocità di 170 Km.
_Impiego dei motori a scoppio._ — Oltre che alle vetture da corsa e da
viaggio per turismo, il motore a scoppio ha trovato utile applicazione
alla locomozione per scopi industriali. Il servizio di corriere e di
posta lo troviamo già in molti casi affidato ad omnibus con motori a
benzina; nelle città il servizio merci è fatto sovente con _camions_ a
motore a benzina.
Giova notare che una vettura automotrice ha sempre un motore al quale si
può domandare un lavoro supplementare quando la vettura è ferma,
staccandola dal comando delle ruote, e facendogli mettere in azione un
altro meccanismo.
Così nelle pompe per incendi, dopo aver compiuto il trasporto delle
pompe col motore, si può, una volta sul luogo dell'incendio, comandare
l'aspirazione e compressione dell'acqua.
Due altre applicazioni sull'automobilismo che datano appena dal 1900 e
che hanno già preso una grande estensione, sono quelle alla piccola
navigazione e all'areonautica.
Il motore a esplosione rende utili servizi non solo nei piccoli canotti,
ma anche nei piccoli battelli da pesca e nei battelli per navigazione
interna.
Si pensa già di applicare il motore a scoppio anche nelle torpediniere,
mentre è già adottato per i battelli sottomarini quando navigano in
emersione.
Nella navigazione aerea il motore a scoppio ha pure trovato
un'applicazione importante.
Gli esperimenti di Santos Dumont e di Lebaudy e quelli con gli aeroplani
dei fratelli Wright, non sarebbero stati possibili senza i motori a
scoppio leggerissimi coi quali si ha il cavallo-vapore con 3 o 4 kg. di
peso[1].
Uno dei dirigibili Lebaudy, che ha dato risultati soddisfacenti, era
mosso da un motore a scoppio di 40 cavalli. Il pallone Santos Dumont Nº
6 portava un motore di 20 cavalli Clément.
Tuttavia il pericolo di scoppio del gas, le trepidazioni proprie di tal
genere di motore, le variazioni di peso per il consumo del combustibile,
ne limitano alquanto l'impiego all'areonautica e alcuni fra i migliori
areonauti danno ancora la preferenza al motore elettrico ad onta
dell'enorme peso da sollevare corrispondente al cavallo-ora, perchè più
facilmente regolabile e perchè evita tutti gli inconvenienti accennati.
[1] Ultimamente si sono costrutti motori, veri miracoli della
meccanica, pesanti 1 kg 1/2 per ogni cavallo-vapore di potenza
compresi gli accessori (elicoptero dei fratelli Dufaux) con motore
di 3 cavalli e 1/10 (Vedi motori leggeri).
Automobilismo militare.
Negli eserciti dei paesi più civili, si seguono continuamente per trarne
profitto i progressi di tutte le applicazioni scientifiche, di tutte le
industrie, di tutte le arti dalla chimica alla fotografia,
dall'addestramento dei cani alla telegrafia senza fili, dall'allevamento
dei piccioni viaggiatori all'areonautica, ecc.
Era quindi naturale che la bicicletta e l'automobile, questi due
importanti mezzi di locomozione meccanica sopra strade ordinarie,
attirassero in modo particolare l'attenzione dell'elemento militare.
La bicicletta è già usata presso tutti gli eserciti e reparti di
ciclisti sono destinati ad operare colla cavalleria nel servizio di
avanscoperta. Nel servizio di staffetta la bicicletta pure può dare
ottimi risultati. L'obbiezione maggiore che si fa ai reparti ciclisti è
che essi sono troppo legati alla strada e quindi soggetti a sorprese sui
fianchi. Si ritengono meglio utilizzabili in unione alla cavalleria e
come scorta all'artiglieria piuttosto che isolati nel servizio di
esplorazione. La motocicletta non ha potuto ancora sostituire la
bicicletta; sono però in corso esperimenti presso tutti gli Stati.
Dato l'enorme sviluppo degli eserciti moderni, la fugacità delle
situazioni in guerra, i fronti di battaglia estesissimi, le profondità
enormi delle colonne, è facile intuire quanto difficile sia ai
comandanti dei grandi reparti di trovarsi laddove la loro presenza
sarebbe necessaria in determinati momenti e quanto pregevole potrebbe
essere un mezzo di locomozione atto a trasportarli rapidamente.
L'automobile ha già dato prova nella guerra d'Oriente delle sue ottime
qualità come mezzo di trasporto pei comandanti dei grandi reparti e
anche da noi, nelle grandi manovre, si è cercato di studiare la
questione; ovunque, gli automobili si mostrano di grande utilità e
sopratutto d'impiego sicuro, quando siano ben tenuti.
Nè solo nel trasporto delle persone hanno trovato utile impiego gli
automobili nella guerra d'Oriente, ma anche nel servizio di rifornimento
delle munizioni, non che in quello viveri.
Non tarderà molto che questo mezzo di trasporto veloce entrerà anche nel
nostro esercito per il servizio di vettovagliamento, data specialmente
la deficienza delle nostre razze equine.
Per fortuna, in Italia, l'industria automobilistica ha saputo
prontamente porsi alla testa e gareggiare per bontà di prodotti colle
migliori marche straniere; d'altra parte la passione per l'automobilismo
è grande; gli stessi industriali e commercianti e varie società hanno
cominciato ad usare carri con motori a benzina per trasporti pesanti,
omnibus pel trasporto dei passeggeri, ecc.; è evidente quindi che in
caso di mobilitazione si potranno requisire molte vetture automobili con
che ne verranno molto avvantaggiati i servizi logistici in guerra.
Nelle ultime grandi manovre si è fatto un esperimento assai interessante
di reclutamento di varie vetture private coi relativi proprietari e
_chauffeurs._
Tutte le nazioni del resto si sono poste su questo cammino.
Gli eserciti di Germania, Francia, Inghilterra, ecc., hanno in servizio
automobili per il trasporto di personale e fanno uso di _camions_
speciali automotori per trasporto di materiali di artiglieria, di
derrate e per servizi varî dell'arma del Genio.
Nel Portogallo, per armare prontamente fronti di difesa, si sono
esperimentate vetture automotrici con motore a scoppio capace di
trainare una batteria di obici da 120[2].
[2] Non sembra che i risultati siano stati troppo soddisfacenti.
Dovendo superare grandi pendenze, si ancorava il carro automotore alla
cima della salita e si trainavano gli obici mediante fune avvolgentesi
attorno ad un verricello azionato dal motore della vettura motrice.
Le applicazioni e gli esperimenti con automobili hanno preso grande
sviluppo in tutti gli eserciti ed a questo genere di locomozione è
riserbato un grande avvenire negli usi militari, specialmente quando
sarà creato il carro automobile veramente pratico.
I sistemi finora esperimentati si sono dimostrati di praticità molto
discutibile e certamente inferiori al sistema con motore a scoppio.
Le locomotive stradali hanno avuto brevissima esistenza negli eserciti.
Vennero sostituite coi così detti automobili a vapore, destinati, come
le prime, al traino di una serie di carri collegati tra loro.
Difetto principale di questo sistema è quello della necessità di una
grande aderenza della vettura motrice, aderenza che manca, sia quando si
tratta di pendenze rilevanti, sia quando la strada è bagnata. La
necessità dell'aderenza porta ad un aumento considerevole del peso della
vettura motrice, e quindi a facili affondamenti in strade a fondo non
troppo solido e alla necessità di costruire sui corsi d'acqua passaggi
improvvisati di maggior resistenza.
Nell'industria privata, tali generi di automobili a vapore non hanno
avuto alcun sviluppo; quindi, in caso di mobilitazione, non sarebbe
possibile requisirne per sopperire anche in minima parte ai bisogni
dell'esercito.
Pel nostro paese poi, a frontiere montuose, sembra non vi sia molto da
attendere dall'impiego delle ferrovie da campo, che potrà convenire
solamente per alcuni casi speciali.
Il nuovo sistema adunque a _camioni_ con motori a benzina s'impone per
l'esercito; riguardo alla modalità dell'adozione, noi diamo la
preferenza alle vetture automotrici isolate o trainanti al massimo un
solo carro.
Il motore a scoppio ha un funzionamento che non si presta al rimorchio,
specialmente di un numero ragguardevole di vetture; lo sforzo che deve
fare il motore è troppo variabile quando si abbiano a rimorchiare molti
carri, dipendendo il detto sforzo dalle condizioni diverse delle strade
anche in brevi tratti; il motore a scoppio manca di elasticità
sufficiente per il rimorchio e questo abbiamo potuto constatarlo in uno
esperimento di traino con una sola vettura rimorchiata.
Non vogliamo lasciare questo argomento senza ricordare un sistema di
locomozione speciale che ha lo scopo di sfruttare l'aderenza di tutte le
vetture collegate con la vettura di testa, nella quale si ha la sorgente
dell'energia.
Questo sistema ha avuto due soluzioni; l'una in Francia per opera del fu
colonnello Renard e l'altra in Italia per opera del capitano Douhet di
Stato Maggiore.
Colla prima, si ha su un carro di testa un motore a benzina, che dà
l'energia motrice necessaria alla propulsione e che viene trasmessa alle
singole vetture mediante un lungo albero di acciaio a snodi cardanici
che corre sotto le vetture stesse. I singoli elementi del treno seguono
nei risvolti lo stesso percorso della prima vettura.
Colla seconda soluzione, si ha sul carro di testa, oltre che un motore a
benzina, una dinamo la cui corrente viene mandata mediante conduttura
flessibile ai motori elettrici situati su ciascuna vettura. Per lo
sterzo ogni vettura necessita di un conduttore.
Varie obbiezioni sono state mosse a questo sistema; noi attenderemo i
risultati dell'esperienza che si faranno pare fra non molto, per
giudicare.
Il treno Renard, negli esperimenti fatti a Berlino, pare non abbia fatto
troppo buona prova.