Der plötzliche Aufschwung, den die mechanischen Hilfsmittel für
Personenverkehr und Warenbeförderung sowie für den Gedankenaustausch
während der letzten fünfzig Jahre durch allerlei technische
Entdeckungen erfahren haben, läßt uns heutzutage schon fast vergessen,
daß vordem gerade im Verkehrswesen die denkbar primitivsten
Verhältnisse herrschten. Abgesehen von der Seeschiffahrt war vor dem
Ausbau des Eisenbahnnetzes von einer wirklichen Verkehrsorganisation,
die dem zeitweilig recht hohen Kulturstand auf anderen Gebieten
entsprochen hätte, nirgends die Rede, obwohl eine zeitgemäße Einführung
von Straßenbau und Pferdepost natürlich längst in weitestem Umfang
möglich gewesen wäre.
In Deutschland fehlten infolge der kleinstaatlichen Zersplitterung die
künstlichen Wasserwege und großen Straßenzüge fast vollständig, und
noch über Goethes Zeiten hinaus wurden die Freuden des Reisens zumeist
durch Unbequemlichkeiten und Entbehrungen, Ärger und Überteuerung mehr
als aufgehoben. Den wenigsten Zeitgenossen kam freilich zum Bewußtsein,
daß dies eigentlich auch anders sein könnte. Gegenüber der allgemeinen
Teilnahmlosigkeit vermochte also nur eine besonders weitreichende
allmächtige Faust, wie sie Napoleon besaß, den Ausbau größerer
Chausseen zu erzwingen.
Wer heute durch einen kurzen Ruf des Haustelephons seinen Kraftwagen
binnen wenigen Minuten vorfahren läßt und dann Hunderte von Kilometern
auf glatten Straßen im bequemen Polstersitz rasch und sicher durcheilt,
oder wer – in bescheidenerer Weise – die Massenbeförderungsmittel von
Eisenbahnen und Flußdampfern benutzt, vermag sich wohl kaum noch eine
wirkliche Vorstellung davon zu machen, welch ein Entschluß oder welche
Vorbereitung und Ausrüstung noch in Großvaters Zeiten zu einer einzigen
solchen Fernfahrt gehört hätte. In weit höherem Maße gilt das natürlich
für die früheren Jahrhunderte, in denen wirkliche Kunststraßen ein
unbekannter Begriff waren.
Alle älteren Reisebeschreibungen gehen entweder mit stillschweigendem
Fatalismus über das Unvermeidliche ganz hinweg oder nehmen gerade
damit einen breiteren Raum ein, als dem Zweck einer Vergnügungsfahrt
eigentlich entsprechen sollte. Körperliche Beschwerden durch harten
Sitz und schlechtgefederte Karossen, durch holprige Wege und endlose
Fahrdauer, durch Kälte und Wind, Staub und Hitze verknüpften sich mit
dem tausendfachen Ärger über unpünktliche, ungeschickte, betrunkene
und grobe Fuhrknechte, über Erpressungs- und Prellversuche, über
Paßkontrolle und Wegegelder. Vielfach kam auch noch die Angst vor der
Unsicherheit des platten Landes und das geringe Verständnis hinzu,
dem der Fremde gegenüber der Wichtigtuerei der Ortsbehörden zumeist
begegnete.
Der Reiseverkehr hielt sich deshalb selbst bei den wohlhabenden
Kreisen in allerbescheidensten Grenzen. An solchen Stellen jedoch, wo
der Verkehr über Land eine wirtschaftliche Lebensnotwendigkeit war,
mußten die Besserungsmaßregeln mit der Entwicklung des Verkehrs trotz
alledem Schritt zu halten suchen. Es nimmt infolgedessen nicht wunder,
daß der Leipziger Rat zur Förderung des Meß- und Handelsverkehrs
weit über seine Kompetenz als Stadtverwaltungsbehörde hinaus zu
allererst und in weitschauendster Weise den Gedanken eines geregelten
Postfuhrwesens in die Tat umsetzte. Unterstützt von der Großhandelswelt
ganz Deutschlands gelang es schon am Ende des vierzehnten Jahrhunderts
für Briefbeförderung ziemlich geregelte Reit- und Läuferposten bis
nach Hamburg, Augsburg, Nürnberg, Wien, Cölln (Berlin) und anderen
Handelsplätzen einzuführen. Sehr bald wurde der Dienst auch über die
Reichsgrenzen, besonders nach Italien und den Niederlanden ausgebaut,
so daß vor dem Beginn der dreißigjährigen Kriegswirren bereits ein
mustergültiger Botendienst in Leipzig zusammenlief, von dem viele Teile
des deutschen Reiches gleichfalls Vorteile bezogen.
Die Beziehungen, die zwischen den unzähligen großen und kleinen
Fürstenhöfen bestanden, lenkten die Aufmerksamkeit intelligenterer
Machthaber sehr bald auf die neue Einrichtung. Im Kurfürstentum
Sachsen verdichtete sich dieses Interesse sogar so weit, daß seit 1500
Versuche zum Betrieb einer eigenen Hofpost gemacht und statt dieses
verunglückten Unternehmens im Jahre 1613 die mustergültige Leipziger
Ratspost mit einem kurfürstlichen Postmeister besetzt, d. h. nach
heutigem Sprachgebrauch kurzerhand verstaatlicht wurde.
Die andauernde Geldverlegenheit der Fürstenhöfe brachte es dann
natürlich auch sehr bald mit sich, daß das Postregal, genau wie jeder
andere Staatsbesitz, allerwärts verpfändet oder verpachtet wurde. Die
italienische Familie der Taxis aus Bergamo machte sich dies seit dem
sechzehnten Jahrhundert zunutze und brachte nach und nach den größten
Teil des europäischen Brief- und Fahrpostverkehrs so sicher in ihre
Hand, daß ihre allerletzten Privilegien wohl erst durch die Revolution
von 1919 beseitigt worden sein dürften. Das Haus Thurn und Taxis
verdankt seinen Vorfahren neben reichen Besitztümern in allen Ländern
die Erhebung in Adels-, Grafen- und Fürstenstand, es hat sich aber
auch den Dank Europas verdient, denn ohne seine zielbewußte private
Geschäftsgewandheit wären Verkehrsbeziehungen zwischen den machtlosen,
widerstrebenden Staatsgebilden von damals kaum möglich gewesen.
Freilich mußten auch diese Bemühungen in einer gewissen Halbheit
stecken bleiben, solange der Ausbau großer Verbindungswege noch nicht
zu den Aufgaben des Kulturstaates gerechnet, sondern der Einzelsorge
anliegender Gemeinden überlassen wurde.