Moenchenstein est à peu de distance de Bâle, c'est un but de promenade
situé à l'entrée de la vallée de la Birse, au pied des dernières
collines du Jura. On s'y rend en quelques minutes en chemin de fer.
Dimanche dernier, 11 juin, à propos d'une fête champêtre, plusieurs
Sociétés chorales des environs et de nombreux promeneurs prenaient le
train de 2 heures 15 minutes. Ce train, composé de un fourgon, un
wagon-poste et neuf grands wagons genre américain pour les voyageurs,
était traîné par deux locomotives. A peu de distance de la gare de
Moenchenstein la voie traverse la Birse, petite rivière canalisée en cet
endroit, sur un pont en fer de 21 mètres de long.
A peine la première machine arrivait-elle à l'extrémité du pont, que
celui-ci se rompit brusquement. Les deux locomotives et les quatre
premiers wagons tombèrent dans la rivière; le cinquième, un wagon mixte
de 1re et 2e classes, éventré par un bout, restait suspendu à moitié sur
la culée du pont. On a retiré, au moment où paraissent ces lignes, près
de soixante-dix cadavres; il en reste encore beaucoup enfoncés sous les
débris au fond de la rivière; il y a en outre une centaine de blessés
dont plusieurs très grièvement. En examinant nos gravures, faites
d'après les photographies prises peu après l'accident, on voit que le
tablier du pont s'est rompu vers la culée arrière, et que c'est la
poutre de droite (ces mots étant pris en considérant la voie dans le
sens de la marche du train) qui a du céder la première. La rupture a eu
lieu au moment où toute la longueur du pont était occupée par les deux
machines et quatre wagons; il supportait sa charge maximum.
On voit que la première machine est tombée sur la rive opposée, les
roues en l'air, ce qui indique bien que la poutre de droite a cédé
d'abord; la rupture s'est ensuite achevée complètement. On voit la
seconde machine tombée sur ses roues; les autres wagons se sont broyés
en se précipitant les uns sur les autres et ont été entraînés au fond de
la rivière. Le frein automatique dont était muni le train a dû
fonctionner aussitôt la rupture de la conduite qui règne sous le train,
ce qui explique que les derniers wagons sont restés sur la voie.
A qui attribuer la responsabilité d'une aussi épouvantable catastrophe?
Le pont avait, nous dit-on, été construit il y a peu de temps par la
maison Eiffel avec des fers allemands; il est inadmissible que les
ingénieurs n'aient pas employé la section nécessaire pour la résistance
à supporter; mais ce qui est possible et même probable, c'est que les
fers aient été de mauvaise qualité.
Une pareille catastrophe ne serait pas possible en France, car les ponts
y sont l'objet d'une attention toute particulière. Après leur
construction, prévue pour des machines locomotives pesant 15 ou 18
tonnes, ils sont essayés avec une charge quadruple de celle qu'ils
doivent supporter d'abord au repos, puis à des vitesses allant jusqu'à
60 kilomètres à l'heure. En outre, une visite minutieuse a lieu tous les
ans et les pièces défectueuses sont immédiatement remplacées.