Grande déchirure occupée par le lac de Nicaragua et le fleuve
San-Juan de Nicaragua.--Golfe de Papagayo el golfe de
Nicoya.--Lac de Leon ou de Managua, et fleuve Tipitapa, qui
prolongent le lac et le fleuve précédents.--Dimensions de ces
lacs; développement des fleuves.--Tracés possibles au nombre de
cinq: 1º du lac de Nicaragua au golfe de Papagayo; 2º du même lac
au golfe de Nicoya; 3º et 4º de la pointe nord-ouest du lac de
Leon à Tamarindo et à Realejo; 5º du lac de Leon à la rivière
Tosta; 6º du même lac au golfe de la Conchagua.--Régime du fleuve
San-Juan; rapides et récifs.--Bon port de San-Juan à l'embouchure
du fleuve.--Amélioration du fleuve San-Juan; ce qui prouve
qu'elle serait peu difficile, c'est qu'avant 1685 les trois-mâts
le remontaient; en 1685, on l'obstrua pour barrer le passage aux
flibustiers; le Colorado s'ouvrit alors.--D'une amélioration qui
permette de recevoir les plus grands trois-mâts du commerce et
les paquebots transatlantiques.--De la navigation du Tipitapa; sa
pente; beau site de la ville de Tipitapa.--La traversée du lac de
Nicaragua n'offre pas de péril sérieux.
Des canaux à ouvrir entre l'Océan Pacifique et le lac de Leon ou
le lac de Nicaragua.--Sol peu élevé malgré la présence de
volcans très hauts.--Tous les voyageurs s'accordent à dire que du
lac de Leon à Realejo ou à Tamarindo le pays est plat.--Illusion
possible.--On n'a fait de nivellements qu'entre la ville de
Nicaragua et le port de San-Juan du Sud.--Nivellement de don
Manuel Galisteo avant la révolution française.--Nivellement de M.
Bailey depuis l'indépendance.--Il faudrait un souterrain par ce
dernier tracé; de quelle longueur; comparaison avec la longueur
d'autres souterrains.--Impossibilité d'admettre des souterrains
sur un canal destiné à des bâtiments de mer.--De quelles
dimensions devraient être des souterrains pour de grands
trois-mâts démâtés.--Pour les autres lignes, les renseignements
manquent.--Donnée relatée dans l'ouvrage intitulé: _Mexico and
Guatimala_.
Des ports qu'on trouverait aux deux extrémités du
canal.--San-Juan du Sud; le port est petit, mais sûr; les ports
de la baie de Nicoya et Tamarindo sont bons aussi; Realejo est
magnifique.--Absence de la fièvre jaune là où le canal serait à
creuser; population nombreuse qui fournirait des travailleurs.
Au-delà du lac de Nicaragua, les montagnes se redressent entre
les deux océans jusqu'à ce qu'on soit aux environs de
Panama.--Études qu'il y aurait lieu de faire à la baie de
Mandinga, et entre la Boca del Toro et la rivière Chiriqui.
Mesurée de rivage à rivage, au port de San-Juan de Nicaragua la
distance des deux océans est de 150 kilomètres; obliquement de
San-Juan de Nicaragua à San-Juan du Sud, elle est de 250, et du même
point à Realejo de plus de 400, toujours à vol d'oiseau. Mais une
grande déchirure a creusé au milieu des terres le lit d'un lac
spacieux, celui de Nicaragua, inépuisable réservoir qui, par un fleuve
large et profond, le San-Juan, s'épanche dans l'Atlantique et semble
un prolongement de cette mer au sein du continent. Les deux océans
deviennent ainsi fort voisins l'un de l'autre, et deux golfes, celui
de Papagayo et celui de Nicoya, ont échancré le littoral du Pacifique,
comme afin que cet océan fît à son tour une partie du chemin. Au-delà
de ce fleuve et de ce lac, le voyageur qui vient de l'Atlantique
rencontre un second lac, celui de Leon (ou de Managua), terminé du
côté du nord par une sorte de croissant dont l'extrême pointe
nord-ouest, celle sur laquelle était située jadis la ville de Leon,
transportée maintenant dans l'intérieur des terres, et où l'on trouve
le port de Moabita, est plus voisine encore du Pacifique qu'aucun des
points du lac de Nicaragua, puisque de là au port de Tamarindo il n'y
a que 14 ou 15 kilomètres; et ce nouveau lac se déverse dans le
premier par un autre fleuve, le Tipitapa. Enfin sur la côte du
Pacifique, près du lac de Leon, est un port, celui de Realejo, dont on
a dit autrefois qu'il était le plus admirable peut-être de toute la
monarchie espagnole. Ces beaux lacs et ces nobles cours d'eau en
chapelet rappellent ceux qui, en Écosse, occupent une gorge entre les
deux mers qui baignent les flancs de la Grande-Bretagne, et à l'aide
desquels on a ménagé un canal assez spacieux pour recevoir des
frégates, le canal Calédonien. Ils invitent de même l'homme à
compléter de mer en mer, par une coupure, une communication dont
l'importance, pour le commerce général du monde, serait à celle du
canal Calédonien à peu près dans la proportion d'un détroit au
Grand-Océan, ou de l'île de la Grande-Bretagne au continent des deux
Amériques.
Le lac de Nicaragua a 176 kilomètres de long, 55 de large, et à peu
près partout il offre une profondeur de 25 mètres. Le fleuve San-Juan,
qui continue le grand axe du lac, c'est-à-dire qui coule à l'est, a un
parcours de 146 kilomètres. Le lac de Leon a, dans sa plus grande
dimension, 63 kilomètres, et un pourtour de 147; la rivière Tipitapa,
par laquelle il se déverse dans le lac de Nicaragua, présente un
développement de 55 kilomètres. Ainsi il y a de l'Atlantique au fond
du lac de Nicaragua 322 kilomètres, et au fond du lac de Leon 440[40].
La ville de Leon, à 25 kilomètres du lac du même nom, est la plus
populeuse cité des environs du lac de Nicaragua, et, après Guatimala,
de toute l'Amérique Centrale.
[Note 40: Nous adoptons ici, pour le lac de Nicaragua et
pour les rivières San-Juan et Tipitapa, les évaluations de M.
Bailey, rapportées par M. Stephens, en supposant, ce que nous
avons pu vérifier, que les milles dont il se sert en ce qui
les concerne soient des milles géographiques de 1,851 mètres,
quoique ailleurs M. Stephens emploie le mille de 1,609
mètres. Les autres observateurs et géographes attribuent au
lac de Nicaragua de plus grandes dimensions. Quant à la
profondeur, ils lui en assignent une moindre, mais plus que
suffisante pour de grands navires. MM. Rouhaud et Dumartray
donnent au lac[A] 45 lieues de longueur sur 25 de largeur, et
une profondeur de 75 pieds. En supposant que la lieue dont
ils se servent soit la lieue marine de 5 kilomètres et demi,
le lac aurait 250 kilomètres de long sur 137 de large. Les
nouvelles cartes de l'Amirauté anglaise et du Dépôt de la
Marine française, dressées d'après les résultats de
l'expédition du commodore Owen, se rapprochent des
indications que nous avons adoptées.]
[Note A: Page 8 de leur Notice sur l'_Amérique
Centrale_.]
Ici la jonction des océans peut être essayée suivant diverses
directions: 1º On peut de la ville de Nicaragua, sur le lac du même
nom, se diriger sur le port de San-Juan du Sud dans le golfe de
Papagayo. 2º Du même lac au golfe de Nicoya (aussi nommé baie de
Caldera), on est porté à croire qu'un canal serait facile au moyen de
la rivière Tampisque, qui se jette dans ce golfe, et de la Sapua, qui
se déverse dans le lac au midi de Nicaragua. Ces deux rivières, toutes
les deux abondamment pourvues d'eau, sont très rapprochées l'une de
l'autre, dans le voisinage de la baie de las Salinas (dépendante du
golfe de Papagayo). 3º et 4º De la pointe nord-ouest du lac de Leon on
pourrait tenter de se rendre, soit au port de Tamarindo, soit à celui
de Realejo. 5º On a indiqué aussi un tracé de la même extrémité du lac
de Leon à la rivière Tosta, qu'on rencontre sur la route de Realejo,
et qui descend du volcan de Telica. 6º Enfin, peut-être une jonction
serait-elle praticable de la pointe nord-est du lac de Leon à la baie
de la Conchagua, dont nous avons parlé au chapitre précédent. Cela
fait, il resterait cependant à améliorer le cours du fleuve San-Juan
de Nicaragua, et, si l'on devait aller jusqu'au lac de Leon, celui du
Tipitapa, de manière à les rendre praticables pour de forts navires.
Le fleuve San-Juan de Nicaragua est parcouru toute l'année, d'une
extrémité à l'autre, par des pirogues d'un tirant d'eau de 1 mètre à 1
mètre 20 cent.; mais presque partout il présente une profondeur
beaucoup plus grande. Par des travaux de perfectionnement à quatre ou
cinq _rapides_ et hauts-fonds[41] qu'on y rencontre çà et là, il
serait possible, aisé aux navires tirant 3 mètres et demi ou 4 mètres
de se rendre en tout temps de la pleine mer au lac. Le fleuve étant
généralement encaissé, entre des rives peu élevées d'ailleurs, les
travaux à ce nécessaires se réduiraient à quelques barrages de retenue
qui devraient être accompagnés chacun d'une écluse. La barre du fleuve
San-Juan de Nicaragua a 3 mètres et demi d'eau, et, sur un point, elle
offre, suivant M. Robinson, une passe étroite de 7 mètres et demi de
profondeur.
[Note 41: On désigne ainsi les points où le courant est
beaucoup plus vif et oppose un grand obstacle aux navires qui
remontent. Quand un _rapide_ est bien caractérisé, il
interrompt la ligne navigable. Voici, d'après les
renseignements communiqués à M. Stephens par M. Bailey, comme
sont distribués les rapides et comment se présente le fleuve
à partir du lac de Nicaragua:
À partir du lac jusqu'à la rivière des Savalos, sur 33
kilomètres environ, le fleuve San-Juan a une profondeur de 3
mètres 65 centimètres à 7 mètres 30 centimètres. Alors
commencent les rapides d'El Toro, dont l'étendue est de 1,850
mètres, et où la profondeur de l'eau est de 2 mètres 75
centimètres à 3 mètres 65 centimètres. Pendant un intervalle
de 7,400 mètres, on trouve une navigation facile; mais,
arrivé à Castillo Viejo, on rencontre d'autres rapides
d'environ 1,000 mètres de développement, où il y a de 3
mètres 65 centimètres à 7 mètres 30 c. d'eau. Après un nouvel
espace d'une bonne navigation, long de 3,700 mètres, où l'eau
a une profondeur de 4 mètres 50 c. à 4 mètres, se présentent
les rapides de Mico et de las Balas, qui se succèdent et
n'ont pas ensemble un développement de plus de 1,850 mètres;
la profondeur du chenal y varie de 1 mètre 83 centimètres à 5
mètres et demi. Après un autre espace navigable de 2,800
mètres, viennent les rapides de Machuca, de 1,850 mètres de
longueur; ce sont les plus dangereux de tous, parce que le
fleuve y court sur un lit hérissé de pointes de rochers.
Après un nouveau bassin naturel de 18 kil. et demi, où il y a
de 3 mètres 65 centimètres d'eau à 13 mètres, on est au
confluent du San-Carlos. 20 kilomètres plus loin, le San-Juan
reçoit le Sarapiqui, seule communication entre l'État de
Costa-Rica et le port San-Juan ou la mer. Dans ce trajet sont
distribuées des îles, et la profondeur est de 1 mètre 83
centimètres à 11 mètres; les points les moins profonds étant
aux coudes du fleuve, il s'y est accumulé de la boue et du
gravier. Enfin, après on parcours de 13 kilomètres, on est à
la séparation du Colorado. De là à la mer il y a 24
kilomètres qu'on réduirait facilement à 18 et demi. Tous les
sondages relatés ici ont été pris à basses eaux. Remarquons
que, à ce compte, le développement du fleuve serait de 129
kilomètres, au lieu des 146 indiqués ailleurs par M.
Stephens.
Les barrages à placer à chacun des quatre rapides auraient de
80 à 100 mètres. Sur quelques autres points il faudrait des
dragages.]
Le port San-Juan, situé à l'embouchure, est sûr et spacieux; plusieurs
rapports d'officiers de marine qui l'ont visité dans ces derniers
temps le représentent comme excellent[42]. On lui reconnaît de la
salubrité, avantage fort rare sur le littoral de l'Atlantique dans
l'Amérique Centrale. Les vents alizés, auxquels aucune chaîne continue
ne barre le passage, y balaient les miasmes qui doivent pourtant
sortir en abondance des marécages avoisinants, assez complétement pour
que la fièvre jaune n'y fasse pas de ravages. Peut-être n'en
serait-il pas toujours de même si une population européenne un peu
nombreuse venait s'y établir. Contre la localité de San-Juan, on dit
dans l'Amérique Centrale ce qu'on reproche en France à Brest, qu'elle
est pluvieuse par excellence. Sous ce rapport la différence est grande
entre San-Juan et le fort de San-Carlos situé sur le lac, là où le
fleuve s'en échappe, et, à plus forte raison, entre San-Juan et les
villes de Grenade, Nicaragua et Leon, qui jouissent d'un ciel serein.
Mais c'est un inconvénient dont il ne faut faire mention que pour
mémoire.
[Note 42: L'opinion de M. Bailey, telle que la rapporte
M. Stephens, serait que ce port est parfait
(_unexceptionable_), mais petit. Tous les autres témoignages
sont d'accord à lui reconnaître au contraire beaucoup
d'étendue. MM. Rouhaud et Dumartray disent (_page 7_ de leur
notice) qu'il est _vaste et de toute sécurité_, ce que «ne
présente aucun autre point de la côte orientale de l'Amérique
Centrale.» De savants marins français qui ont été chargés de
l'examiner en 1843 disent expressément que c'est un _asile
vaste et sûr_, une _belle situation_, un _excellent port_,
et, ajoutent-ils, un bon _mouillage près de terre_.]
Nous admettrons donc que le fleuve San-Juan aboutit à un bon port et
qu'il se prêterait aisément à une amélioration qui le rendrait
praticable pour des bâtiments maritimes tirant, comme il a été dit
tout-à-l'heure, de 3 mètres et demi à 4 mètres d'eau. Sur ce point le
passé répond de l'avenir. La tradition assure qu'autrefois les navires
de mer remontaient le fleuve San-Juan, et qu'aux grandes foires
annuelles tenues au fond du lac de Nicaragua, à Grenade, on voyait
régulièrement plusieurs bricks et trois-mâts arrivés de Cadix ou des
autres ports de la péninsule, après avoir fait escale à Carthagène et
à Porto-Belo. Et il ne s'agit pas ici de ces traditions menteuses qui
se plaisent à présenter les choses et les hommes comme allant en
dégénérant sans cesse. M. Rouhaud a vérifié le fait dans les archives
de la ville de Grenade. Il y a trouvé la preuve qu'au milieu du XVIIe
siècle les trois-mâts (_fragatas_) de la marine marchande espagnole
fréquentaient le mouillage de _las Isletas_ qui est, dans le lac, le
port de la ville de Grenade; et j'ai vu entre ses mains des pièces
originales remontant à 1647 et 1648, qui le constatent. Mais en 1685,
le régime du fleuve subit une grande altération, du fait des hommes.
Une voie nouvelle se fraya violemment, par où s'échappe, sous le nom
de Rio Colorado, une portion considérable des eaux. D'après un
jaugeage de M. Bailey, rapporté par M. Stephens, le Colorado roule en
basses eaux 360 mètres cubes par seconde; c'est trois fois le débit de
la Seine à Paris pendant l'étiage. Quand les eaux sont hautes, le
Colorado verse à la mer 1,095 mètres cubes par seconde. Depuis 1685,
l'ancien lit, à partir du point où le Colorado s'en sépare, ne peut
plus recevoir que des bateaux plongeant de 1 mètre à 1 mètre 20
centimètres, et le Colorado lui-même est inaccessible aux bâtiments
maritimes, parce qu'à son embouchure le chenal est interrompu par une
barre qu'ils ne sauraient franchir.
Ce fut la guerre, cause de tant de dérangements dans le monde, qui
occasionna cette révolution dans le Rio San-Juan de Nicaragua. La mer
des Antilles et les parages voisins étaient alors infestés de
boucaniers qui portaient partout la dévastation et le pillage avec une
audace et un courage qu'on déplore de voir ainsi au service de
passions brutales. Ces bandits désolaient tous les établissements
espagnols voisins de la mer. Afin de les empêcher de pénétrer
jusqu'au lac de Nicaragua, on coula, à 20 kilomètres environ de
l'embouchure du fleuve, des carcasses de navires, des radeaux chargés
de pierres, tout ce qu'on put trouver. Les grandes pluies étant
venues, le fleuve, qui alors charrie beaucoup d'arbres déracinés sur
ses bords par le courant, grossit cet obstacle; les sables s'y
amoncelèrent, et ce fut bientôt une digue qui arrêta les eaux.
Celles-ci cherchèrent donc une issue ailleurs, et ainsi s'ouvrit le
Colorado. Quand les flibustiers ne furent plus à craindre, on s'occupa
de rétablir l'ancien lit; mais on le fit avec la mollesse qui
caractérisait trop souvent l'administration espagnole, et on n'employa
pas le seul moyen qui pût réussir, un barrage en travers du Colorado,
à sa naissance. Par ce barrage, qui est possible aujourd'hui comme
alors[43] et par un curage de l'ancien chenal, le fleuve devrait
reprendre son cours et son régime primitif.
[Note 43: Ce barrage aurait 410 mètres de long.]
Les ouvrages peu considérables que nous avons sommairement signalés
pour les rapides et les récifs qu'offre le fleuve au-dessus du
Colorado, achèveraient de rendre le Rio San-Juan de Nicaragua
constamment navigable, en toute sûreté, pour des bâtiments tirant de 3
et demi à 4 mètres d'eau. Mais ce ne serait pas assez pour une
jonction des deux océans, telle qu'on peut la désirer aujourd'hui. Il
faudrait des travaux beaucoup plus étendus pour mettre le fleuve en
état de donner passage à des navires semblables à ceux que peuvent
recevoir le canal hollandais du Nord et le canal Calédonien, ou tels
que les paquebots transatlantiques. Pour atteindre ce but, il serait
fort possible qu'on fût obligé de renoncer à une navigation en lit de
rivière sur une bonne partie du cours du San-Juan, et qu'on dût
creuser un canal latéral. Le terrain s'y prêterait bien. Toutefois, à
cause des dimensions de la cuvette d'un pareil canal, la dépense en
serait grande: M. Stephens l'évaluait, d'après M. Bailey probablement,
en adoptant une série de prix semblable à la moyenne des États-Unis, à
10 ou 12 millions de dollars (53 à 64 millions de francs). C'est à peu
près la moitié de la somme que, d'après ses calculs, exigerait la
communication des deux océans, du port San-Juan de Nicaragua à
San-Juan du Sud.
Le Tipitapa présente plus de facilités encore que le San-Juan de
Nicaragua. Il paraît généralement resserré comme un canal; on n'aurait
pas à y faire de barrage de plus de 50 mètres. Sur un cours de 55
kilomèt. il offre une pente de 8 mètres 74 centimèt. La moitié de
cette pente est accumulée en un seul point, à la ville de Tipitapa
voisine du lac de Leon, où il y a un saut de 4 mètres[44]. M. Rouhaud
s'exprimait sur le site de cette ville dans les termes d'un vif
enthousiasme; il la représentait comme une des localités les mieux
placées pour recevoir une grande cité. Une plaine qui donnerait en
abondance à la fois les produits les plus précieux et les plus usuels,
le plus bel indigo du monde, et du maïs à raison de 400 ou 600 grains
pour un, s'y étale sur de grandes dimensions. On y est à cheval sur
les deux lacs, c'est presque dire sur les deux océans, et la chute du
fleuve fournirait une force motrice inépuisable pour les usages
industriels. Mais quand l'industrie humaine ira-t-elle déployer les
miracles de son activité dans ces lieux enchanteurs? Lui sera-t-il
jamais donné de s'y établir à demeure et d'y asseoir son empire? Tout
fier qu'il était des prouesses industrielles des Anglo-Saxons en
général et de ses compatriotes les Américains du Nord en particulier,
M. Stephens, quand il s'est vu sous ce ciel éblouissant, en face des
belles eaux et des gracieuses rives du lac, entouré de cette nature
féconde qui offre à l'homme le nécessaire avec profusion, quand il
s'est senti baigné de cet air tiède qui porte l'âme à une molle
rêverie et le corps au repos, s'est mis à désespérer de la remuante
énergie des Anglo-Américains eux-mêmes, et a exprimé le doute que ces
intrépides champions du travail, transplantés en un pareil séjour,
pussent résister à tant de séductions, et ne pas s'abandonner à la
paresse qu'ils méprisent.
[Note 44: Suivant M. Stephens, toute la pente de la
rivière Tipitapa, montant à 8 mètres 74 centimètres, serait
accumulée sur les 10 premiers kilomètres à partir du lac de
Leon. M. Rouhaud, qui a pris part aux opérations
topographiques faites dans le pays, m'a dit que la pente de 8
mètres 74 centimètres était répartie ainsi: 5 mètres 49
centimètres en une chute à Tipitapa, et le reste, soit 3
mètres 25 centimètres, de Tipitapa au lac de Nicaragua.]
De même la nécessité de traverser le lac de Nicaragua ne semble pas
devoir gêner cette communication, quoiqu'on ait dit qu'on y était
exposé quelquefois à des coups de vent d'une extrême violence. Des
navire pontés n'y courraient aucun péril[45]. Ils en seraient
surabondamment affranchis s'ils étaient traînés par des remorqueurs à
vapeur, les mêmes qui leur auraient servi à remonter le fleuve
San-Juan, et cette remorque au travers du lac s'opérerait
naturellement avec un faible supplément de frais, en retour duquel on
aurait une économie de temps.
[Note 45: M. Rouhaud assure qu'il est extrêmement rare de
voir arriver des malheurs aux pirogues (non pontées) fort mal
construites, qui servent aux transports sur le lac.]
Il reste à savoir quelle difficulté opposerait la muraille à renverser
entre le lac de Nicaragua ou le lac de Leon et l'Océan Pacifique.
Aucune contrée n'est hérissée d'autant de volcans que cette partie de
l'Amérique, du 11e degré de latitude au 13e; mais sur la droite du lac
de Nicaragua, les montagnes, par le cratère desquelles le feu
souterrain se fraie un passage, sont en petits groupes isolés et
quelquefois en cimes solitaires. Elles s'élancent de la plaine,
laissant entre elles des vallées, ou tout au moins des passages. Cette
étroite langue de terre qui sépare le lac de Nicaragua de l'Océan
Pacifique, toute parsemée qu'elle est de cimes gigantesques, présente,
à leur base, un terrain de peu d'élévation. Les récits du célèbre
navigateur Dampier, qui avait guerroyé dans ces régions, donnaient à
croire que, le long des différents tracés du lac de Leon à Realejo, et
du lac de Nicaragua au golfe de Papagayo ou à celui de Nicoya, le
terrain est le plus fréquemment uni et en savanes, et qu'entre le lac
de Leon et la côte de Realejo, le sol naturel est tout-à-fait plat. De
son côté, M. Stephens, en rendant compte de ses impressions
personnelles, dit expressément que c'est un sol parfaitement de niveau
(_perfectly level_). M. Rouhaud m'a parlé dans les mêmes termes de
l'espace compris entre la corne nord-ouest du lac de Leon et le port
de Realejo, et du terrain qui s'étend entre la même pointe du lac et
le port de Tamarindo; il estime à 6 ou 7 mètres la hauteur de la rive
au-dessus du niveau de l'eau. Puis vient, dit-il, une petite zone
sensiblement de niveau, et de là on descend doucement vers l'Océan
Pacifique. Cette unanimité d'opinions est assez rassurante; cependant
elle ne dispense pas de nivellements exacts; on n'aura de certitude
qu'à cette condition. L'oeil d'observateurs même exercés apprécie
difficilement la saillie du terrain lorsqu'il monte graduellement.
«Rien de plus trompeur, dit M. de Humboldt, que le jugement que l'on
porte de la différence de niveau sur une pente prolongée, et par
conséquent très douce. Au Pérou, j'ai eu de la peine à croire mes yeux
en trouvant, au moyen d'une observation barométrique, que la ville de
Lima est de 91 toises (176 mètres) plus élevée que le port du Callao.»
Les mangliers que Dampier a vus sur la route de Realejo à Leon sont de
sûrs indices d'un sol déprimé et humide; mais il ne dit point qu'il
les ait observés sur toute la ligne.
Des divers tracés énumérés plus haut, un seul a donné lieu à des
opérations géométriques; c'est celui du lac de Nicaragua au golfe de
Papagayo.
À la fin du siècle dernier, quelques années avant la révolution
française, les idées d'amélioration germaient partout; la cour
d'Espagne fit exécuter un nivellement entre le golfe de Papagayo et le
lac de Nicaragua, aboutissant ainsi sur le lac aux environs de
l'importante ville de Nicaragua, aujourd'hui peuplée de 20,000 âmes au
moins. C'est alors que fut connue pour la première fois l'élévation du
lac au-dessus de l'Océan. L'ingénieur don Manuel Galisteo trouva que
la distance de l'Océan au lac était de 27,592 mètres, que le faîte du
terrain était à 83 mètres 70 centimètres au-dessus de l'Océan, et à 43
mètres 70 centimètres au-dessus du lac, ce qui donnait 40 mètres pour
la hauteur du lac lui-même relativement à l'Océan. Du lac à la mer du
Sud, le creusement d'un canal puisant ses eaux dans le lac n'eût
rencontré de difficulté que sur 8,000 mètres séparés du lac par un
espace plus facile de 2 kilomètres et demi. Le long de ces 8,000
mètres, l'élévation du terrain au-dessus du lac est d'au moins 20
mètres. Pour un instant elle se réduit à 15, c'est à 5 kilomètres du
lac, et jusque là l'élévation maximum ne va pas tout-à-fait à 30
mètres. Après cette dépression, le sol se relève graduellement et
atteint la hauteur, toujours au-dessus du lac, de 44 mètres, c'est à
9,300 mètres du lac. Il n'y a que 2,850 mètres pendant lesquels le sol
soit au-dessus du lac de 30 mètres ou plus, et de cet intervalle de
2,850 mètres le quart seulement n'est pas inférieur à 40 mètres. En
pareil cas ordinairement on se résigne à un souterrain, car on ne fait
guère de tranchées de 44 mèt. (nous devrions dire de 50, afin de tenir
compte de la profondeur de la cuvette du canal au-dessous du niveau du
lac); habituellement on s'arrête à 20 mètres. Il a fallu les trésors
dont disposaient les vice-rois du Mexique, les souvenirs de l'ancienne
grandeur castillane, et peut-être aussi l'inexpérience des ingénieurs
espagnols en matière de souterrains, pour que, dans le but d'assurer
l'écoulement des lacs voisins de Mexico, qui menaçaient cette belle
capitale, on ait, avec des moyens matériels très grossiers, osé
entreprendre et pu terminer la tranchée de Huehuetoca, dont la
profondeur est de 45 à 60 mètres pendant un intervalle de plus de 800
mètres, et de 30 à 50 mètres pendant 3,500 mètres. D'ailleurs elle a
coûté une somme inouïe[46].
[Note 46: La longueur totale de la tranchée est de 20,585
mètres. L'écoulement des lacs a exigé quelques autres travaux
moins importants, et l'opération entière a absorbé 31
millions de francs, en comptant, à la vérité, les frais de
beaucoup d'écoles, d'essais avortés et de fausses
manoeuvres.]
De nos jours cependant, dans un cas de nécessité, en déployant le
matériel perfectionné dont dispose présentement l'art de l'ingénieur,
on peut opérer des tranchées fort profondes, sans une dépense
extraordinaire, à moins qu'on ne rencontre une roche très dure ou des
sables coulants. Sur le canal d'Arles à Bouc, par exemple, le plateau
de la Lèque a été coupé par une tranchée de 2,100 mètres de longueur,
dont la profondeur, au point culminant du plateau, est de 40 à 50
mètres. La dépense a été de moins de 4 millions. Et pourtant cette
tranchée a été effectuée par les procédés anciens[47]. Actuellement
dans les grandes tranchées on attaque le sol avec des armes d'une
puissance extrême. On applique au transport des déblais le chemin de
fer et la locomotive. L'homme n'a plus à effectuer de ses bras que la
fouille et la charge en wagons. Bien plus, tout récemment on s'est
servi avec succès sur le chemin de fer du Nord d'une machine qui
subvient fort économiquement à cette dernière partie de la besogne.
Des ingénieurs européens ou anglo-américains, auxquels serait confié
le percement de l'isthme, n'hésiteraient pas à se charger d'une
tranchée de 50 mètres de profondeur, à moins qu'un roc fort tenace ne
se présentât sur une bonne partie de la distance. Pour un objet pareil
à la jonction des deux grands océans, on peut tenter même
l'impossible.
[Note 47: Cette tranchée, creusée dans un terrain composé
alternativement d'une roche compacte et d'une argile très
dure, a coûté exactement 3,667,345 fr. Le canal y est réduit
à la largeur de 7 mètres. Le canal d'Arles à Bouc a été
construit par M. Garella, inspecteur-divisionnaire des ponts
et chaussées, père de M. Garella, ingénieur en chef des
mines, qui explore maintenant l'isthme de Panama. La tranchée
de la Lèque avait été commencée par M. Boudon.]
Les résultats du nivellement de don Manuel Galisteo ne furent
divulgués qu'après l'indépendance du royaume de Guatimala. Un officier
de la marine anglaise, M. Bailey, chargé par l'infortuné général
Morazan, qui était alors à la tête du gouvernement de l'Amérique
Centrale, d'étudier le canal des deux océans, les découvrit dans je ne
sais quelles archives et les communiqua à l'envoyé britannique, M.
Thompson, qui les publia. Mais M. Bailey, se méfiant de cette
exploration, qui semble n'avoir pas été effectuée par les moyens les
plus sûrs, la recommença en suivant une autre ligne, et, dans son
intéressant récit sur l'Amérique Centrale, M. Stephens a fait
connaître le travail de M. Bailey.
Le tracé de M. Bailey débouche de même dans le lac près de la ville de
Nicaragua. Il part d'un point situé sur la rivière San-Juan du Sud, à
2 kilomètres de la mer Pacifique; les forts navires remontent ce cours
d'eau jusque là. M. Bailey n'a trouvé que 25,935 mètres de distance
entre l'Océan et le lac. Le point culminant du terrain, situé à 6,211
mètres du point de départ, est à une élévation au-dessus de la mer de
187 mètres 78 centimèt. Le lac est élevé de 39 mètres 11 centimèt., et
par conséquent se trouve à 148 mèt. 67 cent. au-dessous du point
culminant. On l'aborde par une plage unie. D'après un profil de canal
présenté par M. Stephens[48], conformément aux données topographiques
recueillies par M. Bailey, le canal irait en montant depuis le lac,
pour s'abaisser ensuite vers la mer du Sud. Sur les 13 kilomèt. qui
touchent au lac, il n'y aurait qu'une écluse rachetant une pente de 2
mètres 97 centimètres; puis sur un intervalle de 1,600 mètres, il
faudrait six ou sept écluses, afin de racheter 19 mètres 52
centimètres. On serait alors au point le plus élevé du canal, et ce
bief de partage occuperait un espace de 4,800 mètres dont les deux
tiers devraient être en souterrain, à moins qu'on ne voulût des
tranchées de plus de 25 à 30 mètres[49]. Ici la hauteur du point
culminant est telle qu'une tranchée d'une extrémité à l'autre du bief
de partage serait tout-à-fait impossible. De là jusqu'à la mer du Sud,
il n'y aurait plus que 4,800 mètres; sur cet espace on aurait à
racheter une pente de 61 mètres.
[Note 48: Ce projet a été tracé, d'après les nivellements
de M. Bailey, par M. Horace Allen, habile ingénieur des
États-Unis, auquel M. Stephens a communiqué ses notes.
Peut-être M. Bailey, d'après les connaissances qu'il avait
des lieux, particulièrement sous le rapport des eaux à
employer pour l'approvisionnement du canal, l'eût-il tracé
fort différemment, en ce sens qu'il ne l'eût pas élevé
au-dessus du niveau du lac.]
[Note 49: Après avoir reproduit le tableau des cotes de
nivellement, M. Stephens dit que 1,600 mètres seulement du
bief de partage devraient être en souterrain. C'est ce qui
m'a semblé inadmissible. L'élévation de son bief de partage
au-dessus de l'Océan Pacifique est de 61 mètres 60
centimètres. Or, à 5,377 mètres de l'Océan Pacifique, en un
point qu'occuperait le bief de partage, le sol est à 87
mètres d'élévation, et c'est seulement 3,300 mètres plus loin
qu'on revient à la cote de 82 mètres, qui comporte, pour
redescendre au niveau du bief de partage, une tranchée de 27
mètres de profondeur, y compris 6 mètres pour la cuvette du
canal. Pour réduire le souterrain à 1,600 mètres, il faudrait
pousser la tranchée, sur chacune des têtes du souterrain, un
peu au-delà de la profondeur de 50 mèt. Afin d'éviter
absolument un souterrain, on comprend qu'on aille en tranchée
jusque là; mais du moment qu'on en admet un, il y a presque
toujours avantage à arrêter la tranchée en deçà de cette
limite.]
Ainsi, d'après le projet publié par M. Stephens, le canal s'élèverait,
par des écluses successives, à 22 mètres 49 centimètres au-dessus du
lac, afin d'aller chercher dans le terrain un point où la crête à
couper par un souterrain soit peu épaisse. Mais il faudrait qu'à cette
hauteur on trouvât une quantité d'eau suffisante pour subvenir aux
besoins du canal. Si l'on voulait que le canal tirât ses eaux du lac
lui-même, ce qui probablement serait indispensable, car rien dans
l'exposé de M. Stephens n'indique à quelles autres sources on pourrait
puiser, le souterrain, placé au niveau du lac, rencontrerait la crête
en un point où elle serait beaucoup plus épaisse, et, au lieu d'un peu
plus de 3,000 mèt., il devrait en avoir 5,500[50]. L'art européen en
est venu à ne pas s'effrayer de travaux pareils. Sur le canal de la
Marne au Rhin, à Mauvage, il y a un souterrain de près de 5,000 mèt.;
le grand souterrain du canal de Saint-Quentin, celui de Riqueval, a
5,677 mètres. Le souterrain du point de partage sur le canal de la
Chesapeake à l'Ohio, en Amérique, aura 6,509 mètres. Celui de
Pouilly, sur le canal de Bourgogne, a 3,333 mètres. Les canaux anglais
offrent plusieurs souterrains de 2,000 à 4,000 mètres. Sur les chemins
de fer anglais, on en rencontre de 4,800 mètres (chemin de fer de
Sheffield à Manchester) et de 2,800 mètres (chemin de fer de Londres à
Birmingham)[51]; le chemin de fer de Lyon à Marseille en aura au moins
un fort étendu aussi. Cependant sur un canal maritime, les
souterrains, en supposant qu'on pût jamais en admettre, ce qui est
extrêmement douteux, devraient être plus spacieux et plus élevés, à
peu près doubles en largeur et en hauteur de ce qui est en usage sur
les canaux ordinaires dits _à grande section_, et cela dans
l'hypothèse même où les navires auraient été démâtés. À une hauteur et
une largeur doubles correspond une ouverture quadruple; dans les
circonstances les plus propices la dépense serait quadruplée aussi,
c'est-à-dire qu'aux prix d'Europe elle s'élèverait de 4 à 8,000 francs
par mètre courant; de 4 à 8 millions pour 1 kilomètre.
[Note 50: En supposant qu'on se mît en souterrain lorsque
la tranchée aurait été portée à 25 mètres environ de
profondeur.]
[Note 51: Voir, pour les dimensions des souterrains de
plusieurs canaux ou chemins de fer, le _Cours de
Construction_ de M. Minard, pag. 303.]
De là, on peut conclure que le tracé de M. Bailey est fort inférieur à
celui de don Manuel Galisteo, et même qu'il est inadmissible, du
moment qu'il s'agit d'un canal maritime.
Pour les autres directions, les renseignements techniques manquent. On
sait seulement que de Moabita, port situé à la pointe nord-ouest du
lac de Leon, il y a jusqu'à Realejo 55 kil. et jusqu'à Tamarindo 14 ou
15, et que le sol semble s'y présenter très favorablement. Tout ce
pays est à explorer encore. Ces contrées, si intéressantes pour le
commerce de l'univers, si attrayantes par leur éclat, leur fertilité
et le charme de leur climat, ont été moins fréquentées par les
voyageurs en état, de les apprécier et par les savants avides des
secrets de la nature que les plateaux inhospitaliers de la Tartarie,
les déserts brûlants de l'Afrique et les glaces du pôle.
Je lis pourtant dans une description de l'Amérique Centrale et du
Mexique, imprimée à Boston en 1833[52], que la ligne de faîte entre le
lac de Leon et l'Océan Pacifique s'abaisse jusqu'à n'être plus que de
15 mètres 55 centimètres au-dessus du lac. L'auteur ajoute que du même
lac à la rivière Tosta il n'y a que 19 kilomètres, et que cette
rivière, au point où l'on pourrait la rejoindre, est à 91 centimètres
au-dessus du lac. Ces faits, s'ils étaient constatés, seraient fort
heureux. Dès lors on serait affranchi de l'obligation d'une coupure
inusitée, et à plus forte raison d'un souterrain; car une tranchée de
22 mètres au maximum[53] n'a rien qui sorte de la pratique usuelle
des ponts et chaussées. Ce livre ne dit pas l'origine des informations
auxquelles il initie le public, et je n'en ai trouvé trace nulle antre
part. Cependant quand on les rapproche des témoignages unanimes de
Dampier, de MM. Rouhaud et Dumartray et de M. Stephens, on a de la
peine à ne pas leur accorder créance.
[Note 52: _Mexico and Guatimala_, t. II, 285.]
[Note 53: En ajoutant 6 mètres pour la profondeur du
canal, au-dessous de la ligne d'eau qui se confondrait avec
le niveau du lac.]
Le lac de Leon est à 47 mètres 86 centimètres au-dessus du Pacifique.
Cette différence de niveau pourrait se racheter par quinze écluses, en
supposant qu'un jour des barrages accompagnés d'écluses fussent
établis, de distance en distance, tout le long du fleuve San-Juan et
de la rivière Tipitapa, ou qu'on creusât un canal latéral[54]. Ainsi,
même en remontant jusqu'au lac de Leon, le canal des deux océans ne
requerrait que trente écluses, dans l'hypothèse où, du lac de Leon à
Realejo ou à quelque autre port de la même côte, le terrain
permettrait d'ouvrir un canal qui prît ses eaux dans le lac lui-même,
et par conséquent ne s'élevât jamais au-dessus du niveau du lac. C'est
ce qu'on a pu faire, sans souterrain, sur un canal célèbre dans les
fastes des travaux publics, le canal Érié. En quittant le lac Érié, il
se déploie à ciel ouvert, et même sans tranchée profonde, d'abord au
niveau du lac, puis à un niveau inférieur, et emprunte au lac les eaux
dont il a besoin pour l'espace extraordinaire de 256 kilomètres. Sur
le reste de son parcours il puise à d'autres sources. Mais la plage
du lac de Leon se présente-t-elle dans des circonstances aussi
exceptionnellement avantageuses? Nous ne pouvons l'affirmer
positivement; cependant, on l'a vu, bien des renseignements d'origine
diverse autorisent à l'espérer.
[Note 54: Je fais abstraction ici de la différence de
niveau entre les deux océans.]
Il ne s'agit pas seulement de parvenir en canal jusqu'à la mer du Sud;
pour que le problème soit complétement résolu, il faut encore trouver
là un bon port. Celui de San-Juan du Sud, du voisinage duquel était
parti M. Bailey, et qui était indiqué naturellement par sa proximité
de la ville de Nicaragua, est-il bon ou seulement passable? Les uns le
représentent comme une rade foraine, les autres comme un excellent
mouillage. Cependant M. Bailey et M. Stephens, qui sont les derniers
explorateurs venus dans le pays, s'accordent à en faire l'éloge. M.
Stephens le trouve fort bien abrité, et M. Bailey, qui l'a sondé, l'a
reconnu d'une grande profondeur. Il est bordé de rochers à pic contre
lesquels les navires peuvent mouiller en sûreté[55], mais il est de
peu d'étendue. On assure qu'une vingtaine de navires le rempliraient.
En 1840, quand M. Stephens le visita, c'était une profonde solitude.
Il y avait des années qu'on n'y avait aperçu une voile. Les ports du
golfe de Nicoya, Las Mantas, la Punta de Arenas et Caldera, paraissent
être de même d'assez bons mouillages. Le port de Tamarindo, qui se
recommande par sa remarquable proximité du lac de Leon, a beaucoup
d'analogie avec celui de San-Juan du Sud; au dire de ceux qui ont
bonne opinion de ce dernier. Mais celui de Realejo mérite une
attention toute particulière. Juarros, que personne n'a contredit en
cela, le caractérise en ces termes: «Il n'y a peut-être pas, dit-il,
un meilleur port dans la monarchie espagnole, et dans le monde connu
il est bien peu de ports qui lui soient préférables. D'abord il est
assez vaste pour que mille vaisseaux y soient à l'abri; l'ancrage est
bon partout, et les gros vaisseaux peuvent venir à quai sans courir le
moindre risque. L'entrée et la sortie sont extrêmement faciles, et
nulle part on ne rencontrerait une pareille abondance de matériaux de
construction[56].»
[Note 55: Un marin expérimenté, M. d'Yriarte, qui a
beaucoup parcouru ces parages, certifiait à M. Stephens que
les vents du nord, qui de novembre à mai sont dominants sur
le lac de Nicaragua et le golfe de Papagayo, ont à San-Juan
du Sud une telle violence, qu'ils empêcheraient un navire
d'entrer dans le port. Mais cet obstacle ne pourrait-il pas
être vaincu par des remorqueurs à vapeur? On avait dit aussi
à M. de Humboldt que cette côte était fort orageuse, tandis
que d'autres témoignages l'avaient à peu près rassuré sur ce
point. Presque tout est entaché de doute sur ces contrées, et
elles réclament une minutieuse exploration, presque au même
degré qu'il y a trois siècles.]
[Note 56: Juarros, traduction anglaise de M. Baily,
lieutenant de la marine anglaise; 1823, p. 337.]
On a vu plus haut ce qu'il fallait penser du port San-Juan situé à
l'embouchure du fleuve de même nom. Ainsi, par la direction du lac de
Nicaragua, l'oeuvre de la communication des deux mers se réduirait à
un tronçon de canal d'un des lacs à l'Océan Pacifique, et à la
canalisation des deux fleuves San-Juan et Tipitapa. Il n'y aurait
rien à y ajouter pour mettre les deux extrémités de la ligne de
navigation intérieure avec la pleine mer; ce serait tout fait
d'avance. L'une des conditions principales du programme, celle que
nous avons signalée plus haut (_page 49_) avec insistance, d'après
l'avis de marins expérimentés, ne causerait donc aucun souci. Le
trajet d'un océan à l'autre serait: si l'on aboutissait sur l'Océan
Pacifique à San-Juan du Sud, de 295 kilomètres; si c'était à
Tamarindo, de 455; et à Realejo, de 495.
Ce tracé présenterait un autre avantage non moins remarquable et non
moins rare dans l'isthme; c'est que les travaux les plus importants,
du moins ceux du canal à creuser des lacs à l'Océan Pacifique,
seraient effectués dans une contrée où les travailleurs ne manquent
pas, et où les maladies qui moissonnent les Européens sur les rivages
de l'Atlantique, autour du golfe du Mexique et presque tout le long de
l'isthme, ne séviraient point. Dans l'hypothèse la plus probable,
celle où le canal de jonction partirait de Moabita, on aurait, à
proximité, des bras en abondance. Le pays qui se déploie du lac de
Leon à Realejo présente des centres de population rapprochés les uns
des autres, en plus grand nombre qu'en tout autre point peut-être de
l'ancien empire espagnol en Amérique. Dans un rayon de 50 à 60
kilomètres autour de Moabita et à une moindre distance de la ligne du
canal, c'est Leon qui a 35,000 habitants, Chinandega où l'on en trouve
aujourd'hui 16,000, Realejo, El Viejo, Nagarote, qui sont populeux
aussi. Sur la rive méridionale du lac de Leon, c'est Managua qui offre
12,000 âmes. Près de là, à l'extrémité nord-ouest du lac de Nicaragua,
la population n'est pas moins abondante. Indépendamment de Grenade et
de Nicaragua, on peut signaler Masaya, qui a 18,000 habitants et
Nandaïme qui a de l'importance. Les campagnes, peuplées pareillement,
sont d'une fertilité telle qu'il serait facile d'y nourrir à peu de
frais une innombrable armée de travailleurs. MM. Rouhaud et Dumartray
citent des terrains qui ont donné jusqu'à quatre récoltes de maïs par
an. En pensant à la beauté éclatante de ces régions, à leur richesse,
à tous les priviléges que leur a prodigués la nature, on est porté à
regarder comme un pressentiment l'espoir mystique qu'avait Colomb, et
qu'il a naïvement consigné dans ses lettres, de découvrir le véritable
emplacement du paradis terrestre dans les contrées où il venait
d'aborder.
En ce moment, et depuis plusieurs années, quelques personnes des États
de Nicaragua et de Costa-Rica, appuyées par leurs gouvernements
respectifs, s'efforcent d'un commun accord de constituer une société
qui entreprendrait une communication provisoire entre les deux océans,
dans cette direction. On barrerait le Colorado; on rehausserait le
niveau des eaux du fleuve San-Juan de Nicaragua à chacun des quatre
rapides qui ont été indiqués plus haut. De la sorte, on pourrait avoir
sur le fleuve un service régulier de bateaux à vapeur, qui
transporteraient les marchandises, dont le port San-Juan deviendrait
l'entrepôt, à Grenade, à Nicaragua, à Moabita au fond du lac Leon. Le
Tipitapa serait amélioré de même à l'aide de trois barrages. La route
carrossable qui va de Moabita à Realejo serait perfectionnée et
régulièrement entretenue. Des magasins seraient élevés au port
San-Juan, à Moabita et à Realejo. On estime qu'une somme de 12,500,000
à 15,000,000 fr. suffirait à l'entreprise ainsi réduite. Les hommes
qui poursuivent l'accomplissement de ces projets pensent que ce serait
un premier pas vers l'établissement d'une jonction maritime. On ne
peut contester que des moyens de transport faciles, tels que des
bateaux à vapeur du littoral de l'Atlantique au coeur de l'Amérique
Centrale, seraient propres à attirer dans ces heureuses régions, à peu
près vierges encore, beaucoup d'Européens industrieux, avides de faire
fortune. L'Amérique Centrale cesserait d'être un pays mystérieux, et
ses ressources une fois dévoilées, elle fixerait l'attention des
capitalistes et des gouvernements des grandes puissances. D'ailleurs,
n'est-il pas dans l'ordre de la nature que tout aille par degrés et
que les commencements des plus vastes créations humaines le plus
souvent soient fort humbles?
Au-delà du lac de Nicaragua, les montagnes se redressent encore, mais
l'isthme se rétrécit de plus en plus. Il a d'abord 130 à 150
kilomètres dans la province de Veragua; sur la baie de Panama, il est
à son minimum. À Panama, il n'est que d'environ 65 kilomètres, et à la
baie de Mandinga, qui est un peu plus loin à l'est, c'est sensiblement
moins encore[57]. La hauteur des montagnes, donnée de laquelle, bien
plus encore que de la largeur de l'isthme, dépend la possibilité du
canal, est très variable dans le long intervalle du lac de Nicaragua
au massif de l'Amérique méridionale. D'après le mémoire adressé par M.
Wheaton à l'institut de Washington, dans l'État de Costa-Rica, qui
suit celui de Nicaragua, l'élévation moyenne de la chaîne est
d'environ 1,600 mètres: c'est la hauteur des sommets les plus élevés
des Vosges. Dans la province de Veragua, par laquelle la
Nouvelle-Grenade touche à cet État, elle atteint et surpasse celle des
Pyrénées[58], et même un plateau y régnerait uniformément sur un
certain espace. Mais quand on s'avance plus à l'est et qu'on se place
sur l'isthme de Panama proprement dit, qui borde, sur l'Océan
Pacifique, le vaste espace semi-circulaire qu'on nomme la baie de
Panama, on voit la chaîne se briser, s'éparpiller, rentrer sous terre,
pour se relever bientôt, il est vrai; car dans l'isthme de Panama
lui-même, à l'est de Chagres, entre cette ville et Porto-Belo et
au-delà, les cimes apparaissent de nouveau. Cependant, à la baie de
Mandinga, où l'isthme est réduit à son minimum d'épaisseur, M. Lloyd
assure qu'une autre vallée se présente transversale de mer à mer.
C'est une question qu'il serait du plus grand intérêt d'éclaircir.
[Note 57: En 1825, M. de Humboldt estimait le minimum de
largeur de l'isthme à 14 lieues marines (78 kilomètres). Les
cartes plus récentes réduisent ce minimum assez notablement.]
[Note 58: Les cartes récentes de l'amirauté anglaise,
dressées d'après les observations du commodore Owen,
indiquent, dans la province de Veragua, plusieurs cimes de
plus de 7,000 pieds anglais (2,130 mètres), une, le mont
Chiriqui, de 11,266 (3,435 mètres), et une autre, le mont
Blanc, de 11,740 (3,580 mètres). Le pic de Néthou, le plus
élevé des Pyrénées, n'a que 3,404 mètres.]
Arrivons donc à l'isthme de Panama.