=Una visita al canale di Suez.=
_20 Marzo 1895._
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A Ismaïlia, centro del canale, la stazione della ferrovia proveniente
da Port Said è stazione di testa e per continuare verso Suez il treno
è costretto a tornare indietro e ripassare davanti Nèfiche, dove la
strada si biforca da un lato verso il Cairo e dall'altro verso Suez.
Nel 1882 un distaccamento dell'esercito di Araby aveva occupata e
fortificata la posizione di Nèfiche, a minaccia di Ismaïlia; ma in
seguito abbandonò quella posizione, in causa di una dimostrazione della
flotta inglese ancorata nel lago Timsah, e si ritirò sopra Tel-el-Kèbir
per fare il suo congiungimento col grosso dell'esercito di Araby
proveniente dal Delta.
L'esercito inglese sotto gli ordini del Generale Wolscley occupò
Nèfiche, senza colpo ferire, e poco dopo battè, come è noto, l'esercito
egiziano a Tel-el-Kèbir.
Appunto vicino a Nèfiche si distaccano dal canale d'Ismaïlia i due
rami, che portano l'acqua dolce a Port Said ed a Suez; la ferrovia fra
Nèfiche e Suez accompagna quasi costantemente questo secondo ramo.
In generale il canale marittimo segue anche la stessa direzione, ma
ad una maggiore distanza, dimodoche dalla ferrovia ben poco di esso è
visibile.
Poco dopo di Nèfiche, noi giriamo attorno alla graziosa oasi di
Bir-Abou-Ballah; fra gli alberi fitti, che la compongono, si
distinguono varie essenze europee, resti di piantagioni fatte,
trent'anni or sono, dalla Compagnia del Canale di Suez. Per alcuni
istanti abbiamo l'illusione di costeggiare un bosco dei dintorni di
Firenze, piuttostochè una oasi africana.
A qualche distanza da Bir-Abou-Ballah ci additano a sinistra
Gebel-Mariam, il colle di Maria, dove, secondo la tradizione, la
Vergine si riposò col bambino Gesù durante la fuga in Egitto; dopo
vengono le colline di Toussoum, sulle quali apparisce l'albero di un
semàforo, che accenna la vicinanza del canale marittimo occultato dalle
stesse colline.
Un poco più distante la strada ferrata passa vicino alle rovine
egiziane state scoperte durante la costruzione del canale, denominate
il Serapeum; a fianco si scorgono le traccie del canale costruito dai
Faraoni per unire il Nilo al Mar Rosso.
Queste traccie si vedono distintamente a sinistra ed al di là del
canale di acqua dolce, per un lungo percorso.
Ad un tratto si presenta al nostro sguardo la bella distesa d'acqua dei
laghi amari; è un vero mare interno, risultato dall'avere le acque del
Mediterraneo e del Mar Rosso colmata una grande depressione naturale
del terreno, che esisteva sul tracciato del canale marittimo.
Tre vapori sono in vista: due provenienti da Suez ed uno da Port-Said;
per una buona mezz'ora noi li seguitiamo collo sguardo; dopo, il lago
sparisce ed arriviamo alla stazione di Gèneffè situata ai piedi del
monte, che porta lo stesso nome.
Nel lasciare la stazione, noi superiamo le colline di Chalouf;
l'imponente montagna di Attaka si drizza davanti a noi.
Ai suoi piedi vi è il Mar Rosso, e Suez comincia ad apparire al termine
della pianura; ecco intanto le prime case della città, che il nostro
treno ben tosto raggiunge, percorrendo nella sua lunghezza tutto il
lembo occidentale della città.
Nel costeggiare questo lato di caseggiati, noi vediamo per le strade
una folla variata e pittoresca di Arabi, di Barberini, di Negri e vi
notiamo pure frammisti parecchi Europei.
Dopo alcuni minuti di fermata alla stazione, il treno riparte
attraversando una plaga lasciata scoperta dalla bassa marea ed
arriviamo ben tosto al Terrapieno o Porto-Thewfik, che è la porta
d'ingresso del canale nel Mar Rosso.
Come lo stesso suo nome lo indica, il Terrapieno altro non è che una
elevazione di terreno formata mediante gli scavi del canale marittimo;
è un vero isolotto artificiale riunito soltanto alla terraferma per
mezzo dell'argine della ferrovia; è una piccola città europea abitata
dagli impiegati del canale e dai rappresentanti dei consegnatari delle
navi, ed in onore del passato Khédive, padre dell'attuale, le venne
imposto il nome di Porto-Tewfick.
Discendiamo all'albergo della signora Bachet; buon albergo francese,
dove troviamo un pranzo eccellente condito da schietta allegria.
Alla frutta ci viene preparata una gradita sorpresa. Un gran battello a
vapore diretto alle Indie giunge da Port-Said; ci proponiamo di recarci
a vederne più da vicino il suo passaggio.
Appena usciti, noi scorgiamo a tre chilometri circa a Nord un
gran bagliore; è la luce elettrica del bastimento, che rischiara
l'atmosfera; ma non possiamo vedere la luce diretta, pel motivo che,
per arrivare a Port-Tewfik, il canale descrive una curva abbastanza
pronunciata. Il bastimento avanza lentamente e di mano in mano che si
avvicina, ripiega sempre più il suo disco elettrico; ad un tratto il
fascio luminoso ci inonda di luce. Tutto rimane illuminato: il molo che
costeggia il canale colle sue case e coi suoi alberi; il canale colle
barche a vela che vi si trovano; è un colpo di vista magico.
Il grosso piroscafo si avvicina e passa davanti a noi rischiarato in
tutti i suoi piani come una casa galleggiante; ci oltrepassa e ci
lascia nella più profonda oscurità.
In questo momento il battello-pilota si stacca dal molo per portarsi
a riprendere il pilota della compagnia, che trovasi a bordo di quel
legno. Imbarchiamoci sul vaporino-pilota?
Il tempo era splendido, la notte calma, il cielo brillantemente
costellato, il mare tranquillo; una passeggiatina in rada sarebbe
un'escursione deliziosa.
Diamo la voce al battello pilota, che si arresta, ed eseguendo
_macchina indietro_ si accosta di bel nuovo al pontone; noi
c'imbarchiamo; il battello-pilota avanza dietro al gran piroscafo
nell'asse del canale, in mezzo alle boe luminose, che ne segnano i
fianchi. Queste boe due a due si succedono, l'una dirimpetto all'altra,
avendo fiamma rossa quella a destra e fiamma verde quella a sinistra
del canale; oltrepassiamo le due ultime, che segnano il termine del
canale e ci troviamo in piena rada.
Noi ci accostiamo al piroscafo _Città di Vienna_, che si arresta
spegnendo il suo projettore elettrico e da quel punto appare come una
grande massa nera, un mostro enorme scosso di quando in quando dal
movimento prodotto da alcuni colpi della sua elica. Il pilota discende
dal battello e s'imbarca sul nostro vaporino; a poco a poco noi ci
allontaniamo e dopo un largo giro in rada ritorniamo verso il posto di
imbarco, ripassando in mezzo alle stesse boe, sempre rischiarate.
È uno spettacolo veramente meraviglioso il passaggio di notte di un
grande bastimento nel canale ed è un notevole perfezionamento per
l'incremento del canale questo passaggio di nottetempo.
Il piroscafo «Città di Vienna» ha impiegate 17 ore e minuti 23
per transitare da Port-Said a Suez; alcuni battelli a vapore con
circostanze favorevoli giungono perfino a superare il canale in 13 ore
e 40 minuti; ora la media è di 19 ore e 53 minuti.
Nel 1885 la media del tempo impiegato per la traversata era di 43 ore!
Questo rimarchevole risultato si è ottenuto, da un lato per
l'allargamento del canale e dall'altro lato mediante la possibilità
della navigazione notturna.
Domattina vedremo, percorrendo il canale, i lavori dell'allargamento;
questa sera ci rendiamo conto del funzionamento della navigazione
notturna venendoci spiegato minutamente come questo servizio sia
organizzato.
Esso abbraccia, come abbiamo veduto, due parti:
1º L'illuminazione del canale per mezzo di fuochi d'asse nei percorsi
in linea diritta e di boe e di segnali luminosi nelle curve;
2º L'illuminazione dello stesso canale e degli argini mediaste
il projettore elettrico che ogni nave, transitando di notte, deve
impiantare sul suo davanti.
I fuochi di asse sono semplicemente rischiarati a petrolio, a guisa
dei fari ordinari; le boe ed i segnali sono illuminati per mezzo dei
gaz Pintsch (gaz che si ottiene mediante la distillazione degli olii
gregi estratti dal petrolio e si chiama gaz Pintsch dal nome del suo
inventore).
Boe e segnali portano alla loro sommità un becco a gaz, che brucia
notte e giorno in una lanterna con lenti disposte a guisa di un piccolo
apparecchio di faro.
Il gaz è contenuto nel ventre della boa o, quando si tratta di segnali,
nel serbatojo in lamiera di ferro collocato a terra e comunicante col
becco acceso mediante un tubo.
Il gaz Pintsch viene fabbricato nelle due usine, l'una a Port-Said e
l'altra a Suez; viene trasportato lungo il canale in battelli serbatoi,
ove esso è compresso ad elevata pressione, di modo che mettendo per
mezzo di un tubo il battello serbatojo in comunicazione sia colla
boa, sia col recipiente di lamiera dei segnali collocato a terra, la
differenza di pressione è sufficiente per riempiere di gaz il ventre
della boa od il serbatojo di latta.
Il gaz introdotto per tal modo nelle boe riesce ad una pressione
di 6 chilogrammi, vale a dire a circa 6 atmosfere; un regolatore
di pressione molto ingegnoso fa sì che il gaz arrivato al becco in
accensione non ha più che una pressione minima quale si richiede per
la regolarità della combustione; e questa provvista di gaz compresso
permette che le boe possano rimanere in attività per lo spazio di due
mesi.
Ottantaquattro sono fra boe e segnali i punti rischiarati col gaz
Pintsch lungo il canale; sette sono i fari rischiarati collo stesso
sistema e tredici i fuochi di asse a petrolio; in tutto 104 fuochi.
L'apparecchio elettrico che ogni battello, transitando di notte, è
obbligato a collocare sulla sua fronte, si compone di una lampada
elettrica e di uno specchio o projettore.
L'arco elettrico è prodotto dalla corrente alimentata da una
macchinetta-dinamo tenuta in attività dallo stesso vapore somministrato
dalle caldaje del battello.
La luce di quest'arco è raccolta dallo specchio che, concentrandola, la
projetta orizzontalmente in avanti formando un fascio di raggi luminosi
di 15 gradi di apertura angolare.
In seguito ad un trovato ingegnoso del signor Coullaut, Tenente di
vascello della Marina francese e Controllore della navigazione del
canale, il centro del fascio rimane oscuro sovra uno spazio angolare
di cinque gradi, di modo che il proiettore spinge avanti non uno, ma
due fasci di luce di cinque gradi di apertura ciascuno, l'uno a destra
e l'altro a sinistra; ond'è che il battello rischiara i due argini del
canale non che le boe che da ciascun lato limitano lo stesso canale; ma
non ne illumina il centro; il che permette di meglio vedere i fuochi
dell'asse, evitando al pilota l'inconveniente di essere abbagliato
dalla luce elettrica delle navi, che procedono in senso inverso. Questo
inconveniente era così grave dapprima, che incontrandosi nel canale due
battelli, l'uno di essi era obbligato a spegnere la sua luce elettrica
per lasciar passare l'altro.
Il transito di nottetempo fu esperimentato nel 1885, inaugurato nel
1887 e perfezionato, come si disse or ora, nel 1893, funzionando
presentemente colla massima regolarità.
L'installazione di questo servizio è dovuta al signor Tillier, antico
ufficiale della Marina francese, Capo-transito della Compagnia del
canale.
Le navi delle grandi Compagnie sono generalmente munite di proiettore;
quelle non provvedute possono procurarselo a nolo tanto a Suez quanto a
Port-Said al prezzo di 8 o 10 lire sterline.
Nel giorno seguente di buon mattino, prima di ritornare ad Ismaïlia pel
canale, abbiamo fatto un giro nella rada di Suez.
Questa rada limitata fra il deserto di Sinai a levante e la montagna
dell'Attaka a ponente è veramente splendida, tanto più al mattino, in
cui il sole riveste di tinte calde e luminose le montagne, il deserto,
il mare.
Dopo la rada visitammo rapidamente il porto del Commercio costruito
dal governo egiziano, denominato Port-Ibrahim. È un bacino bellissimo
diviso per metà da un molo e provveduto di un raddobbo per la pulitura
e per i restauri alle navi.
Disgraziatamente Port-Ibrahim è quasi sempre disoccupato, perchè i
battelli transitano per Suez, senza fermarvisi; non havvi che qualche
battello che pratica il cabottaggio del Mar Rosso; nella parte estrema
del porto giacciono vecchi battelli a vapore disarmati appartenenti
alla Compagnia Khédiviale.
Usciamo dal Port-Ibrahim e rientriamo nel canale marittimo; lo schifo
a vapore che ci ha portati in rada ci conduce al rimorchiatore il
_Vigilante_, sul quale imbarcati, facciamo la traversata del Canale.
Il Vigilante mettendosi in moto lascia ben presto Port-Thewfik dietro
di noi.
Le case bianche di Suez illuminate dai primi raggi del sole si
specchiano nella laguna, che l'alta marea ha riempita di acqua. Le
salutiamo con un ultimo sguardo ed entriamo in pieno canale, rinserrato
fra due argini, mentre che la parte percorsa sino allora era solamente
scavata attraverso alla laguna, non lasciando apparire i sommersi suoi
fianchi.
In tutto questo percorso il canale venne già allargato, ma al
chilometro 141 vale a dire a 21 chilometri dal Mar Rosso (essendo la
totale lunghezza del canale di 162 chilometri) conserva tuttora la sua
primitiva larghezza. Al punto ora designato due robuste draghe lavorano
per l'allargamento.
Ci si spiega che questo allargamento fu stabilito nel 1894, conforme
all'avviso di una Commissione tecnica internazionale composta di
delegati dei vari paesi interessati.
Questa Commissione internazionale si è pronunciata per l'allargamento
del canale e non per lo scavo di un canale a fianco del primo, come lo
chiedevano alcuni armatori inglesi.
La capacità del traffico di un canale a larga sezione, dove le navi
possono incrociarsi dappertutto è eguale a quella di due canali di
sezioni minori, di cui ciascuno non potrebbe essere percorso dalle navi
che in un solo senso; ma le condizioni sono assai più favorevoli in
un canale allargato, poichè le navi avendo un maggiore volume d'acqua
intorno a loro trovano minore resistenza, si governano meglio, possono
aumentare la loro celerità con minor pericolo d'incagliare.
Il canale nei primi tempi era scavato ad 8 metri di profondità con una
larghezza al fondo di 22 metri.
La Commissione internazionale ha fissata la nuova larghezza a 37 metri
con una profondità di metri 9; dimodochè l'allargamento che si sta
effettuando risulta di 15 metri con un metro in più di profondità.
Le due operazioni di allargamento e di aumento in profondità si
eseguiscono contemporaneamente, di modo che, ultimati i lavori,
si potrà sempre calcolare sopra una larghezza di 37 metri con una
profondità non mai minore di metri 8,50 per tutta la lunghezza del
canale.
La profondità del canale è calcolata al disotto delle basse maree;
a Port-Said non havvi notevole differenza tra le alte e basse maree
(tutto al più m. 0,40) ma a Suez la differenza dei due livelli è di
metri 1,50; questa differenza, che diminuisce gradatamente a misura che
vi si allontana dal Mar Rosso, si annulla completamente nei piccoli
laghi amari, il cui livello rimane costante.
I lavori dell'allargamento del canale ebbero principio nel 1887 e
saranno ultimati nel 1897 o 98. Per un determinato tempo s'impiegarono
1800 operai non compresi i 1200 regolari della compagnia; oggi oltre
questi 1200 operai regolari si occupano ancora oltre mille uomini per
l'allargamento del canale; presentemente lavorano otto draghe; rimane
loro ancora, per ultimare il lavoro, a togliere 1900 metri cubi di
sterrato compresi quelli da eseguirsi fuori acqua che saranno, si può
dire, quanto prima ultimati.
E così per 11/12 il lavoro è fatto. Il programma quindi
dell'allargamento portato a 37 metri verrà esaurito in un periodo
non maggiore di anni tre e per conseguenza nel limite di tempo
prestabilito. Nella sezione di Suez gli sterri tolti dalle draghe sono
rigettati entro pontoni muniti di macchina ad elica, che li trasporta
sino al luogo, dove devono essere deposti; questi pontoni hanno al loro
centro due grandi casse aperte in alto e chiuse in basso per mezzo di
due imposte assicurate da catene, e quando si vuole vuotare il pontone
si rallentano le catene, le imposte si aprono e tutto il materiale
contenuto nelle casse precipita in fondo al mare.
Ecco infatti in questo momento due pontoni diretti, come noi, verso
Nord, carichi di sterramenti, che vanno a scaricare nei laghi amari.
Lo stesso sistema è attivato nella sezione d'Ismaïlia; mentre invece in
quella di Port-Said, per la poca elevazione degli argini del canale,
le terre scavate dalle draghe sono direttamente rigettate sulla
sponda mediante un lungo colatoio in lamiera di 100 metri circa, che
si appoggia sulla draga da una parte e dall'altra sopra un pontone
galleggiante.
Oltre le otto draghe, che lavorano all'allargamento, ve ne sono ancora
cinque o sei, le quali lungo il canale e nella rada di Port-Said
continuano sempre a mantenere la voluta profondità.
In causa dello scoscendimento delle scarpe prodotto dal continuo
passaggio delle navi e delle sabbie del deserto portate dal vento nel
canale vi si deve ogni anno estrarre 800 mila metri cubi di sterro
per mantenere la profondità e la larghezza regolamentari, e di più è
necessario togliere nell'avamporto e nella rada di Port-Said 500 mila
metri cubi di sabbia e di fango, che le correnti marine vi depositano
annualmente.
Ed è in conseguenza di un lavoro attivo ed incessante che si mantiene
costantemente nel canale la profondità minima di metri 8,50, che
permette di accogliere in qualunque tempo, secondo il regolamento della
Compagnia, navi che immergono metri 7,80.
Mentre ci erano forniti tutti questi schiarimenti, noi continuavamo ad
avanzare, ed eccoci giunti all'entrata dei piccoli laghi amari.
Questo specchio d'acqua assai più lungo che largo non è altro che il
prolungamento verso il Sud dei grandi laghi amari.
Ivi le sponde del canale scompaiono nuovamente e le boe soltanto le
accennano. Avendo le navi una maggior quantità d'acqua intorno a
loro possono andare più celeri e mentre la velocità è limitata a 10
chilometri all'ora nel canale, in questo tratto essa è portata a 13
chilometri.
Noi vediamo due legni davanti a noi, i quali vanno essi pure verso il
Nord; li oltrepassiamo successivamente, perchè noi camminiamo colla
velocità di 10 nodi, vale a dire 18 chilometri e mezzo. La prima
che incontriamo è una nave inglese, Orestes; il secondo è un vapore
francese, il Cachar, che trasporta ufficiali e soldati francesi della
Cocincina.
Ecco poco dopo un altro battello che porta bandiera turca, è una nave
di guerra il Merykh, che riconduce truppe dal Iemen. È una meschina
nave da guerra, che la più piccola palla da cannone metterebbe a fascio.
Il bacino dei piccoli laghi amari si va gradatamente allargando; poi ad
un tratto sparisce e poco dopo abbiamo davanti agli occhi la bellissima
distesa d'acqua dei laghi amari; ieri noi l'abbiamo già veduta dalla
ferrovia, oggi l'attraversiamo; ma prima noi ci accostiamo al ponte di
Kabret per ammirarla dalla terraferma.
Kabret è una punta della costa africana all'ingresso dei grandi laghi
amari, venendo da Suez.
Prima dell'allargamento del canale era stazione, e funziona ancora
provvisoriamente per dare ordini di fermata o di libero passo alle navi
provenienti dal Nord, sino a tanto che sia ultimato l'allargamento a
Chalouf; dopo del che la stazione di Kabret non avrà più ragione di
esistere.
Si visitano gli Uffici del Movimento e del telegrafo, come pure gli
alloggi del Capo Stazione e dei suoi dipendenti; tutti quegl'edifizi
costrutti con stile semplice ed appropriato al clima sono tenuti in
modo inappuntabile: si vede al primo colpo d'occhio che vi regna ordine
e disciplina come sopra una nave di lungo corso, e questa impressione
favorevole ci viene confermata da un alto funzionario del canale, che
ci accompagna.
La stazione è alimentata di acqua per mezzo di un piccolo canale
derivante dal canale di acqua dolce, che attraversa il deserto. Un
molino a vento rialza quest'acqua in un serbatoio, che la distribuisce
in tutte le parti dell'abitato; ogni casa può avere in tal guisa un
giardino ed un orto, e tutto l'insieme forma una verdeggiante oasi in
mezzo al deserto.
Tutte le stazioni sono a un dipresso impiantate sullo stesso modello;
in tutto ve ne sono 12, scaglionate sul percorso del canale. In
ciascuna stazione esiste un posto semaforico e telegrafico eguale a
quello di Kabrat.
Prima le navi non potevano incrociarsi che nei siti di stazione.
Per l'avvenuto allargamento del canale l'importanza delle stazioni
è di assai diminuita; quanto prima non saranno più utilizzate, che
quali semplici posti di osservazione incaricati di tenere a giorno il
servizio centrale del passaggio delle navi ed, in via eccezionale,
comunicare ordini ai Comandanti di dette navi. Infatti al termine
dei lavori in corso i bastimenti potranno incrociarsi lungo tutto il
percorso del canale, eccezione fatta dei punti che sono in curva.
Nelle parti in linea diritta l'incrociamento si farà in base a norme
prestabilite ed in qualunque punto; ma una delle navi dovrà, come
prima, scartarsi nella più vicina stazione per lasciar passare l'altra.
Le navi non potranno in qualunque punto incrociarsi in marcia, che
quando si venisse ad allargare ancora il canale di altri 27 metri, di
modo che esso avrebbe metri 64 di larghezza sopra una profondità di
metri 9 circa; il che lo renderebbe un vero Bosforo collegante i due
mari. Questo però è un semplice progetto, che non verrà mai realizzato.
Non si è molto propensi ad effettuare questo vasto programma, tanto più
che la manovra di stazione non fa perdere che pochissimo tempo alle
navi, che possono porsi in ormeggio e prepararsi a ripartire in 15 o 20
minuti.
Dalla punta di Kabret noi possiamo contemplare a destra il bacino
dei piccoli laghi amari, che noi abbiamo testè percorso; ed a
sinistra quello dei grandi laghi amari, che fra poco attraverseremo.
Quest'ultimo bacino fa l'effetto di un piccolo mare interno, avendo
24 chilometri di lunghezza sopra 8 di larghezza media. La parte
centrale era un giorno occupata da un banco salino di uno spessore
che raggiungeva perfino i sei metri, formato da strati deposti
successivamente dal flusso e dall'evaporazione delle acque del mare.
La parte superiore di questo banco di sale era ad 8 o 9 metri sopra al
livello del Mediterraneo.
Il bacino dei laghi amari, che contiene circa 1,500,000,000 di metri
cubi di acqua, fu colmato dalle acque dei due mari.
Le acque del Mediterraneo vi furono condotte per le prime nel mese di
maggio del 1869, ed a partire dal mese di agosto quelle del Mar Rosso
concorsero alla colmata fattasi completa al 24 ottobre di detto anno.
Si è per questa splendida opera, che ebbe termine la costruzione del
canale, la cui inaugurazione ebbe luogo, come è noto, il 17 novembre
1869.
È meraviglioso il pensare, che invece di questa bella distesa di acqua
azzurra non vi esisteva, 30 anni or sono, che un bassofondo paludoso
cosparso di pozze d'acqua salmastra e si comprende perfettamente come
l'uomo che ha realizzato per forza di volontà e di perseveranza questa
prodigiosa trasformazione possa aver creduto alla possibilità di
creare un mare interno nella Tunisia, che doveva condurre sul rovescio
del monte Atlas gli azzurri flutti del Mediterraneo e modificare
profondamente il clima di una parte della Tunisia e dell'Algeria.
Nell'ammirare la superficie scintillante dei laghi amari ed i lontani
profili delle loro sponde si comprende pure come Ferdinando Lesseps
abbia voluto divenire l'artefice del mare interno africano, di cui il
Comandante Roudaire fu il vero apostolo.
Ma eccoci giunti al momento fissato per la partenza e noi c'imbarchiamo
di bel nuovo sul «Vigilante», ove la tavola per la colazione venne
imbandita, durante la nostra fermata a terra, ed è, comodamente seduti
davanti a un desco riconfortante, che voghiamo in questo momento verso
il faro, che trovasi al Sud dei laghi amari.
Questo faro segna il punto dove il canale entra nei laghi, ed a 15
chilometri in avanti un altro faro, il faro Nord, ne segna la ripresa;
fra questi due fari il fondo varia dai 9 ai 10 metri; non si è più in
un canale, ma in una vasta distesa d'acqua, in cui si naviga come
in un mare libero senza limite alcuno di celerità; cosicchè succede
sovente di vedere delle vere corse (matchs) fra le navi, che si seguono
e cercano di oltrepassarsi.
Ed è appunto quello che si offre al nostro sguardo fra i due piroscafi,
che sono dietro di noi.
L'Oreste aumenta la sua velocità per oltrepassare il Cachar;
effettivamente gli si avvicina a poco a poco, lo raggiunge, ma non
riesce ad oltrepassarlo; e poichè si è ormai vicini al faro Nord, il
pilota stesso dell'Oreste ne fa rallentare la marcia e lo costringe a
riprendere la distanza regolamentare di 550 metri dietro al Cachar.
Noi stessi oltrepassiamo il faro Nord e ricominciamo a navigare fra
le boe, che segnano il canale; le due rive del lago si ravvicinano
sempre più ed ecco il canale che riapparisce sotto forma di una trincea
scavata nel suolo del Toussum e del Serapéum.
Fra pochi istanti noi dobbiamo giungere alla stazione di Toussoum, non
lungi dalla quale due poderose draghe lavorano all'allargamento del
canale, mentre più a Nord gli sterratori allargano la trincea nella
parte che sovrasta all'acqua.
Questo cantiere di sterri si divide in due parti: nell'una si lavora
semplicemente allo sterro, ed il trasporto del materiale scavato è
eseguito da cammelli, che docilmente vengono ad inginocchiarsi davanti
agli operai incaricati di riempiere di sabbia le due casse, che portano
sul dorso e poi dignitosamente si rialzano per ascendere di un passo
misurato e sicuro la lunga scarpa della trincea; nell'altra parte,
dove il lavoro fu già preparato, il trasporto si opera per mezzo di
una linea di vagoni trainati da una locomotiva. È curioso il
vedere fianco a fianco due metodi di lavoro affatto diversi: là il
lavoro più rudimentale e per così dire preadamitico, qui il lavoro più
perfezionato e moderno; sono questi contrasti che non si affacciano che
su questa terra di Egitto, ora da ogni parte aperta alla civiltà, ma
depositaria sempre delle più antiche tradizioni del mondo.
La trincea di Toussoum è l'ultima da doversi allargare; sarà ultimata
fra alcuni mesi ed allora non rimarrà più che il lavoro delle draghe; i
pittoreschi cammelli spariranno. Subito dopo Toussoum, cessa la trincea
e si entra nelle lagune, che prolungano il lago; ivi nuovamente le rive
del canale spariscono e ritorniamo a navigare fra le boe.
A sinistra, sopra un monticello di sabbia ci si fa vedere un marabuto;
è una cappella bianca a cupola, che ricovera le spoglie di un capo
venerato nel paese, chiamato il Cheik Enedek.
Questo marabuto forma l'oggetto in ciascun anno di un pellegrinaggio,
dove convengono in gran numero i beduini del deserto; le donne sono
assidue al pellegrinaggio, poichè una visita alla tomba del Chenek
Enedek si ritiene un rimedio infallibile contro la sterilità.
Noi perdiamo di vista il bianco marabuto e davanti al nostro sguardo si
spiega il grazioso specchio d'acqua che forma il lago Timsah; non ha le
proporzioni imponenti dei laghi amari, poichè misura soltanto cinque
chilometri tanto in lunghezza che in larghezza, ma esso è di una grande
attrattiva colle sue dune di sabbia gialla, che l'avvolgono a Sud e ad
Est, mentre la bella oasi d'Ismaïlia gli fa un verdeggiante contorno
dalla parte di ponente.
Alcuni istanti ancora e noi siamo allo scalo di Ismaïlia, Sono le due
pomeridiane e noi scendiamo avendo impiegate cinque ore sole per venire
da Suez a questo punto.
Durante questo lasso di tempo assai breve abbiamo fatta ampia
conoscenza col canale ed abbiamo apprese molte cose istruttive mercè i
nostri gentilissimi ciceroni.
Davanti allo scalo si protende un bel viale a due filari di _lébaksh_.
Questa specie di acacie dell'Egitto proiettano così bene i loro rami
intorno intorno, che riunendosi al disopra del viale, le due file di
alberi sembrano formare la volta di una cattedrale.
Sotto questo viale a sinistra vi è l'albergo Vittoria, ove alcuni
di noi discendono, mentre gli altri si avviano alla residenza
amministrativa della Compagnia, ove ricevono l'ospitalità.
La residenza, che è l'antico villino del signor Lesseps, è situata sul
viale Méhémet-Alì dall'altra parte del canale di acqua dolce o canale
Ismaïlia, al quale conduce il viale dello scalo poc'anzi nominato.
Il canale Ismaïlieh, che si passa sopra un ponte levatoio che sovrasta
ad una chiusa d'acqua, trovasi in questa parte parallelo al lago
Timaah, nel quale sbocca a poca distanza dal ponte.
Il viale Méhémet-Alì costeggia il canale; su questo viale oltre alla
residenza trovansi gli uffici della Compagnia, il Governatorato,
l'abitazione dell'Ingegnere in capo della Compagnia, il palazzo
Khédiviale, e l'antico opificio delle acque, dove erano le macchine,
che sospingevano l'acqua dolce sino a Port-Said prima della costruzione
del nuovo canale Abbassieh. Il capo servizio delle acque che tiene colà
la sua abitazione ha creato tutto all'intorno uno splendido giardino,
che dà l'idea di quanto si possa fare a Ismaïlia con intelligenti cure
e con acqua in abbondanza. Nel giardino le fragole crescono abbondanti
e rigogliose, dimodochè in questo lembo di terra privilegiato si
frammischiano i prodotti della zona temperata con quelli della zona
tropicale.
Del resto l'intera Ismaïlia raffigura un gran parco, poichè dappertutto
gli alberi orlano i viali e le piazze, ovvero formano dei massi di
verde. Tre essenze dominano specialmente; i lèbaks ovvero acacie di
Egitto, i filacs specie di pini molto slanciati, originari dell'isola
Maurizio, e le palme che da ogni parte stendono maestosamente le
loro larghe foglie. Tutte queste piantagioni datano dall'epoca della
costruzione del canale; prima altro non vi era, al posto d'Ismaïlia,
che arida sabbia, ed ora tale è il suo contrasto colla sabbia
circostante, che a ben giusto titolo le venne dato il nome d'Ismaïlia,
che significa Smeraldo del deserto.
È mestieri tuttavia riconoscere che Ismaïlia pure, essendo una
graziosa città, è silenziosa. Il sogno di Lesseps era di farne il
porto del Cairo, ma quel sogno non ha potuto realizzarsi. La rivalità
di Alessandria, che teme la concorrenza delle città del canale, e per
conseguenza gli ostacoli che frappone il governo egiziano al loro
sviluppo, impediranno per molto tempo ancora l'incremento di Ismaïlia
ed arresteranno anche il bene avviato sviluppo di Port-Said.
Ismaïlia non è diventata il porto del Cairo, che per i viaggiatori
inglesi e specialmente per coloro di essi che si servono della rinomata
Agenzia Cook, che vi ha impiantata una succursale. Durante quest'ultimo
semestre si effettuò l'imbarco e lo sbarco di 2868 viaggiatori.
Ismaïlia è divisa in due parti: il quartiere europeo che conta circa 3
mila abitanti e la città araba che ne ha ad un dipresso 5 mila.
Il quartiere europeo è popolato dagli impiegati ed operai del canale,
da qualche funzionario del governo, e da mercanti quasi tutti greci. Il
resto è composto di abitanti di ogni nazione: i Francesi dominano nella
classe superiore; i Greci e i Dalmati nella classe inferiore.
La parte araba della città non ha un aspetto simpatico e non è
ombreggiata come il quartiere europeo; ma, bisogna confessarlo, è una
delle città arabe meglio tenute, quantunque, eccezione fatta di alcune
case, le rimanenti non sieno che catapecchie, in mezzo alle quali esala
sempre quel certo odore prodotto dall'incessante formicolìo indigeno.
A quattro chilometri da Ismaïlia sopra un'elevazione in riva al canale
la Compagnia ha stabilito un ospedale perfettamente organizzato e
tenuto dalle Suore di San Vincenzo di Paola. A fianco si trova il
Sanitarium, dove gli impiegati affranti od in convalescenza possono
venirsi a riposare e cercare in estate aria più fresca che a Ismaïlia o
lungo il canale.
Questo Sanitarium altro non è che il padiglione, che il Khédive Ismail
fece espressamente costruire al momento dell'inaugurazione, perchè
l'Imperatrice Eugenia potesse arrestarsi e riposarsi, contemplando il
lago Timsah. Almeno questa dispendiosa follia d'Ismail ha trovato oggi
un utile impiego, mentre tanti altri palazzi furono da lui innalzati,
senza essere in seguito occupati.
Si termina la nostra giornata a Ismaïlia, visitando gli uffici della
Compagnia, dove è impiantato il servizio centrale. È ad Ismaïlia che
risiedono i Capi di Servizio della Compagnia, eccettuato l'Agente
Superiore che abita il Cairo. Ciò che maggiormente attira la nostra
attenzione nella rapida visita agl'uffici si è l'organizzazione del
servizio del movimento.
Appena un bastimento è segnalato, molto prima che entri nel canale, sia
da Suez, sia da Port-Said, l'ufficio centrale d'Ismaïlia ne è subito
informato per telegrafo e da questo momento l'ufficio lo segue e lo
dirige costantemente durante la sua marcia sino alla sua sortita dal
canale. A tale effetto il passaggio della nave a ciascuna stazione è
telegrafato all'ufficio centrale, il quale ne segna la posizione sopra
un grafico, vale a dire sopra un quadro, che indica le ore per mezzo
di linee orizzontali equidistanti e le località con linee verticali
spostate fra di loro in proporzione alla distanza. Il servizio centrale
abbraccia quindi con un solo colpo d'occhio la posizione di tutte le
navi nel canale e può prevedere e regolare il procedere ulteriore
di ciascuna, per poter assicurare gl'incrociamenti nelle migliori
condizioni ed assegnare la priorità di passo alle navi postali.
Per i profani esiste all'ufficio del movimento un altro sistema di
rappresentare la marcia delle navi, più facile a comprendersi e più
divertente.
È un canale in legno, che riproduce grossolanamente il vero canale coi
suoi incrociamenti, coi suoi laghi ecc., sul quale si colloca al punto,
in cui si trovano le navi dei piccoli battelli con fiamma azzurra
quando vengono dal Mediterraneo, con fiamma rossa quando arrivano dal
Mar Rosso. Davanti a noi si rappresenta la posizione di tutte le navi
e prendiamo un vero diletto a veder manovrare tutta questa flotta di
simulati battelli, fra i quali ci viene indicata la situazione del
momento delle nostre tre conoscenze di questa mattina l'Oreste, il
Cachar ed il Merykh, questi molto in ritardo per rispetto ai due primi.
La partenza da Ismaïlia è fissata per domattina alla nave; ma ci si
avverte che vi sono segni percursori del Kamsin. (Vento del deserto).
Questo vento terribile è sovente così impetuoso da arrestare la
navigazione sul canale; il che vedremo fra poco.
A Ismaïlia, nel quartiere europeo, havvi una piazza che porta il nome
di Piazza Paleocapa, il valente ingegnere italiano, già Ministro dei
Lavori Pubblici in Italia e che prese parte alla prima Commissione
internazionale, che fissò la base per la costruzione del canale. È
lo stesso Paleocapa, che avendo già costruito il porto di Malamocco
all'entrata della laguna veneta, ebbe parte importantissima nei lavori
della Commissione internazionale di Suez.
Il porto di Port-Said è stato plasmato su quello di Malamocco.
In seguito fece parte della seconda Commissione internazionale
l'ingegnere romano Gioia. È questa stessa Commissione che concretò il
programma dell'allargamento del canale nel 1884.
L'ingegnere Gioia prese pure parte attiva alla costruzione del canale,
quale Capo della Divisione El-Guirch e risiedeva precisamente nella
città dello stesso nome, ridotta ora del tutto ad un ammasso di ruine,
e che fra poco avremo campo di vedere nel nostro percorso in ferrovia
da Ismaïlia a Port-Said.
_21 Marzo 1895._
Questa mattina il Kamsin si è alzato violento ed accenna a tempesta. Si
riconobbe non essere possibile partire in battello e noi prendiamo la
ferrovia sino a Port-Said. Un treno speciale sarà per noi pronto per le
ore undici.
All'ora fissata, con molto stento le vetture ci condussero alla
stazione, che è costrutta sul limitare della città dirimpetto al
deserto. Impossibile farsi un'idea dei turbini di polvere che ci
avviluppano; l'atmosfera è satura di sabbia, che viene sollevata a
straordinaria altezza, oppure spinta avanti con violenza dal vento.
Fortunatamente le vetture della piccola strada di ferro, che la
Compagnia ha costrutto e di cui tiene l'esercizio tra Ismaïlia e
Port-Said, sono solide ed in pari tempo eleganti e confortevoli,
e si può anzi dire che sono vere vetture di lusso, con corridoio
di disimpegno, lavabo, ecc., i tappeti ed i colori portano le armi
della Compagnia: il simbolico scarabeo egiziano colle iniziali C. G.
(Compagnia generale).
Tutto è così ben combinato in queste vetture, che non si direbbe che la
ferrovia abbia soltanto metri 0,75 di scartamento.
Noi cominciamo a rammaricarci meno del mancato nostro viaggio in
battello, tanto più che non perdiamo il canale di vista se non che per
i soli primi quindici chilometri da Ismaïlia, e questo breve tratto di
terreno percorso, ci si dice, è affatto eguale a quello del Serapeum,
che abbiamo attraversato jeri. Frattanto tutte le navi lungo il canale
restano immobili nel punto in cui furono sorprese dal Kamsin.
Si parte dalla stazione di Ismaïlia; il vento si fa vieppiù gagliardo;
soffia dal Sud come un alito infuocato pieno di polvere in modo da non
potersi respirare. Tutto è chiuso nei vagoni e pel contrasto colla
temperatura esteriore pare quasi nell'interno trovare un benefico
refrigerio.
Nessuna nube all'orizzonte; un denso velo a tinta lugubre copre il
giorno, come lenzuolo funereo. Di quando in quando uno squarcio
nell'atmosfera ci permette di vedere un globo rosso opaco; è il fulgido
sole di Egitto sotto l'influenza di quella pesante cortina tesa dal
Kamsin dall'uno all'altro orizzonte.
Siamo giunti a 20 minuti oltre Ismaïlia, e che vediamo alla destra
della ferrovia? Case in ruina, grandi edifizi col tetto crollato e
colle sole mura in piedi, una chiesa, una moschea per metà distrutte; a
sinistra ancora altre ruine per una grande distesa e subito il nostro
pensiero intuisce essere quello il campo di una vasta città morta e che
il Kamsin pare voglia seppellire nella sabbia.
Infatti ci viene detto essere la città El-Guisr o El-Guirch, costrutta
durante il periodo dei lavori pel canale, floridissima a quell'epoca ed
oggidì affatto abbandonata.
Intorno ad El-Guirch sorgevano i più grandi cantieri per lo scavo del
canale; ed è a El-Guirch che si trovava la più profonda trincea; è ad
El-Guirch che teneva il suo ufficio di Direzione e la sua residenza il
già noto ingegnere Gioia.
Parecchie migliaia di operai erano ivi concentrati; vi erano
stabilimenti, uffici, botteghe; una vita febbrile era mantenuta
dall'andare e venire di tanta gente; ingegneri, operai, mercanti,
tavernieri tutti quanti attratti in questo punto del deserto dalla
vastità dell'incognito, tutti adescati dal miraggio, che brillava alla
loro immaginazione per la grande impresa di Ferdinando Lesseps; tutti
quanti orgogliosi di vedere sotto i loro occhi compiersi la grande
opera sognata dalle generazioni e sino allora rimasta irrealizzata.
Ed ora più nulla; nulla che qualche beduino o qualche cane del deserto,
che vengono a rifugiarsi dietro qualche ala di muro contro la polvere
ed il vento; nulla in quelle larghe strade; nessun altro rumore tranne
quello del fischio dell'uragano e del rabbioso crepitìo della sabbia!
L'evocare questo passato così a noi vicino e così pienamente distrutto
riconduce il mio pensiero verso quelle città dell'antico Egitto rimaste
durante secoli e secoli simili a sè stesse e morte per lenta agonia,
dopo un vivere lungo e tranquillo; e l'apparizione di questa città
fantasma intravveduta, correndo, sotto un cielo lugubre in mezzo alla
tempesta di sabbia mi sembra la visione fantastica di alcunchè di
mostruoso e di avverso alle leggi della natura. È legge fatale della
vita che tutto quanto cessa dal progredire non solo rimane indietro dal
movimento umano, ma si esaurisce.
La vaporiera affaticando e sbuffando continua a trascinare il treno
attraverso al deserto, malgrado i colpi di vento che lo scuotono
ed i turbini di sabbia che lo avvolgono. Tuttavia sembra il vento
diminuire e la sabbia sollevata è meno intensa; davanti a noi non più
il deserto, ma una laguna o meglio un lago salato a rive piatte; è il
lago Ballah; poi a destra il canale marittimo. Noi siamo circa al 60º
chilometro del canale da Port-Said e da questo punto non cessiamo più
di costeggiarlo. Al chilometro 54 scorgiamo una stazione. Tre navi, che
il Kamsin impedisce di progredire, si trovano ormeggiate nei pressi
della stazione.
Fra esse vi è il Merikh, nostra vecchia conoscenza.
Ieri alla stessa ora lo avevamo lasciato al 120º chilometro ed in 24
ore aveva appena percorso i suoi 60 chilometri ed ecco che il Kamsin lo
arresta; questo povero Merikh ha proprio tutti i contrattempi.
Poco lontano dal sito indicato due potenti draghe ed una più piccola,
una dietro l'altra, sono ferme in causa del cattivo tempo. Queste
tre draghe lavorano all'allargamento che è tutto ultimato sino al
chilometro 50 a partire da Port-Said. Da questo punto il canale si
presenta con una larghezza imponente di 100 metri.
La larghezza in fondo si mantiene eguale come nelle altre parti, ma
poichè il terreno di questa sezione è alquanto instabile, venne data
alle scarpe una maggiore pendenza, il che allarga d'assai il bacino del
canale e ne allontana le sponde. Il canale da questo punto ha sembiante
di un grande fiume che scorre attraverso ad una pianura depressa, in
prossimità del mare.
A sinistra si scorge un grande specchio di acqua; è il lago Menzaleh,
che si protende ad occidente sino a Damietta ed a tramontana sino a
Port-Said.
Attraversando il canale Abbassieh, vale a dire il ramo che deriva dal
canale di acqua dolce che conduce l'acqua a Port-Said, arriviamo a
Kantara, dove la locomotiva si arresta per attingere acqua. Ivi ancora
stanno ormeggiati parecchi bastimenti disposti in fila lungo la riva di
Kantara in causa del cattivo tempo. Ivi ancora è stabilito il punto di
passaggio della grande strada delle carovane fra l'Egitto e la Siria.
Questo passo del canale marittimo si effettua mediante un pontone (bac)
che da sfogo ad una continua affluenza di gente e di cammelli.
Ormai la ferrovia ed il canale Abbassieh procedono di conserva, avendo
il canale marittimo a destra ed il lago Menzaleh a sinistra. Il vento
volge ad Ovest e si va calmando; e possiamo ammirare il maestoso canale
che si dirige in linea diritta, a perdita di vista, verso Port-Said.
Sul lago Menzaleh si scorgono innumerevoli stormi di pellicani, di
fenicotteri e di gabbiani.
La caccia su quel lago sarebbe l'ideale di un cacciatore appassionato,
ma essa è proibita perchè si teme abbia a spaventare i pesci.
La pesca del lago, come è accennato nel Capitolo della Pesca in Egitto,
è abbondantissima ed è oggetto di una forte rendita al governo, per
annuali concessioni di pesca, e quindi non si vuole, in nessun modo,
incagliare il profitto di una così vistosa e sicura rendita.
Finalmente si arriva a Port-Said, e sbarcando ci rechiamo in vettura
all'Albergo l'_Eastern Exchange_.
Fin dai primi istanti sentiamo di trovarci in una città cosmopolita; si
odono tutte le lingue, italiana, francese, inglese, greca; ogni paese
è rappresentato; si riconosce subito di essere una città costrutta
in tutta fretta, ma in uno stato di aumento, una specie di città
all'americana, e lo stesso albergo ove siamo discesi contribuisce di
molto a compiere questa illusione. È un fabbricato immenso, tutto di
ferro, mattoni e cemento inglesi; ha sette piani sormontati da un
terrazzo sul quale spiccano cinque enormi antenne con orifiamma. Questo
colossale edifizio è di un buon gusto assai discutibile; è pesante,
sproporzionato. Le facciate delle gallerie che avvolgono ogni piano
sono tutte a vetri. Al terreno vi sono botteghe ed un club e per dare
all'albergo un carattere affatto moderno in tutti i lati di ogni piano,
invece di scale, è stabilito un _ascenseur_; perciò di scale non vi
sono che quelle di puro servizio.
Di fianco alla città europea vi è il quartiere arabo, non meno
importante ed assai regolarmente costruito, ma senza verun carattere
speciale.
La popolazione di Port-Said si eleva a un dipresso a 27 mila
abitanti, 12 mila europei e 15 mila indigeni; si può già dire una
città notevole, mentre trent'anni or sono non esisteva neppure una
casa su questa spiaggia, che il mare copriva quasi interamente, quando
in burrasca. Se nel nostro vecchio continente le città che sorgono
potessero svilupparsi secondo le leggi naturali, come avviene in
America, a quest'ora Port-Said sarebbe divenuta una città assai più
estesa ed il suo porto sarebbe il più importante di tutto l'Egitto per
l'esportazione.
Infatti il carico delle merci è assai più frequente ed a miglior
mercato che ad Alessandria, e se non si cercasse in mille modi di
osteggiare lo sviluppo commerciale di Port-Said le mercanzie verrebbero
ivi quasi tutte dirette. Ma la vecchia e potente città di Alessandria
non la vede in quel modo ed il governo che è costretto di tenere in
considerazione i lamenti ed i reclami degli Alessandrini nulla mai
fece per aiutare lo sviluppo di Port-Said ed anzi, per meglio dire,
ha sempre cercato di limitarlo. Sotto questo punto di vista venne per
molto tempo rifiutata alla città qualsiasi comunicazione ferroviaria
coll'interno dell'Egitto e quando poi si autorizzò la Compagnia del
Canale di Suez a costruire una ferrovia tra Ismaïlia e Port-Said
s'impose la condizione di costruirla colla sola larghezza di m. 0,75,
al solo scopo che essa non possa raccordarsi col resto della rete
ferroviaria egiziana. Sino a che codesta aperta ostilità continuerà a
sussistere, è impossibile che Port-Said possa prosperare come conviensi
alla sua giovinezza ed al suo vigore. Solo nel suo porto si concentra
oggigiorno questa sua vigorìa, questa sua esuberanza di vita. Nel
vedere l'incessante andirivieni di bastimenti che arrivano dal largo
per imboccare il Canale e di quelli che ne escono si comprende tutta
l'importanza della via aperta da Ferdinando Lesseps al commercio
universale.
È a Port-Said che si riunisce tutto il movimento del Canale; nel
1894 ben 3352 navi transitando dall'uno all'altro mare passarono
per Port-Said; 306 navi hanno portato nel porto 960340 tonellate di
carbone; 1229 altre navi hanno fatto scalo; 4887 navi sono passate nel
porto.
Port-Said è uno dei più grandi depositi di carbone del mondo intero; le
navi che entrano nel canale, o che ne escono, vi si provvedono quasi
tutte di carbone. Nel 1894 sopra 3352 navi transitanti pel canale, 2835
fecero carbone a Port-Said; esse ne hanno in totale caricate 902642
tonellate inglesi di 1012 chilogrammi per tonellata.
Il caricamento del carbone si fa in un modo assai pittoresco. Barconi
pieni di carbone sono condotti lungo il fianco della nave, che deve
ricevere il carico; fra i barconi e la nave viene stabilito un doppio
passaggio mediante tavole molto strette. Una squadra di Arabi carica il
carbone nei cesti, un'altra squadra porta questi cesti a bordo salendo
e scendendo incessantemente alla corsa su queste tavole inclinate;
quando il lavoro funziona, non si vede altro che una catena umana
che sale da un lato e discende dall'altro senza arrestarsi e senza
soluzione di continuità; tutti questi uomini si eccitano fra loro
con voci rauche e selvaggie e di notte quando tutti questi diavoli
neri gridano e si agitano al chiarore dei machallas, specie di fuoco
resinoso posto alla punta di lunghe pertiche, lo spettacolo è originale
e fantastico.
Con questo spediente assai primitivo si giunge ad ottenere caricamenti
rapidi; non è cosa straordinaria caricare in due ore trecento ed anche
quattrocento tonellate di carbone.
Il porto di Port-Said, che soddisfa pienamente a questo grande
movimento marittimo si compone di tre parti: l'avamposto compreso fra
le due gettate che si avanzano al largo per una lunghezza di tremila
metri quella dell'Ovest e di millenovecento metri quella dell'Est;
il porto propriamente detto, di una lunghezza di 1500 metri circa,
è formato dal bacino Ismail e da quelli più piccoli del Commercio,
dell'Arsenale e del così detto bacino Cherif; e finalmente il
retroporto di una lunghezza di mille metri rappresentato dal bacino
Abbas-Hèlmi e da quello delle navi petroliere. Sopra il vasto molo, che
separa il bacino del Commercio da quello dell'Arsenale, la Compagnia
del canale di Suez ha fabbricato un edificio monumentale di stile
moresco per tutti i suoi uffici.
Fra non molti giorni vi saranno installati trovandosi essi tuttora nei
vecchi locali, dove ho potuto raccogliere i dati relativi al movimento
del porto di Port-Said e del transito nel canale.
Qui ha termine la nostra visita del canale di Suez, e nel percorrerlo
in tutta la sua lunghezza sono rimasto meravigliato dell'imponenza
dell'opera, dell'importanza dei lavori, dell'intensità del traffico e
sopratutto dell'ordine e della regolarità, che si osservano in questa
grande amministrazione.
La Compagnia universale del canale marittimo di Suez venne fondata nel
1854. I lavori del canale incominciarono al 22 aprile 1859, e la sua
inaugurazione ebbe solennemente luogo al 17 novembre 1869, dieci anni
dopo.
La lunghezza del canale da Port-Said a Suez è di 162 chilometri; la sua
larghezza (in fondo al canale) è attualmente portata, come si è già
veduto nelle pagine precedenti, a metri 37 con 9 metri di profondità,
da permettere il passaggio di navi, che immergano sino a metri 7,80.
Ora, per chiudere questo studio, riepilogo nei seguenti quadri i
risultati del movimento dell'anno scorso in confronto agli incassi ed
al traffico degli anni precedenti.
=Cenni statistici e riparto per Categorie e per Bandiere delle 3358
navi transitate nel 1894.=
Categorie || Bandiere
||
Vapori (Steamers) di Commercio N. 2498 || Inglese N. 2386
Id. postali » 680 || Tedesca » 296
Navi di commercio per la pesca » 45 || Neerlandese » 191
Trasporti militari » 57 || Francese » 185
Cannoniere » 17 || Austro-Ungarica » 78
Avvisi » 8 || Italiana » 63
Corvette ed Incrociatori » 25 || Norvegiana » 41
Corazzate » 9 || Russa » 35
Torpediniere » 5 || Ottomana » 33
Yachts a vapore » 7 || Spagnuola » 28
Draghe marine » 1 || Giapponese » 6
|| Americana » 5
|| Egiziana » 2
|| Portoghese » 2
|| Nicaraguese » 1
---- || ----
Totale N. 3352 || Totale N. 3352
=Transito del canale marittimo di Suez dal 1870 al 1894.=
Annata
|
| Numero
| delle navi
| |
| | Tonnellate nette
| | | RISCOSSIONE
| | | derivante dal diritto speciale
| | | di navigazione
| | | |
+---+---+---+----+----------+-------------+-----------+---------+
| 1870 | 486 | Tonnellate 436609,370 | Franchi 4346758,42 |
| 1871 | 765 | » 761467,050 | » 7595385,13 |
| 1872 | 1082 | » 1160743,542 | » 14377092,14 |
| 1873 | 1173 | » 1367767,820 | » 20850726,15 |
| 1874 | 1264 | » 1631670,140 | » 22667791,94 |
| 1875 | 1494 | » 2009984,091 | » 26430790,61 |
| 1876 | 1457 | » 2096771,613 | » 27631458,20 |
| 1877 | 1663 | » 2355447,695 | » 30180928,72 |
| 1878 | 1593 | » 2269678,315 | » 28345672,87 |
| 1879 | 1477 | » 2263332,194 | » 27131116,77 |
| 1880 | 2026 | » 3057421,881 | » 36492620,25 |
| 1881 | 2727 | » 4136779,769 | » 47193882,67 |
| 1882 | 3198 | » 5074808,885 | » 55421039,59 |
| 1883 | 3307 | » 5775861,795 | » 60558488,57 |
| 1884 | 3284 | » 5871500,925 | » 58628759,82 |
| 1885 | 3624 | » 6335752,984 | » 60057259,97 |
| 1886 | 3100 | » 5767655,847 | » 54771076,72 |
| 1887 | 3137 | » 5903024,094 | » 55995298,28 |
| 1888 | 3440 | » 6640834,446 | » 63037618,20 |
| 1889 | 3425 | » 6783187,122 | » 64412511,64 |
| 1890 | 3389 | » 6890094,414 | » 65427230,22 |
| 1891 | 4207 | » 8698777,360 | » 81540836,24 |
| 1892 | 3559 | » 7712028,610 | » 72613311,13 |
| 1893 | 3341 | » 7659059,765 | » 68862961,37 |
| 1894 | 3352 | » 8039175,276 | » 72116965,18 |
=Movimento dei passeggeri nel Canale di Suez dal 1870 al 1894.=
+--------+-----------------------+-------------+
| Annata | Numero dei Passeggeri | Riscossioni |
|--------+-----------------------+-------------+
| 1870 | 26758 | 267580 |
| 1871 | 48422 | 484220 |
| 1872 | 67640 | 676400 |
| 1873 | 68030 | 680300 |
| 1874 | 73597 | 735970 |
| 1875 | 84446 | 844460 |
| 1876 | 71843 | 718430 |
| 1877 | 72822 | 728220 |
| 1878 | 99209 | 992090 |
| 1879 | 84512 | 845120 |
| 1880 | 101551 | 1015510 |
| 1881 | 90524 | 905240 |
| 1882 | 131068 | 1310680 |
| 1883 | 119177 | 1191770 |
| 1884 | 151916 | 1519160 |
| 1885 | 205951 | 2059510 |
| 1886 | 171411 | 1714110 |
| 1887 | 182997 | 1829970 |
| 1888 | 183895 | 1838950 |
| 1889 | 180594 | 1805940 |
| 1890 | 161353 | 1613530 |
| 1891 | 194467 | 1944670 |
| 1892 | 189809 | 1898090 |
| 1893 | 186495 | 1864950 |
| 1894 | 165980 | 1659800 |
+--------+-----------------------+-------------+
| La tassa per ogni persona è stabilita |
| in Franchi =Dieci=. |
+----------------------------------------------+
=Statistica pel riparto in categorie dei Passeggeri transitati
nell'anno 1894.=
+-------------------------------------------------+--------+
| Militari tedeschi | 226 |
| » inglesi | 37737 |
| » spagnuoli | 1725 |
| » francesi | 14973 |
| » olandesi | 4678 |
| » italiani | 2591 |
| » turchi | 7718 |
| » portoghesi | 14 |
| » russi | 3744 |
| Passeggeri civili | 71996 |
| Speciali (Pellegrini, emigranti, trasportati) | 20562 |
| +--------+
| Totale dei passeggeri sopra navi | 165963 |
| Passeggeri sopra barche | 17 |
| +--------+
| Totale generale | 165980 |
Addizionando le riscossioni percepite nel solo anno 1894 pel transito
di navi nel canale, L. 72116965,18, con quelle ottenute pel transito di
passeggieri, L. 1650800, si ha un totale di riscossioni fatte nel 1894
di L. 73776765,18.
Questa cifra totale spiega facilmente il progressivo incremento del
commercio che, a fronte della notevole tassa di passaggio da cui è
gravato, trova tuttavia conveniente di transitare pel canale di Suez.
Dalla statistica di 25 anni, dal 1870 al 1894, si rileva che le
riscossioni nell'anno 1891 furono le più rilevanti, dando un
complessivo totale di L. 83485506,24.
Questo florido sviluppo della Compagnia del Canale di Suez si deve
non tanto all'onerosa imposta sul passaggio di navi e di personale
che a lei ricorrono, quanto all'oculata Direzione ed all'intelligente
Amministrazione, le quali, non mai esitanti a provvedere per le spese
necessarie, procurano di agevolare sempre più il transito, consolidando
ogni giorno, a benefizio degli azionisti, un'azienda così complessa e
sotto ogni aspetto così importante.
L'agente superiore della Compagnia in Egitto è il conte Carlo de
Serionne italiano per parte di madre.
Egli tiene residenza fissa al Cairo; ma quando si reca sul Canale
per ragioni di servizio, o quando meglio lo crede ha pure residenza
ufficiale a Suez, ad Ismaïlia ed a Port-Said.
A de Serionne io devo se, come amico e come vecchio conoscente di
sua famiglia, ho potuto visitare il canale nei suoi minuti dettagli;
poichè, ospite suo per alcuni giorni, a lui devo la fortuna di avere
percorso questo lungo e meraviglioso nastro, che unisce il Mediterraneo
al Mar Rosso, in modo splendidamente dilettevole ed istruttivo.
Confesso apertamente che quei giorni trascorsi in sua compagnia e degli
altri suoi ospiti formano uno dei più graditi ricordi della mia vita.
Durante quest'escursione sul canale ebbi sempre a compagno carissimo
l'ingegnere capo del canale, Commendatore Quellennec, il quale non solo
mi fu cortese e provetto Cicerone, ma mi somministrò tutti i dati e
tutti i ragguagli che formano la parte integrante di questa monografia.
Desidero questo si sappia, perchè il benevolo lettore può così andare
convinto che tutte le informazioni che, per mezzo mio, riceve su
quest'opera meravigliosa scaturiscono da fonte purissima e sicura.