Les avantages que l'homme peut retirer directement de l'exploitation de
la Méditerranée doivent être considérés comme d'une bien faible valeur
en comparaison du gain de toute espèce, économique, intellectuel et
moral, que la navigation de la mer intérieure a valu à l'humanité. Ainsi
que les historiens en ont fréquemment fait la remarque, les côtes, les
îles et les péninsules de la Méditerranée grecque et phénicienne se
trouvaient admirablement disposées pour faciliter les premiers débuts du
commerce maritime. Les terres dont on aperçoit déjà les cimes
blanchissantes avant de quitter le port, les plis et replis du rivage où
l'embarcation surprise par la tempête peut se mettre en sûreté; ces
brises régulières et ces vents généraux qui soufflent alternativement de
la terre et de la mer; cette égalité du climat qui permet aux matelots
de se croire partout dans leur patrie; enfin cette variété de produits
de toute nature causée par la configuration si diverse des contrées
riveraines, toutes ces raisons ont contribué à faire de la Méditerranée
le berceau du commerce européen. Or, que sont les échanges, à un certain
point de vue, sinon la rencontre des peuples sur un terrain neutre de
paix et de liberté, sinon la lumière se faisant dans les esprits par la
communication des idées? Toute forme du littoral qui favorise les
relations de peuple à peuple a par cela même aidé au développement de la
civilisation. En voyant les îles nombreuses de la mer Égée, les franges
de presqu'îles qui les bordent et les grandes péninsules elles-mêmes, le
Péloponèse, l'Italie, l'Espagne, on les compare naturellement à ces
replis du cerveau dans lesquels s'élabore la pensée de l'homme.
La marche de la civilisation s'est opérée longtemps suivant la direction
du sud-est au nord-ouest: la Phénicie, la Grèce, l'Italie, la France ont
été successivement les grands foyers de l'intelligence humaine. La
raison principale de ce phénomène historique se trouve dans la
configuration même de la mer qui a servi de véhicule aux peuples en
mouvement; l'axe de la civilisation, si l'on peut parler ainsi, s'est
confondu avec l'axe central de la Méditerranée, des eaux de la Syrie au
golfe du Lion. Mais depuis que l'Europe a cessé d'avoir son unique
centre de gravitation dans le monde méditerranéen, et que l'appel du
commerce entraîne ses navires vers les deux Amériques et l'extrême
Orient, le mouvement général de la civilisation n'a plus cette marche
uniforme du sud-est au nord-ouest; il rayonne plutôt dans tous les sens.
Si l'on devait indiquer les courants principaux, il faudrait signaler
ceux qui partent de l'Angleterre et de l'Allemagne vers l'Amérique du
Nord, et des pays latinisés de l'Europe vers l'Amérique méridionale. Ces
deux courants continuent de se diriger à l'occident, mais ils sont l'un
et l'autre infléchis vers le sud. Le climat, la forme des continents, la
distribution des mers ont nécessité ce changement de direction dans le
mouvement général des nations.
Il est intéressant de constater les alternatives qui se sont produites
dans le rôle historique de la Méditerranée. Tant que cette mer
intérieure resta la grande voie de communication des peuples, les
républiques commerçantes ne songèrent qu'à la prolonger à l'orient par
des routes de caravanes tracées dans la direction du golfe Persique, des
Indes, de la Chine. Au moyen âge, les comptoirs génois bordaient les
rivages de la mer Noire et se continuaient dans la Transcaucasie jusqu'à
la Caspienne. Les voyageurs d'Europe, et surtout les Italiens,
pratiquaient les routes de l'Asie Mineure, et maint itinéraire, qui
n'est plus connu de nos jours, était fréquemment suivi à cette époque.
Depuis cinq cents années, le domaine du commerce s'est rétréci dans
l'Asie centrale, et les relations de peuple à peuple y sont devenues
plus difficiles.
C'est que, dans l'intervalle, la Méditerranée a cessé d'être la grande
mer de navigation. Les marins, libérés de la frayeur que causaient les
mers sans bords, ont aventuré leurs navires dans tous les parages de
l'Océan. Les routes de terre, toujours pénibles et semées de périls, ont
été abandonnées, les marchés intermédiaires de l'Asie centrale sont
devenus des solitudes, et la Méditerranée s'est transformée pour le
commerce en un véritable cul-de-sac. Cet état de choses a duré
longtemps; seulement, depuis le milieu du siècle, les rapports ont
commencé à se renouer de proche en proche, et la reconquête du terrain
perdu s'accomplit rapidement. En outre, un grand événement, que l'on
peut qualifier de révolution géologique aussi bien que de révolution
commerciale, a rouvert une ancienne porte de la Méditerranée. Naguère
sans issue vers l'Orient, cette mer communique maintenant avec l'océan
des Indes par le détroit de Suez; elle est devenue le grand chemin des
bateaux à vapeur entre l'Europe occidentale, les Indes et l'Australie.
Il faut espérer que dans un avenir prochain d'autres canaux, ouverts de
la mer Noire à la mer Caspienne et de celle-ci au lac d'Aral et aux
fleuves de l'Asie centrale, l'Amou et le Syr, permettront au commerce
maritime de pénétrer directement jusque dans le coeur de l'ancien
continent.
Ainsi, pendant le cours de l'histoire, se déplacent au bord des mers et
sur la face des continents les grands lieux de rendez-vous, que l'on
pourrait appeler les points vitaux de la planète. Port-Saïd, ville
improvisée sur une plage déserte, est devenue l'une de ces localités
vers lesquelles se porte le mouvement des hommes et des marchandises de
toute espèce, tandis que, non loin de là, sur la côte de Syrie, les
anciennes cités reines de Tyr et de Sidon ne sont plus que de misérables
villages où l'on cherche vainement les restes d'un orgueilleux passé. De
même a péri Carthage, de même a décliné Venise. Les atterrissements du
littoral, l'emploi de navires beaucoup plus grands que ceux des anciens,
les changements politiques de toute espèce, la perte de la liberté, les
destructions violentes ont supprimé maint point vital des rivages de la
Méditerranée; mais presque partout le port détruit s'est rouvert dans le
voisinage ou bien plusieurs havres secondaires en ont pris la place. La
plupart des grandes voies commerciales ont gardé leur direction
première, et c'est dans les mêmes parages que se trouvent leurs points
d'attache et leurs escales.
D'ailleurs, certaines localités sont des lieux de passage ou de
rendez-vous nécessaires pour les navires, et des villes importantes
doivent forcément y surgir. Tels sont les détroits, comme Gibraltar et
le «Phare» de Messine; telles sont aussi les baies terminales des golfes
qui s'avancent profondément dans les terres, comme Gênes, Trieste et
Salonique. Les ports qui offrent le point de débarquement le plus facile
pour les marchandises à destination des mers étrangères, par exemple
Marseille et Alexandrie, sont également des foyers naturels d'attraction
où les commerçants doivent accourir en foule. Enfin, il est une ville de
la Méditerranée qui réunit à la fois tous les avantages géographiques,
car elle est située sur un détroit, au point de jonction de deux mers et
de deux continents. Cette ville est Constantinople. Malgré la déplorable
administration qui l'opprime, sa situation même en fait une des grandes
cités du monde.
Quoique les ports de la Méditerranée ne soient plus, comme ils le furent
pendant des milliers d'années, en possession de l'hégémonie commerciale,
cependant cette mer intérieure est toujours, en proportion, beaucoup
plus peuplée de navires que ne le sont les grands océans. Sans compter
les embarcations de pêche, ses ports riverains ne possèdent pas moins de
30,000 navires; d'une capacité totale de 2 millions et demi de tonneaux.
C'est plus du quart de la flotte commerciale du monde entier, mais
seulement la sixième partie du tonnage, car la force de l'habitude a
fait conserver plus longtemps dans les ports italiens et grecs les
anciens types d'embarcations à faible capacité, et d'ailleurs le peu de
longueur des traversées, l'immunité relative du péril, le voisinage des
ports de refuge facilitent surtout la navigation de petit cabotage.
A la flotte méditerranéenne proprement dite il faut ajouter celle que
les ports de l'Océan, principalement ceux de l'Angleterre, y envoient
trafiquer. Pour la protection du commerce de ses nationaux, le
gouvernement de la Grande-Bretagne a même pris soin de se mettre au
nombre des puissances riveraines de la Méditerranée; il s'est emparé de
Gibraltar l'espagnole, qui est la porte occidentale du bassin, et de
Malte l'italienne, qui en est la forteresse centrale. Il n'en possède
point la porte de sortie, qui est le détroit artificiel de Port-Saïd à
Suez; mais il peut, s'il le veut, tirer le verrou à l'extrémité du long
corridor extérieur que forme la mer Rouge, car ses garnisons veillent à
l'îlot de Périm et sur le rocher d'Aden, à l'entrée de l'océan des
Indes.
[Illustration: N° 9.--LIGNES DE VAPEURS ET TÉLÉGRAPHES DE LA
MÉDITERRANÉE. Echelle 1:45.000000.
Si l'Angleterre a la plus grosse part du commerce de la Méditerranée,
presque toutes les populations riveraines y ont aussi un mouvement
considérable d'échanges. Au point de vue du trafic, la mer qui s'étend
de Gibraltar à l'Égypte est bien un lac français, ainsi que la nommait
un souverain visant à l'empire universel; c'est aussi un lac hellénique,
dalmate, espagnol, plus encore un lac italien. Les derniers maîtres en
furent les pirates barbaresques, dont les embarcations légères se
présentaient inopinément devant les villages des côtes, et s'emparaient
des habitants pour les réduire en esclavage. Depuis l'extermination de
ces flottes de rapine, le commerce a fait de la Méditerranée une
propriété commune où les mailles du réseau international de navigation
se resserrent de plus en plus. Les navires ne s'associent pas comme
jadis en convois ou caravanes pour aller déposer leurs marchandises
d'échelle en échelle, la mer est devenue assez sûre pour que les
embarcations isolées puissent s'y aventurer en tout temps. Reste le
péril toujours imminent des récifs et des tempêtes. Quoique l'art de la
navigation ait fait de très-grands progrès, quoique la plupart des caps,
ceux du moins des rivages européens, soient éclairés par des phares, et
que l'entrée des ports soit indiquée par des feux, des balises, des
bouées, cependant les naufrages sont encore très-fréquents dans les eaux
méditerranéennes. Même de grands navires s'y sont perdus quelquefois
sans qu'on ait pu retrouver une planche de l'épave.
De nos jours les bateaux à vapeur, suivant d'escale en escale un
itinéraire tracé, tendent à se substituer de plus en plus aux bateaux à
voiles. Certaines lignes de navigation, qui se rattachent de part et
d'autre aux chemins de fer des rivages méditerranéens, sont ainsi
devenues comme un sillage permanent où passent et repassent les navires,
semblables aux bacs qui traversent les fleuves. La régularité, la
vitesse de ces bacs à vapeur, la facilité qu'ils procurent aux
expéditions de toute espèce, le nombre croissant des voies ferrées qui
viennent aboutir aux ports et y déverser leurs marchandises, enfin les
fils télégraphiques sous-marins, déjà ramifiés dans tous les sens, qui
relient les côtes les unes aux autres et font penser les peuples à
l'unisson, tout contribue à développer le commerce de la Méditerranée.
Il est actuellement, sans compter le transit par Gibraltar et Suez,
d'environ huit milliards de francs[8]. En comparaison des échanges de
l'Angleterre, de la Belgique, de l'Australie, c'est là un trafic encore
peu considérable pour une population riveraine de près de cent millions
d'hommes; mais chaque année l'accroissement est zensible.
[Note 8: Navigation de la Méditerranée en 1875 (évaluation
approximative).
Flotte commerciale
/------- ------\ Mouvement Total des
à voile. à vapeur. Tonnage. des ports. échanges.
Espagne méditerranéenne 2,500 100 250,000 5,000,000 600,000,000 fr.
France 4,000 250 300,000 6,000,000 2,000,000,000
Italie 18,800 140 1,030,000 21,000,000 2,600,000,000
Autriche 3,300 100 400,000 3,000,000 400,000,000
Grèce 6,100 20 420,000 7,000,000 200,000,000
Turquie d'Europe et d'Asie 2,200 10 210,000 25,000,000 600,000,000
Roumanie (?) (?) (?) 600,000 200,000,000
Russie méditerranéenne 500 50 50,000 2,000,000 400,000,000
Égypte 100(?) 25 (?) 4,000,000 500,000,000
Malte et Gibraltar. (?) (?) 6,000,000 400,000,000
Algérie 170 10,000 2,000,000 400,000,000
Tunis, Tripoli, etc. 500 10,000 500,000 100,000,000
------ ---- --------- ---------- -------------
28,170(?) 680(?) 2,700,000 82,100,000 8,400,000,000 fr.
]
D'ailleurs, il faut tenir compte de ce fait qu'en face du vivant
organisme des péninsules européennes, la torride Afrique est encore en
grande partie comme une masse inerte; si ce n'est d'Oran à Tunis, et
d'Alexandrie à Port-Saïd, ses côtes presque sans population sont
rarement visitées; les marins de nos jours les évitent comme le
faisaient les anciens nautonniers hellènes. On peut même s'étonner que
des régions vers lesquelles se dirigeaient des essaims de navires,
telles que la Cyrénaïque, Chypre et l'admirable île de Crète, située à
l'entrée même de la mer Égée, soient restées si longtemps éloignées des
grandes lignes de navigation moderne.