Le pont n'était encore qu'un immense chantier livré à une armée de
travailleurs. Je ne pouvais me croire à bord d'un navire.
Plusieurs milliers d'hommes, ouvriers, gens de l'équipage,
mécaniciens, officiers, manoeuvres, curieux, se croisaient, se
coudoyaient sans se gêner, les uns sur le pont, les autres dans
les machines, ceux-ci courant les roufles, ceux-là éparpillés à
travers la mâture, tous dans un pêle-mêle qui échappe à la
description. Ici, des grues volantes enlevaient d'énormes pièces
de fonte; là, de lourds madriers étaient hissés à l'aide de
treuils à vapeur; au-dessus de la chambre des machines se
balançait un cylindre de fer, véritable tronc de métal; à l'avant,
les vergues montaient en gémissant le long des mâts de hune; à
l'arrière se dressait un échafaudage qui cachait sans doute
quelque édifice en construction. On bâtissait, on ajustait, on
charpentait, on gréait, on peignait au milieu d'un incomparable
désordre.
Mes bagages avaient été transbordés. Je demandai le capitaine
Anderson. Le commandant n'était pas encore arrivé, mais un des
stewards se chargea de mon installation et fit transporter mes
colis dans une des cabines de l'arrière.
«Mon ami, lui dis-je, le départ du _Great Eastern_ était annoncé
pour le 20 mars, mais il est impossible que tous ces préparatifs
soient terminés en vingt-quatre heures. Savez-vous à quelle époque
nous pourrons quitter Liverpool?»
À cet égard, le steward n'était pas plus avancé que moi. Il me
laissa seul. Je résolus alors de visiter tous les trous de cette
immense fourmilière, et je commençai ma promenade comme eût fait
un touriste dans quelque ville inconnue. Une boue noire -- cette
boue britannique qui se colle aux pavés des villes anglaises --
couvrait le pont du steamship. Des ruisseaux fétides serpentaient
çà et là. On se serait cru dans un des plus mauvais passages
d'Upper Thames Street, aux abords du pont de Londres. Je marchai
en rasant ces roufles qui s'allongeaient sur l'arrière du navire.
Entre eux et les bastingages, de chaque côté, se dessinaient deux
larges rues ou plutôt deux boulevards qu'une foule compacte
encombrait. J'arrivai ainsi au centre même du bâtiment, entre les
tambours réunis par un double système de passerelles.
Là s'ouvrait le gouffre destiné à contenir les organes de la
machine à roues. J'aperçus alors cet admirable engin de
locomotion. Une cinquantaine d'ouvriers étaient répartis sur les
claires-voies métalliques du bâti de fonte, les uns accrochés aux
longs pistons inclinés sous des angles divers, les autres
suspendus aux bielles, ceux-ci ajustant l'excentrique, ceux-là
boulonnant, au moyen d'énormes clefs, les coussinets des
tourillons. Ce tronc de métal qui descendait lentement par
l'écoutille, c'était un nouvel arbre de couche destiné à
transmettre aux roues le mouvement des bielles. De cet abîme
sortait un bruit continu, fait de sons aigres et discordants.
Après avoir jeté un rapide coup d'oeil sur ces travaux d'ajustage,
je repris ma promenade et j'arrivai sur l'avant. Là, des
tapissiers achevaient de décorer un assez vaste roufle désigné
sous le nom de «smoking room», la chambre à fumer, le véritable
estaminet de la ville flottante, magnifique café éclairé par
quatorze fenêtres, plafonné blanc et or, et lambrissé de panneaux
en citronnier. Puis, après avoir traversé une sorte de petite
place triangulaire que formait l'avant du pont, j'atteignis
l'étrave qui tombait d'aplomb à la surface des eaux.
De ce point extrême, me retournant, j'aperçus dans une déchirure
des brumes l'arrière du _Great Eastern_ à une distance de plus de
deux hectomètres. Ce colosse mérite bien qu'on emploie de tels
multiples pour en évaluer les dimensions.
Je revins en suivant le boulevard de tribord, passant entre les
roufles et les pavois, évitant le choc des poulies qui se
balançaient dans les airs et le coup de fouet des manoeuvres que
la brise cinglait çà et là, me dégageant ici des heurts d'une grue
volante, et, plus loin, des scories enflammées qu'une forge
lançait comme un bouquet d'artifice. J'apercevais à peine le
sommet des mâts, hauts de deux cents pieds, qui se perdaient dans
le brouillard, auquel les tenders de service et les «charbonniers»
mêlaient leur fumée noire. Après avoir dépassé la grande écoutille
de la machine à roues, je remarquai un «petit hôtel» qui s'élevait
sur ma gauche, puis la longue façade latérale d'un palais surmonté
d'une terrasse dont on fourbissait les garde-fous. Enfin
j'atteignis l'arrière du steamship, à l'endroit où s'élevait
l'échafaudage que j'ai déjà signalé. Là, entre le dernier roufle
et le vaste caillebotis au-dessus duquel se dressaient les quatre
roues du gouvernail, des mécaniciens achevaient d'installer une
machine à vapeur. Cette machine se composait de deux cylindres
horizontaux et présentait un système de pignons, de leviers, de
déclics qui me sembla très compliqué. Je n'en compris pas d'abord
la destination, mais il me parut qu'ici, comme partout, les
préparatifs étaient loin d'être terminés.
Et maintenant, pourquoi ces retards, pourquoi tant d'aménagements
nouveaux à bord du _Great Eastern_, navire relativement neuf?
C'est ce qu'il faut dire en quelques mots.
Après une vingtaine de traversées entre l'Angleterre et
l'Amérique, et dont l'une fut marquée par des accidents très
graves, l'exploitation du _Great Eastern_ avait été momentanément
abandonnée. Cet immense bateau disposé pour le transport des
voyageurs ne semblait plus bon à rien et se voyait mis au rebut
par la race défiante des passagers d'outre-mer. Lorsque les
premières tentatives pour poser le câble sur son plateau
télégraphique eurent échoué -- insuccès dû en partie à
l'insuffisance des navires qui le transportaient --, les
ingénieurs songèrent au _Great Eastern_. Lui seul pouvait
emmagasiner à son bord ces trois mille quatre cents kilomètres de
fil métallique, pesant quatre mille cinq cents tonnes. Lui seul
pouvait, grâce à sa parfaite indifférence à la mer, dérouler et
immerger cet immense grelin. Mais pour arrimer ce câble dans les
flancs du navire, il fallut des aménagements particuliers. On fit
sauter deux chaudières sur six et une cheminée sur trois
appartenant à la machine de l'hélice. À leur place, de vastes
récipients furent disposés pour y lover le câble qu'une nappe
d'eau préservait des altérations de l'air. Le fil passait ainsi de
ces lacs flottants à la mer sans subir le contact des couches
atmosphériques.
L'opération de la pose du câble s'accomplit avec succès, et, le
résultat obtenu, le _Great Eastern_ fut relégué de nouveau dans
son coûteux abandon. Survint alors l'Exposition universelle de
1867. Une compagnie française, dite _Société des Affréteurs du
Great Eastern_, à responsabilité limitée, se fonda au capital de
deux millions de francs, dans l'intention d'employer le vaste
navire au transport des visiteurs transocéaniens. De là, nécessité
de réapproprier le steamship à cette destination, nécessité de
combler les récipients et de rétablir les chaudières, nécessité
d'agrandir les salons que devaient habiter plusieurs milliers de
voyageurs et de construire ces roufles contenant des salles à
manger supplémentaires; enfin, aménagement de trois mille lits
dans les flancs de la gigantesque coque.
Le _Great Eastern_ fut affrété au prix de vingt-cinq mille francs
par mois. Deux contrats furent passés avec G. Forrester & Co. de
Liverpool: le premier, au prix de cinq cent trente-huit mille
sept cent cinquante francs, pour l'établissement des nouvelles
chaudières de l'hélice; le second, au prix de six cent soixante-
deux mille cinq cents francs, pour réparations générales et
installations du navire.
Avant d'entreprendre ces derniers travaux, _le Board of Trade_
exigea que le navire fût passé sur le gril, afin que sa coque pût
être rigoureusement visitée. Cette coûteuse opération faite, une
longue déchirure du bordé extérieur fut soigneusement réparée à
grands frais. On procéda alors à l'installation des nouvelles
chaudières. On dut changer aussi l'arbre moteur des routes qui
avait été faussé pendant le dernier voyage; cet arbre, coudé en
son milieu pour recevoir la bielle des pompes, fut remplacé par un
arbre muni de deux excentriques, ce qui assurait la solidité de
cette pièce importante sur laquelle porte tout l'effort. Enfin, et
pour la première fois, le gouvernail allait être mû par la vapeur.
C'est à cette délicate manoeuvre que les mécaniciens destinaient
la machine qu'ils ajustaient à l'arrière. Le timonier, placé sur
la passerelle du centre, entre les appareils à signaux des roues
et de l'hélice, avait sous les yeux un cadran pourvu d'une
aiguille mobile qui lui donnait à chaque instant la position de sa
barre. Pour la modifier, il se contentait d'imprimer un léger
mouvement à une petite roue mesurant à peine un pied de diamètre
et dressée verticalement à portée de sa main. Aussitôt des valves
s'ouvraient; la vapeur des chaudières se précipitait par de longs
tuyaux de conduite dans les deux cylindres de la petite machine;
les pistons se mouvaient avec rapidité, les transmissions
agissaient, et le gouvernail obéissait instantanément à ses
drosses irrésistiblement entraînées. Si ce système réussissait, un
homme gouvernerait, d'un seul doigt, la masse colossale du _Great
Eastern_. Pendant cinq jours, les travaux continuèrent avec une
activité dévorante. Ces retards nuisaient considérablement à
l'entreprise des affréteurs; mais les entrepreneurs ne pouvaient
faire plus. Le départ fut irrévocablement fixé au 26 mars. Le 25,
le pont du steamship était encore encombré de tout l'outillage
supplémentaire.
Enfin, pendant cette dernière journée, les passavants, les
passerelles, les roufles se dégagèrent peu à peu; les échafaudages
furent démontés; les grues disparurent; l'ajustement des machines
s'acheva; les dernières chevilles furent frappées, et les derniers
écrous vissés; les pièces polies se couvrirent d'un enduit blanc
qui devait les préserver de l'oxydation pendant le voyage; les
réservoirs d'huile se remplirent; la dernière plaque reposa enfin
sur sa mortaise de métal. Ce jour-là, l'ingénieur en chef fit
l'essai des chaudières. Une énorme quantité de vapeur se précipita
dans la chambre des machines. Penché sur l'écoutille, enveloppé
dans ces chaudes émanations, je ne voyais plus rien; mais
j'entendais les longs pistons gémir à travers leurs boîtes à
étoupes, et les gros cylindres osciller avec bruit sur leurs
solides tourillons. Un vif bouillonnement se produisait sous les
tambours, pendant que les pales frappaient lentement les eaux
brumeuses de la Mersey. À l'arrière, l'hélice battait les flots de
sa quadruple branche. Les deux machines, entièrement indépendantes
l'une de l'autre, étaient prêtes à fonctionner.
Vers cinq heures du soir, une chaloupe à vapeur vint accoster.
Elle était destinée au _Great Eastern_. Sa locomobile fut détachée
d'abord et hissée sur le pont au moyen des cabestans. Mais, quant
à la chaloupe elle-même, elle ne put être embarquée. Sa coque
d'acier était d'un poids tel que les pistolets, sur lesquels on
avait frappé les palans, plièrent sous la charge, effet qui ne se
fût pas produit, sans doute, si on les eût soutenus au moyen de
balancines. Il fallut donc abandonner cette chaloupe; mais il
restait encore au _Great Eastern_ un chapelet de seize
embarcations accrochées à ses portemanteaux.
Ce soir-là, tout fut à peu près terminé. Les boulevards nettoyés
n'offraient plus trace de boue; l'armée des balayeurs avait passé
par là. Le chargement était entièrement achevé. Vivres,
marchandises, charbon occupaient les cambuses, la cale et les
soutes. Cependant, le steamer ne se trouvait pas encore dans ses
lignes d'eau et ne tirait pas les neuf mètres réglementaires.
C'était un inconvénient polir ses roues, dont les aubes,
insuffisamment immergées, devaient nécessairement produire une
poussée moindre. Néanmoins, dans ces conditions, on pouvait
partir. Je me couchai donc avec l'espoir de prendre la mer le
lendemain. Je ne me trompais pas. Le 26 mars, au point du jour, je
vis flotter au mât de misaine le pavillon américain, au grand mât
le pavillon français, et à la corne d'artimon le pavillon
d'Angleterre.