Depuis une dizaine d'années, la dimension des grands paquebots s'est
accrue dans des proportions inattendues, passant de 10.000 tonnes à
20.000, 30.000 et même 60.000 tonnes. A tort ou à raison, on prévoit
l'apparition prochaine de navires encore plus gigantesques, où le
confort moderne serait poussé à des raffinements insoupçonnés.
L'exploitation de ces monstres flottants ne donne point toujours des
résultats financiers brillants, et on se demande si, dans l'état actuel
de l'art naval, il n'y a pas une limite à l'accroissement utile de la
dimension des navires. M. Bertin, ancien directeur des Constructions
navales, a serré le problème de très près, et les chiffres qu'il vient
de communiquer à l'Académie des sciences sont fort curieux.
On augmente les dimensions des paquebots en vue de réaliser soit une
augmentation de chargement, soit une augmentation de vitesse, soit les
deux choses à la fois.
M. Bertin suppose d'abord que l'on vise uniquement l'augmentation de
chargement, et il résume ses calculs dans le tableau suivant où l'on
voit le maximum de chargement compatible avec un déplacement déterminé.
Proportion
Déplacement Chargement du chargement
du maximum. par tonne de
navire. déplacement.
20.000 tonnes. 992 tonnes. 0,0496
30.000 1.675 0,0558
50.000 2.235 0,0449
60.000 2.130 0,0355
90.000 465 0,0052
Ainsi, le maximum _absolu_ de chargement correspond au déplacement de
50.000 tonnes; et c'est le navire de 30.000 tonnes qui permet le maximum
de chargement _par tonne de déplacement_.
Avec un déplacement de 100.000 tonnes, le bâtiment devient irréalisable;
il ne pourrait même pas naviguer à vide.
L'auteur examine ensuite le cas où l'accroissement de dimension des
paquebots a uniquement pour but l'augmentation de la vitesse, le
chargement restant constant. Il prend pour base un chargement de 1.675
tonnes, maximum compatible, ainsi que nous l'indiquons plus haut, avec
un navire déplaçant 30.000 tonnes.
La vitesse dépendant seulement du poids du moteur, tandis que le
chargement comprend ce poids et celui du combustible, nous considérons
des navires approvisionnés en vue de franchir une même distance à la
vitesse maxima; des paquebots transatlantiques, par exemple.
Avant l'adoption des turbines, le poids du moteur de ces paquebots
atteignait les 6/5 de celui du combustible. Ainsi, la _Provence_, avec
son moteur de 4.200 tonnes, exigeait 3.500 tonnes de charbon pour la
traversée du Havre à New-York. Sur la _France_, actionnée par turbines,
les deux poids sont sensiblement égaux: 5.500 tonnes pour le moteur,
5.000 tonnes pour le charbon.
[Illustration: TENUE DE NAUFRAGE.--Les passagères d'un vapeur échoué sur
la côte marocaine attendent patiemment qu'on vienne les sauver.]
En tenant compte de ces divers éléments, le calcul montre que, pour tous
les navires dérivés du type la _France_, le maximum de vitesse
réalisable varie avec le déplacement du navire comme l'indique le
tableau suivant:
Vitesse maxima
(en noeuds)
Déplacement. avec un chargement
constant.
20.000 tonnes 23,188
30.000 24,000
40.000 24,386
50.000 24,346
60.000 24,307
70.000 24,066
80.000 23,801
90.000 23,482
100.000 23,118
Les vitesses varient donc très peu, tantôt en croissant avec le
déplacement, tantôt en diminuant. Elles ne conduisent jamais aux
conditions irréalisables concernant l'augmentation du chargement.
Le maximum de vitesse à chargement constant correspond à un déplacement
de 40.000 tonnes, relativement peu différent du déplacement de 30.000
tonnes auquel correspond le maximum de chargement à vitesse constante.
D'où il résulte que la limite de l'accroissement utile des dimensions
d'un paquebot, en vue d'augmenter soit la vitesse, soit le chargement,
est comprise entre 30.000 et 40.000 tonnes environ. Au delà, les
avantages escomptés sont plus qu'absorbés par le poids de la coque et du
moteur; on perd en vitesse et en chargement. On peut simplement gagner
de l'espace et des facilités d'aménagement.
Toutefois, comme le fait remarquer M. Bertin, ces calculs répondent aux
conditions actuelles de la construction des coques et des moteurs et de
la profondeur des ports. Le jour où ces conditions changeraient, où, par
exemple, le poids des moteurs serait fortement allégé par rapport à leur
puissance, le maximum du tonnage utile se trouverait également modifié.