Tous les dirigeables français actuellement en service sont du type
souple, et aucun de nos ingénieurs n'avait entrepris jusqu'ici de
construire un dirigeable rigide.
Ce système paraissait comporter, en effet, des inconvénients graves. La
carcasse métallique constitue un poids mort considérable auquel s'ajoute
celui de l'enveloppe des ballonnets intérieurs. Le rendement, pour un
même cube, est donc fort inférieur à celui des ballons souples, et l'on
se trouve ainsi amené à construire des engins de dimensions énormes,
aussi fragiles que difficiles à manier. D'autre part, il est à craindre
qu'une telle masse métallique constitue, au cours d'un orage, un
condensateur électrique fort dangereux. Enfin, en cas d'avarie, les
dirigeables souples peuvent se dégonfler rapidement; avec les
dirigeables rigides, le dégonflage des ballonnets ne diminue en rien la
surface qu'offre au vent l'enveloppe extérieure. C'est peut-être là le
plus grave inconvénient du type rigide auquel on reconnaît en revanche
un avantage incontestable: un ballonnet peut être transpercé et vidé de
son gaz, sans qu'il en résulte une catastrophe immédiate ou même une
simple déformation de l'enveloppe. Il paraît certain, d'autre part, que
les dirigeables rigides se prêtent mieux que les souples à être équipés
militairement et transformas en engins offensifs.
M. Spiess qui, seul en France, préconisait depuis longtemps le type
rigide, est d'origine alsacienne. Dès 1873, il prenait un brevet où sont
exposés les principes essentiels de ce mode de construction, et c'est
seulement une vingtaine d'années plus tard, en 1895, que le comte
Zeppelin commençait ses essais. En dépit d'un propagande aussi
persistante que désintéressée, notre compatriote n'a pu jusqu'ici faire
triompher ses idées auprès de l'autorité militaire. Aussi, dans un élan
admirable de foi et d'ardent patriotisme, il a employé un moyen
héroïque, rarement à la portée des inventeurs: il offre à l'armée
française un dirigeable établi sur ses plans, avec ses deniers
personnels. Le Spiess, construit par la Société Zodiac, est aujourd'hui
monté; on procède à son gonflement, à Saint-Cyr, et, dans quelques
jours, il effectuera sa première sortie.
[Illustration: Détail de l'échancrure avant, de la nacelle et des
attaches d'une des hélices du flanc gauche.]
[Illustration: A la sortie du hangar: le dirigeable vu par l'arrière.]
Cet aéronat est de dimensions moyennes; long de 110 mètres avec un
diamètre maxima de 13 m. 50, il cube environ 12.000 mètres. C'est peu,
comparativement aux Zeppelin qui mesurent en général 150 à 160 mètres de
longueur et déplacent 20.000 mètres cubes ou davantage. Mais le _Spiess_
est considéré, par le donateur, surtout comme un ballon d'expérience;
ses dimensions, fort respectables, sont largement suffisantes pour
permettre une étude approfondie de sa valeur pratique.
Par sa silhouette générale, le nouveau dirigeable ressemble évidemment à
un Zeppelin; mais presque tous les détails de construction et
d'aménagement diffèrent.
La carcasse est faite de tubes carrés en bois de sapin garnis de toile;
on espère obtenir ainsi une grande rigidité, avec un poids et un prix de
revient moindres, en même temps qu'une facilité de réparation plus
grande qu'avec l'aluminium; on remédie aussi à un des inconvénients
signalés plus haut. L'intérieur est divisé en 12 compartiments dont
chacun loge un ballonnet rempli de gaz.
La disposition de la nacelle est particulièrement originale. Comme un
navire ordinaire, le navire aérien repose directement sur une quille
triangulaire qui présente deux échancrures où sont installés les groupes
moteurs et les postes de l'équipage. Cette quille, entoilée et percée de
hublots, forme un couloir mettant en communication les postes d'avant et
d'arrière.
[Illustration: Le dirigeable français _Spiess_, photographié d'un biplan
_Zodiac_ par M. André Schelcher.]
La propulsion est assurée par 4 hélices en bois, de 4 mètres de
diamètre, fixées de part et d'autre de la carcasse, à hauteur de l'axe
de poussée, ce qui est encore un des avantages du système rigide. Les
stabilisateurs d'altitude, formés par quatre plans horizontaux, sont
installés à l'arrière, près des deux plans verticaux qui constituent le
gouvernail de direction. Des réservoirs spéciaux contiennent l'eau qui
sert de lest.
Notons encore un dispositif ingénieux, imaginé par M. Spiess, et destiné
à faciliter la manoeuvre pour la sortie et le remisage du ballon. A
l'intérieur du hangar, et à environ un mètre du sol, courent deux rails
qui se continuent à l'extérieur pendant une centaine de mètres; sur ces
rails glissent de petits chariots munis de poulies où viennent se fixer
les câbles qui maintiennent le dirigeable. Ce dernier glisse donc dans
l'axe même du hangar, en quelque sorte automatiquement, sans qu'on ait à
craindre l'effet d'une maladresse ou d'une fausse manoeuvre.
Ajoutons que les moteurs du Spiess développent une force de 360 chevaux,
et que les constructeurs espèrent réaliser une vitesse d'environ 65
kilomètres à l'heure.