Deux insuccès notoires et récents--ceux de M. Henson et de sir George
Cayley--avaient beaucoup amorti l'intérêt du public relativement à la
navigation aérienne. Le plan de M. Henson (qui fut d'abord considéré
comme très-praticable, même par les hommes de science) était fondé sur
le principe d'un plan incliné, lancé d'une hauteur par une force
intrinsèque créée et continuée par la rotation de palettes semblables,
en forme et en nombre, aux ailes d'un moulin à vent. Mais, dans toutes
les expériences qui furent faites avec des modèles à
l'_Adelaïde-Gallery_, il se trouva que l'opération de ces ailes, non
seulement ne faisait pas avancer la machine, mais empêchait positivement
son vol.
La seule force propulsive qu'elle ait jamais montrée fut le simple
mouvement acquis par la descente du plan incliné; et ce mouvement
portait la machine plus loin quand les palettes étaient au repos que
quand elles fonctionnaient,--fait qui démontrait suffisamment leur
inutilité; et, en l'absence du propulseur, qui lui servait en même temps
d'appui, toute la machine devait nécessairement descendre vers le sol.
Cette considération induisit sir George Cayley à ajuster un propulseur à
une machine qui aurait en elle-même la force de se soutenir,--en un mot,
à un ballon. L'idée, néanmoins, n'était nouvelle ou originale, chez sir
George, qu'en ce qui regardait le mode d'application pratique. Il exhiba
un modèle de son invention à l'Institution polytechnique. La force
motrice, ou principe propulseur, était, ici encore, attribuée à des
surfaces non continues ou ailes tournantes. Ces ailes étaient au nombre
de quatre; mais il se trouva qu'elles étaient totalement impuissantes à
mouvoir le ballon ou à aider sa force ascensionnelle. Tout le projet,
dès lors, n'était plus qu'un _four_ complet.
Ce fut dans cette conjoncture que M. Monck Mason (dont le voyage de
Douvres à Weilburg sur le ballon _le Nassau_ excita un si grand intérêt
en 1837) eut l'idée d'appliquer le principe de la vis d'Archimède au
projet de la navigation aérienne, attribuant judicieusement l'insuccès
des plans de M. Henson et de sir George Cayley à la non-continuité des
surfaces dans l'appareil des roues. Il fit sa première expérience
publique à _Willis's Rooms_, puis plus tard porta son modèle à
l'_Adelaïde-Gallery_.
Comme le ballon de sir George Cayley, le sien était un ellipsoïde. Sa
longueur était de treize pieds six pouces, sa hauteur de six pieds huit
pouces. Il contenait environ trois cent vingt pieds cubes de gaz, qui,
si c'était de l'hydrogène pur, pouvaient supporter vingt et une livres
aussitôt après qu'il était enflé, avant que le gaz n'eût eu le temps de
se détériorer ou de fuir. Le poids de toute la machine et de l'appareil
était de dix-sept livres,--donnant ainsi une économie de quatre livres
environ. Au centre du ballon, en dessous, était une charpente de bois
fort léger, longue d'environ neuf pieds, et attachée au ballon par un
réseau de l'espèce ordinaire. À cette charpente était suspendue une
corbeille ou nacelle d'osier.
La vis consiste en un axe formé d'un tube de cuivre creux, long de six
pouces, à travers lequel, sur une spirale inclinée à un angle de quinze
degrés, passe une série de rayons de fil d'acier, longs de deux pieds et
se projetant d'un pied de chaque côté. Ces rayons sont réunis à leurs
extrémités externes par deux lames de fil métallique aplati,--le tout
formant ainsi la charpente de la vis, qui est complétée par un tissu de
soie huilée, coupée en pointes et tendue de manière à présenter une
surface passablement lisse. Aux deux bouts de son axe, cette vis est
surmontée par des montants cylindriques de cuivre descendant du cerceau.
Aux bouts inférieurs de ces tubes sont des trous dans lesquels tournent
les pivots de l'axe. Du bout de l'axe qui est le plus près de la nacelle
part une flèche d'acier qui relie la vis à une machine à levier fixée à
la nacelle. Par l'opération de ce ressort, la vis est forcée et tournée
avec une grande rapidité, communiquant à l'ensemble un mouvement de
progression.
Au moyen du gouvernail, la machine pouvait aisément s'orienter dans
toutes les directions. Le levier était d'une grande puissance,
comparativement à sa dimension, pouvant soulever un poids de
quarante-cinq livres sur un cylindre de quatre pouces de diamètre après
le premier tour, et davantage à mesure qu'il fonctionnait. Il pesait en
tout huit livres six onces. Le gouvernail était une légère charpente de
roseau recouverte de soie, façonnée à peu près comme une raquette, de
trois pieds de long à peu près et d'un pied dans sa plus grande largeur.
Son poids était de deux onces environ. Il pouvait se tourner à plat et
se diriger en haut et en bas, aussi bien qu'à droite et à gauche, et
donner à l'aéronaute la faculté de transporter la résistance de l'air,
qu'il devait, dans une position inclinée, créer sur son passage, du côté
sur lequel il désirait agir, déterminant ainsi pour le ballon la
direction opposée.
Ce modèle (que, faute de temps, nous avons nécessairement décrit d'une
manière imparfaite) fut mis en mouvement dans l'_Adelaïde-Gallery_, où
il donna une vélocité de cinq milles à l'heure; et, chose étrange à
dire, il n'excita qu'un mince intérêt en comparaison de la précédente
machine compliquée de M. Henson,--tant le monde est décidé à mépriser
toute chose qui se présente avec un air de simplicité! Pour accomplir le
grand _desideratum_ de la navigation aérienne, on supposait généralement
l'application singulièrement compliquée de quelque principe
extraordinairement profond de dynamique.
Toutefois, M. Mason était tellement satisfait du récent succès de son
invention qu'il résolut de construire immédiatement, s'il était
possible, un ballon d'une capacité suffisante pour vérifier le problème
par un voyage de quelque étendue;--son projet primitif était de
traverser la Manche comme il avait déjà fait avec le ballon _le Nassau_.
Pour favoriser ses vues, il sollicita et obtint le patronage de sir
Everard Bringhurst et de M. Osborne, deux gentlemen bien connus par
leurs lumières scientifiques et spécialement pour l'intérêt qu'ils ont
manifesté pour les progrès de l'aérostation. Le projet, selon le désir
de M. Osborne, fut soigneusement caché au public;--les seules personnes
auxquelles il fut confié furent les personnes engagées dans la
construction de la machine, qui fut établie sous la surveillance de MM.
Mason, Holland, de sir Everard Bringhurst et de M. Osborne, dans
l'habitation de ce dernier, près de Penstruthal, dans le pays de Galles.
M. Henson, accompagné de son ami M. Ainsworth, fut admis à examiner le
ballon samedi dernier,--après les derniers arrangements pris par ces
messieurs pour être admis à la participation de l'entreprise. Nous ne
savons pas pour quelle raison les deux marins firent aussi partie de
l'expédition,--mais dans un délai d'un ou deux jours nous mettrons le
lecteur en possession des plus minutieux détails concernant cet
extraordinaire voyage.
Le ballon est fait de soie recouverte d'un vernis de caoutchouc. Il est
conçu dans de grandes proportions et contient plus de 40 000 pieds cubes
de gaz; mais, comme le gaz de houille a été employé préférablement à
l'hydrogène, dont la trop grande force d'expansion a des inconvénients,
la puissance de l'appareil, quand il est parfaitement gonflé et aussitôt
après son gonflement, n'enlève pas plus de 2 500 livres environ. Non
seulement le gaz de houille est moins coûteux, mais on peut se le
procurer et le gouverner plus aisément.
L'introduction de ce gaz dans les procédés usuels de l'aérostation est
due à M. Charles Green. Avant sa découverte, le procédé du gonflement
était non seulement excessivement dispendieux, mais peu sûr. On a
souvent perdu deux ou même trois jours en efforts futiles pour se
procurer la quantité suffisante d'hydrogène pour un ballon d'où il avait
toujours une tendance à fuir, grâce à son excessive subtilité et à son
affinité pour l'atmosphère ambiante. Un ballon assez bien fait pour
tenir sa contenance de gaz de houille intacte, en qualité et en
quantité, pendant six mois, ne pourrait pas conserver six semaines la
même quantité d'hydrogène dans une égale intégrité.
La force du support étant estimée à 2 500 livres, et les poids réunis de
cinq individus seulement à 1 200 environ, il restait un surplus de 1
300, dont 1 200 étaient prises par le lest, réparti en différents sacs,
dont le poids était marqué sur chacun,--par les cordages, les
baromètres, les télescopes, les barils contenant des provisions pour une
quinzaine, les barils d'eau, les portemanteaux, les sacs de nuits et
divers autres objets indispensables, y compris une cafetière à faire
bouillir le café à la chaux, pour se dispenser totalement de feu, si
cela était jugé prudent. Tous ces articles, à l'exception du lest et de
quelques bagatelles, étaient appendus au cerceau. La nacelle est plus
légère et plus petite à proportion que celle qui la représente dans le
modèle. Elle est faite d'un osier fort léger, et singulièrement forte
pour une machine qui a l'air si fragile. Elle a environ quatre pieds de
profondeur. Le gouvernail diffère aussi de celui du modèle en ce qu'il
est beaucoup plus large, et que la vis est considérablement plus petite.
Le ballon est en outre muni d'un grappin et d'un _guide-rope_, ce
dernier étant de la plus indispensable utilité. Quelques mots
d'explication seront nécessaires ici pour ceux de nos lecteurs qui ne
sont pas versés dans les détails de l'aérostation.
Aussitôt que le ballon quitte la terre, il est sujet à l'influence de
mille circonstances qui tendent à créer une différence dans son poids,
augmentant ou diminuant sa force ascensionnelle. Par exemple, il y a
parfois sur la soie une masse de rosée qui peut aller à quelques
centaines de livres; il faut alors jeter du lest, sinon l'aérostat
descendra. Ce lest jeté, et un bon soleil vaporisant la rosée et
augmentant la force d'expansion du gaz dans la soie, le tout montera de
nouveau très-rapidement. Pour modérer notre ascension, le seul moyen est
(ou plutôt était jusqu'au _guide-rope_ inventé par M. Charles Green) la
faculté de faire échapper du gaz par une soupape; mais la perte du gaz
impliquait une déperdition proportionnelle de la force d'ascension; si
bien que, dans un laps de temps comparativement très-bref, le ballon le
mieux construit devait nécessairement épuiser toutes ses ressources et
s'abattre sur le sol. C'était là le grand obstacle aux voyages un peu
longs.
Le _guide-rope_ remédie à la difficulté de la manière la plus simple du
monde. C'est simplement une très-longue corde qu'on laisse traîner hors
de la nacelle, et dont l'effet est d'empêcher le ballon de changer de
niveau à un degré sensible. Si, par exemple, la soie est chargée
d'humidité, et si conséquemment la machine commence à descendre, il n'y
a pas de nécessité de jeter du lest pour compenser l'augmentation du
poids, car on y remédie ou on la neutralise, dans une proportion exacte,
en déposant à terre autant de longueur de corde qu'il est nécessaire.
Si, au contraire, quelques circonstances amènent une légèreté excessive
et une ascension précipitée, cette légèreté sera immédiatement
neutralisée par le poids additionnel de la corde qu'on ramène de terre.
Ainsi le ballon ne peut monter ou descendre que dans des proportions
très-petites, et ses ressources en gaz et en lest restent à peu près
intactes. Quand on passe au-dessus d'une étendue d'eau, il devient
nécessaire d'employer de petits barils de cuivre ou de bois remplis d'un
lest liquide plus léger que l'eau. Ils flottent et remplissent l'office
d'une corde sur la terre. Un autre office très-important du _guide-rope_
est de marquer la direction du ballon. La corde _drague_ pour ainsi
dire, soit sur terre, soit sur mer, quand le ballon est libre; ce
dernier conséquemment, toutes les fois qu'il marche, est en avance;
ainsi, une appréciation faite, au compas, des positions des deux objets,
indiquera toujours la direction. De la même façon, l'angle formé par la
corde avec l'axe vertical de la machine indique la vitesse. Quand il n'y
a pas d'angle,--en d'autres termes, quand la corde descend
perpendiculairement, c'est que la machine est stationnaire; mais plus
l'angle est ouvert, c'est-à-dire plus le ballon est en avance sur le
bout de la corde, plus grande est la vitesse;--et réciproquement.
Comme le projet des voyageurs, dans le principe, était de traverser le
canal de la Manche, et de descendre aussi près de Paris qu'il serait
possible, ils avaient pris la précaution de se munir de passeports visés
pour toutes les parties du continent, spécifiant la nature de
l'expédition comme dans le cas du voyage sur _le Nassau_, et assurant
aux courageux aventuriers une dispense des formalités usuelles de
bureaux; mais des événements inattendus rendirent les passeports
superflus. L'opération du gonflement commença fort tranquillement samedi
matin, 6 du courant, au point du jour, dans la grande cour de
Weal-Vor-House, résidence de M. Osborne, à un mille environ de
Penstruthal, dans la Galles du Nord; et, à onze heures sept minutes,
tout étant prêt pour le départ, le ballon fut lâché et s'éleva
doucement, mais constamment, dans une direction presque sud. On ne fit
point usage, pendant la première demi-heure, de la vis ni du gouvernail.
Nous nous servons maintenant du journal, tel qu'il a été transcrit par
M. Forsyth d'après les manuscrits réunis de MM. Monck, Mason et
Ainsworth. Le corps du journal, tel que nous le donnons, est de la main
de M. Mason, et il a été ajouté un post-scriptum ou appendice de M.
Ainsworth, qui a en préparation et donnera très-prochainement au public
un compte rendu plus minutieux du voyage, et, sans aucun doute, d'un
intérêt saisissant.