Stond voor het Comité Vliegtocht Nederland-Indië het maken van
propaganda voor en studie van luchtlijnen in de Oost op den voorgrond,
ook aan de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Holland en
Indië werd gedacht, zij het ook in een verdere toekomst.
Het Comité hield en houdt zich steeds voor oogen, dat het ontwikkelen
van luchtverkeer in Nederland en luchtverkeer in de Oost de beste wijze
is, waarop wij thans een latere luchtlijn naar de Oost kunnen
voorbereiden. Wie een brug wil slaan, begint met de pijlers te bouwen.
Ofschoon de technische en financieele moeilijkheden het onmogelijk
maken, reeds nu aan het stichten van een luchtlijn naar Indië te
beginnen, is het toch wel van belang, de gedachte een oogenblik te
bepalen bij de mogelijkheid van die verbinding, nu het eerste
Hollandsche vliegtuig de reis van Amsterdam naar Batavia heeft
volbracht, en daarmede de oogen van het publiek voor de principieele
mogelijkheid van die lijn heeft geopend.
Dikwijls wordt de opmerking gemaakt, dat de luchtweg naar Indië over
zooveel buitenlandsche luchthavens voert, dat wij te zeer afhankelijk
zouden zijn van vreemde mogendheden, om die luchtlijn te organiseeren.
Dit moge ten deele waar zijn, doch men vergete niet, dat het volstrekt
niet noodig is, die luchtlijn uitsluitend door eene Hollandsche
maatschappij te laten exploiteeren. Er is toch geen sprake van, dat een
zelfde vliegtuig van Amsterdam naar Batavia zou doorvliegen; een
vliegtuig heeft onderhoud noodig, even goed als het personeel de
noodige rust niet kan ontberen, wil het behoorlijk „fit” blijven voor
zijn verantwoordelijke taak. Juist om een snelle verbinding te krijgen
zal in étappes moeten worden gewerkt, met aflossing van personeel en
materieel. Het is zeer wel mogelijk, dat deze étappes worden gevlogen
door vliegtuigen van verschillende mogendheden, welke aansluiting op
elkander geven. De langere luchtlijnen in Europa, zooals de lijn
Moskou–Londen, Moskou–Parijs en Parijs–Zweden worden reeds nu met
succes op deze wijze internationaal geëxploiteerd. Bovendien moet men
niet vergeten, dat in de groote luchthavens van Europa, zooals Londen,
Parijs en Amsterdam vliegtuigen van allerlei nationaliteit landen en
starten. Hoezeer de groote mogendheden ieder voor zich hun eigen
luchtvaart door zware subsidie en andere middelen steunen, en zich
zoodoende den voorrang op luchtvaartgebied trachten te veroveren, toch
wordt vrijwel algemeen het principe aanvaard, dat een luchthaven open
moet staan voor luchtvaartuigen van iedere nationaliteit, even goed als
de zeehaven gastvrijheid verleent aan schepen van iedere vlag.
Onze mailbooten moeten op weg naar Indië in verschillende vreemde
havens bunkeren, en onze vrachtbooten zwerven maanden lang in vreemde
landen van haven tot haven rond, en hoe groot de internationale naijver
op scheepvaartgebied ook zij, men voelt algemeen, dat het sluiten van
havens een ongezonde politiek zou zijn, om aan dezen naijver gevolg te
geven.
Maken financieele en technische bezwaren het wenschelijk voor Nederland
in den beginne van den luchtweg naar Indië alleen de beide uiteinden te
exploiteeren, welke aansluiten bij de luchthavens van Holland en de
Oost, in principe is het volstrekt niet onmogelijk, steeds grootere
deelen van dien luchtweg door Hollandsche toestellen te laten afleggen
en wellicht later het pad, door de H-NACC geopend, geheel op eigen
beenen te bewandelen.
Nogmaals stellen wij echter op den voorgrond, dat het zeer zeker
wenschelijk en mogelijk is, te beginnen met aansluiting van
verschillende luchtlijnen onder verschillende vlag. Wanneer dan ook in
de volgende bladzijden de mogelijkheden van de luchtverbinding met
Indië onder het oog worden gezien, zal de gedachte van dergelijke
internationale aansluiting op den voorgrond staan.
Het vervoer tusschen Nederland en Indië omvat passagiers, goederen en
post. Welk deel hiervan zou een geschikt object vormen voor het
vliegtuig?
Er bestaat zeer zeker behoefte aan eene snellere passagiersverbinding.
Het maken van een zakenreis naar Indië is op het oogenblik moeilijk
door den langen tijd, die er mede gemoeid is. Juist zij, die door den
aard van hun handelsbelangen en door hun financieele draagkracht voor
zulk een zakenreis in aanmerking komen, kunnen het zich dikwijls niet
veroorloven voor de reis heen en terug alleen twee maanden te besteden.
Verder komt het tamelijk veel voor dat ziekte, familie-omstandigheden
enz. de behoefte aan een snellere verbinding doen gevoelen. Toch zal
voorloopig passagiersvervoer niet het eerste doel moeten zijn van het
luchtverkeer naar Indië. Juist op zulk een lange reis eischen
passagiers meer comfort dan het tegenwoordige vliegtuig kan bieden, en
juist de passagiers-accommodatie (eetgelegenheid, couchettes, bagage
enz.) maakt het noodig in het vliegtuig een aanzienlijke hoeveelheid
doodgewicht mee te voeren. Hierdoor wordt het aantal vervoerbare
passagiers weer kleiner, en eene economische exploitatie moeilijk.
Evenzoo zal vrachtvervoer geen factor van beteekenis kunnen vormen.
Gewicht en omvang van vrachtgoederen zijn in den regel te groot naar
verhouding van de waarde en de behoefte aan een snellen overtocht
spreekt hierbij te weinig om een zoo kostbare wijze van vervoer te
wettigen. Op kleine schaal zullen misschien pakketten van waarde,
monsterzendingen en dergelijke per vliegtuig worden vervoerd, doch het
zal voorloopig bijzaak blijven.
Het postvervoer daarentegen zal door de luchtvaart aanzienlijk kunnen
worden gebaat. Enorme hoeveelheden brieven worden iedere week met de
boot tusschen Nederland en Indië vervoerd. Een brief doet over deze
reis echter niet minder dan vier weken, en het gevolg is, dat zoowel de
regeering als de handel groote sommen aan telegrammen uitgeven. Er zijn
natuurlijk berichten, die bepaald binnen een dag over moeten komen, en
hiervoor zal de telegraaf het aangewezen middel blijven; in vele
gevallen is echter een zoo snelle berichtgeving niet noodig en wordt
meer uitvoerigheid gewenscht, dan het dure telegram toelaat, terwijl
toch de reistijd van vier weken te lang is. Voor dergelijke gevallen
zou het vliegtuig een zeer gewenschte tijdsbesparing geven. Op beperkte
schaal zouden ook couranten en andere drukwerken met de luchtpost
kunnen worden overgebracht.
De H-NACC gebruikte voor de reis Amsterdam–Batavia 127 vlieguren. Het
was een betrekkelijk langzaam toestel, meer speciaal voor
passagiersvervoer ingericht. Voor postvervoer zou men lichtere,
snellere toestellen kunnen gebruiken, en zoo kan men voor de reis
Amsterdam–Batavia een gemiddelde van 120 uur aannemen. Wanneer de
luchtroute eenmaal behoorlijk is georganiseerd, zoodat op de meest
gunstige plaatsen vliegvelden gelegen zijn, en wanneer in étappes wordt
gevlogen, waarbij toestellen en personeel elkander aflossen, kan
gemakkelijk acht uur per dag worden gevlogen. De F VII maakte een
daggemiddelde van ruim zes uur. Zoo zou de heele reis in vijftien dagen
kunnen worden gemaakt, hetgeen voor de post de belangrijke
tijdsbesparing van 50 % beteekent. Wanneer men snellere toestellen
gebruikt en ook een gedeelte van den nacht vliegt, is het mogelijk, de
vlucht in ongeveer een week te maken, en 75 % tijdsbesparing te
bereiken. Vliegen bij nacht is geenszins onmogelijk. In den oorlog is
het reeds op groote schaal toegepast, en ook de Amerikaansche
luchtpostdienst van New York naar San Francisco vliegt des nachts door,
terwijl men in Europa bij het burgerluchtverkeer proeven in die
richting neemt. Het vliegveld Rotterdam is reeds voorzien van een
krachtigen vuurtoren en een zeer moderne verlichtingsinstallatie voor
nachtlandingen. De eenige reden, waarom in het luchtverkeer nog niet
geregeld des nachts wordt gevlogen, is de risico van eene noodlanding
in het duister, doch het lijdt geen twijfel, dat meer en meer de
moeilijkheden zullen worden overwonnen, en het luchtverkeer even goed
als de scheepvaart en de spoorwegen op den duur des nachts zal
doorgaan. Om de reis van Amsterdam naar Batavia in een week tijds te
maken, is het niet eens noodig, den geheelen nacht door te vliegen.
Wanneer men zestien uur per dag vliegt, en dus eenige uren vóór
zonsopgang vertrekt om eenige uren na zonsondergang te landen, is men
in zeven en een halven dag over. Zoodoende wordt er gedurende acht uren
van den nacht niet gevlogen. De weersgesteldheid, die op een groot deel
van den luchtweg naar Indië heerscht, begunstigt het vliegen bij nacht.
Wij herhalen, dat voor dergelijke snelle luchtreizen geregelde
aflossing van toestellen en vliegers noodig is.
Het is niet mogelijk, en ook niet noodig, hier begrootingen te geven
voor eene dergelijke luchtverbinding. Wanneer men echter nagaat,
hoeveel een vliegtuig per uur moet opbrengen, om zijn eigen kosten en
die van de grond-organisatie goed te maken, hoeveel uren de vlucht van
Amsterdam naar Batavia in beslag neemt, en hoeveel brieven één
vliegtuig kan meevoeren, dan kan men zich eenigszins eene voorstelling
maken van het bedrag van de extra port, die voor de luchtpost moet
worden geheven, een bedrag, dat niet ongeëvenredigd hoog zou zijn,
vergeleken met de tijdsbesparing, die het vliegtuig biedt.
Wij zeiden reeds meermalen, dat het op het oogenblik boven de
financieele krachten van Nederland en Indië zou gaan, om deze lijn
zelfstandig te exploiteeren, terwijl er misschien ook politieke
moeilijkheden zouden rijzen. Een andere vraag is echter, of het niet
mogelijk zou zijn, een toekomstig Nederlandsch-Indisch luchtverkeer aan
te sluiten bij luchtlijnen van andere mogendheden en zoodoende stap
voor stap tot de gewenschte luchtverbindingen te komen. Op bijgaande
kaart zijn aangegeven de luchtverbindingen, die op den luchtweg naar
Indië reeds bestaan, en die, waarvoor op het oogenblik plannen worden
gemaakt.
De luchtlijn Amsterdam–Parijs wordt door de K. L. M. geëxploiteerd. Van
Parijs af bestaat reeds een Fransche lijn naar Angora. De Engelschen
hebben een luchtpostlijn van Caïro naar Baghdad, en het plan wordt
gemaakt, Mesopotamië door een luchtlijn langs de Perzische kust met
Voor-Indië te verbinden. De Engelsche Minister voor Luchtvaart heeft op
de supplementaire begrooting voor Luchtvaart reeds een post
uitgetrokken voor een luchtlijn van Egypte naar Karachi. Verder bestaan
er Engelsche plannen voor een luchtlijn van Calcutta naar Rangoon.
Wanneer deze plannen tot uitvoering komen, en in Nederlandsch-Indië
komt een luchtverkeer tot stand met Sabang als eindpunt, welke deelen
van den luchtweg naar Indië blijven dan nog over? In de eerste plaats
zou het gedeelte Angora–Baghdad er aan moeten worden toegevoegd. De
Franschen en Engelschen hebben op dit traject, dat ongeveer 1350
kilometer lang is, een behoorlijk aantal vliegvelden, voorzien van
hangars, draadlooze enz. zoodat geen groote technische moeilijkheden
aan het organiseeren van deze tusschenschakel in den weg staan.
In Vóór-Indië zou een luchtlijn Karachi–Calcutta moeten worden
tusschengevoegd; wanneer deze lijn dezelfde route zou volgen als de
H-NACC, zou zij gebruik kunnen maken van de vliegvelden van de R. A.
F., zoodat de grond-organisatie van dit traject, dat ongeveer 2800
kilometer lang is, weinig kosten en moeilijkheden zou meebrengen. Ten
slotte zou een Engelsche luchtlijn Calcutta–Rangoon met Sabang moeten
worden verbonden. Dit zou kunnen gebeuren met Hollandsche
watervliegtuigen, langs de kust van Burma met één of twee
tusschenlandingen, bij voorbeeld in Mergui. De afstand Sabang–Rangoon
bedraagt 1400 kilometer.
Zoo zien wij, dat wanneer de plannen voor plaatselijke lijnen, die
thans overwogen worden, doorgaan, van den ongeveer 16 000 kilometer
langen luchtweg naar Batavia nog slechts 5550 kilometer te exploiteeren
blijven. Hierbij dient nog te worden opgemerkt, dat, zoolang de
luchtlijn Karachi–Calcutta nog niet bestaat, de post over dit traject
voorloopig zou kunnen worden vervoerd langs den aldaar bestaanden
spoorweg. Wanneer men de zaak zoo beschouwt, blijkt de luchtverbinding
met Indië niet zulk een utopie te zijn, als men wel eens denkt.
De luchtverbinding met Indië zal ten deele met landvliegtuigen, ten
deele met watervliegtuigen moeten worden tot stand gebracht. Over
Europa, Klein-Azië en Mesopotamië zouden landvliegtuigen moeten worden
gebruikt. Vliegterreinen zijn op die geheele route aanwezig, ofschoon
sommige voor verbetering vatbaar zijn. Van Basra tot Karachi zullen
watervliegtuigen moeten worden gebruikt; de rivier bij Basra, de vele
natuurlijke havens en baaien langs de Perzische kust en de haven van
Karachi geven ruimschoots gelegenheid tot landing, terwijl ook reeds de
noodige draadlooze stations aanwezig zijn. Van Karachi tot Calcutta
zouden landvliegtuigen van de reeds aanwezige vliegvelden en verdere
grond-organisatie kunnen gebruikmaken, terwijl na Calcutta de
gevaarlijke terreinsgesteldheid eenerzijds en de aanwezigheid van
tallooze havens, baaien en riviermonden anderzijds het gebruik van
watervliegtuigen aanbevelenswaardig maken.
De technische eischen, waaraan zal moeten worden voldaan, voordat de
luchtverbinding met Indië zal kunnen worden verwezenlijkt, kunnen wij
in groote trekken als volgt samenvatten:
De Vliegtuigen. Er zal ten deele met watervliegtuigen, ten deele met
landvliegtuigen moeten worden gevlogen. De watervliegtuigen zullen
voldoende zeewaardig moeten zijn, en een behoorlijken betalenden last
moeten kunnen vervoeren bij een matig benzineverbruik. De
betrouwbaarheid van de motoren zal moeten worden opgevoerd; de
toestellen zullen voldoende bestand moeten zijn tegen de invloeden van
het klimaat en het zeewater. Voorloopig zal met éénmotorige
watervliegtuigen desnoods kunnen worden volstaan. De landvliegtuigen
zullen niet alleen economisch moeten zijn in het gebruik, doch groote
betrouwbaarheid is vooral een gebiedende eisch, aangezien dikwijls
groote afstanden over woestijnen en bergen zal moeten worden gevlogen,
waar een noodlanding ernstige gevolgen met zich zou slepen. Deze
betrouwbaarheid zal waarschijnlijk slechts kunnen worden verkregen door
eenerzijds de bedrijfszekerheid van de motoren op te voeren, anderzijds
de toestellen van meerdere motoren te voorzien, waarvan er één defect
kan raken, zonder dat het vliegtuig hierdoor tot eene noodlanding
gedwongen wordt. De zoo te verkrijgen betrouwbaarheid zal tevens het
vliegen bij zeer slecht weer en des nachts mogelijk maken. Zoowel de
water- als de landvliegtuigen zullen voldoende bedrijfsstoffen moeten
kunnen meevoeren, om een flinken nuttigen last over lange étappes
zonder tusschenlanding te vervoeren.
De Vliegvelden. Op de étappes, die met landvliegtuigen zullen moeten
worden gevlogen, zijn over het algemeen voldoende vliegvelden aanwezig.
Die van Constantinopel en Angora zullen verbeterd moeten worden, vooral
wat de uitrusting betreft. Op de route Karachi–Calcutta geldt hetzelfde
voor laatstgenoemde stad, terwijl de noodige aandacht zal moeten worden
besteed aan de drainage van alle terreinen op die étappe gedurende den
regentijd.
De étappe Baghdad–Karachi of Basra–Karachi zal met watervliegtuigen
moeten worden gevlogen, en aan de beide eindpunten zullen hiertoe
stations moeten worden ingericht. In Baghdad zal dit wellicht het beste
kunnen geschieden in aansluiting met het vliegveld voor
landvliegtuigen, dat reeds zeer goed is uitgerust, en vlak aan de
breede rivier ligt. Te Karachi bieden de groote havens voldoende
gelegenheid. Voor de tusschenlandingen zijn langs de kust zeer
geschikte baaien in voldoend aantal aanwezig. Van Calcutta af zullen
weer watervliegtuigen moeten worden gebruikt tot onze Oost toe. In
Calcutta biedt de rivier een goede gelegenheid voor landing en voor het
aanleggen van een basis. Te Rangoon is reeds een basis voor
watervliegtuigen in gebruik. De wijze van samenwerking tusschen
Engeland en Nederland op het gedeelte van de route van Rangoon naar de
Oost zal moeten bepalen, of Sabang dan wel Singapore hoofdstation
wordt. Beide havens zijn zeer geschikt voor het gebruik van
watervliegtuigen. Aan de mooie Sabang-baai is reeds een terrein
voorloopig aangewezen om een basis hiervoor te vestigen. Te Batavia en
Soerabaja bieden de havens en de aldaar aanwezige
marine-établissementen goede gelegenheid voor het vestigen van
vliegtuigstations.
Draadlooze. De samenwerking tusschen de vele reeds bestaande draadlooze
stations zal moeten worden georganiseerd. Slechts op enkele deelen van
de route, zooals in Klein-Azië, zal oprichting van nieuwe stations
noodig zijn. De bestaande kabelverbindingen zullen de draadlooze
dikwijls met vrucht kunnen aanvullen.
Weerberichtendienst. Ook hiervoor zal in de eerste plaats organisatie
van de samenwerking tusschen de vele bestaande meteorologische stations
noodig zijn, terwijl enkele nieuwe waarnemingsposten zullen moeten
worden opgericht, bij voorbeeld in den Taurus.
Uit dit overzichtje van de technische eischen moge blijken, dat deze
volstrekt niet boven menschelijke krachten gaan, en dat een groot deel
van het benoodigde op den luchtweg naar Indië reeds aanwezig is.
De kosten van de verdere organisatie zullen aanzienlijk zijn, doch
wanneer men ze vergelijkt met de millioenen, die noodig zijn voor den
bouw van een mailboot of een drijvend droogdok, voor den aanleg van een
zeehaven, voor de draadlooze verbinding Nederland-Indië, of voor den
aanleg van een spoorlijn, zullen zij misschien nog meevallen. De aanleg
van de spoor- en tramwegen op Sumatra heeft 45 000 tot 134 000 gulden
per strekkenden Kilometer gekost!
Behalve de hierboven genoemde plannen voor koloniale luchtlijnen
verdient een ander plan, waaraan in Engeland zeer hard wordt gewerkt,
onze aandacht. Wij bedoelen, de verbinding van de deelen van het
Britsche rijk met luchtschepen. Deze luchtlijn zal moeten loopen van
Engeland over Egypte, Mesopotamië, Voor-Indië en Singapore naar
Australië. In Engeland is de „Airship Guarantee Company” te Howden
bezig een luchtschip voor dit doel te bouwen, de R 100, en men
verwacht, dat dit luchtschip 140 passagiers met een snelheid van
ongeveer 110 kilometer per uur over afstanden van meer dan 5000
kilometer zonder tusschenlanding zal kunnen vervoeren, en Australië
binnen een week zal kunnen bereiken. Tevens bouwt het Engelsche Air
Ministry een ander luchtschip, de R 101, te Cardington. De bedoeling
is, met beide luchtschepen proeftochten naar Indië, Australië en Nieuw
Zeeland te ondernemen, volgens de routes, aangegeven op bijgaand
kaartje. De bestaande luchtschepen R 33 en R 36 worden weer in de vaart
gebracht voor experimenteel werk op kortere afstanden; een en ander is
bedoeld als voorstudie voor de plannen voor een luchtschiplijn, die
Engeland met Indië en Australië zal verbinden.
Wanneer deze plannen doorgaan, zou de post van Europa tot Singapore per
luchtschip kunnen reizen, en de post voor Nederlandsch-Indië zou aldaar
door Hollandsche vliegtuigen kunnen worden overgenomen, en in een week
tijds de reis Amsterdam–Batavia kunnen maken.
Uit het bovenstaande moge blijken, dat een luchtverbinding van Europa
met het verre Oosten niet meer tot het gebied van hersenschimmen en
luchtkasteelen behoort en dat voor Nederland met zijn uitgebreide
bezittingen in Indië de tijd gekomen is, de organisatie van luchtlijnen
aldaar krachtig ter hand te nemen, wanneer het in het
wereld-luchtverkeer niet door andere rijken wil worden overvleugeld,
doch de plaats innemen, waar het recht op heeft. Dit recht ontleent ons
Vaderland aan zijn roemrijk verleden en heden op het gebied van de
scheepvaart, aan de eervolle plaats, die het in het luchtverkeer en in
de vliegtuigindustrie inneemt, en aan de geografische ligging en
economische beteekenis van den Oost-Indischen Archipel.
Wanneer de vlucht Amsterdam–Batavia van de H-NACC zal blijken, mede een
stoot in deze richting te hebben gegeven, dan zullen de moeite en
kosten, aan deze onderneming besteed, niet vergeefsch zijn geweest.