De landing van de H-NACC bij Batavia wekte een ongelooflijke
geestdrift, en de hartelijke belangstelling, die ons uit alle kringen
der bevolking werd betoond, zullen wij nooit vergeten.
Nadat wij eenige dagen in Batavia hadden vertoefd, gingen wij met de F
VII naar Bandoeng, waar wij landden op het vliegveld Andir. Vandaar
brachten wij het toestel naar Kalidjati, het eenige vliegveld, waar
hangars van voldoende afmeting voorhanden waren. Hier werd de motor
uitgebouwd en naar Soekamiskin, een vliegveld bij Bandoeng, gezonden,
om grondig te worden nagezien. Het toestel bleek door de lange vlucht
zeer weinig te hebben geleden; niettegenstaande het bijna altijd nacht
en dag had buiten gestaan, blootgesteld beurtelings aan de felle,
tropische zonneschijn, en aan regen en vocht. Een paar nieuwe stukjes
triplex werden op den vleugel gelijmd, de cabine werd weder van een
stel stoelen voorzien en het heele toestel kreeg een nieuw laagje verf
en lak. Daarna werd de motor weer ingebouwd, en de F VII was weer
vliegklaar.
In het begin van 1925 werd met het vliegtuig een tocht over Java
gemaakt, van Kalidjati naar Semarang, Djokja, Magelang en terug naar
Kalidjati. Jammer genoeg waren door den regentijd slechts weinige
vliegvelden bruikbaar, zoodat wij verschillende andere plaatsen op Java
niet per toestel konden bezoeken; de bemanning reisde echter per trein
het grootste gedeelte van Java af; op verschillende plaatsen werden
lezingen gehouden, en overal werden wij met de grootste hartelijkheid
ontvangen.
In Maart vlogen wij het toestel naar Tegal, waar een vliegveldje vlak
bij de haven lag. Hier werd het door de goede zorgen van de Militaire
Luchtvaart Afdeeling gedémonteerd en met behulp van prauwen aan boord
van de Kertosono gebracht, een vrachtboot van de Rotterdamsche Lloyd,
die het kosteloos naar Holland terug vervoerde.
De bemanning keerde per schip naar het vaderland terug en de
Nederland–Indië vlucht behoorde tot het verleden.
Intusschen was de bedoeling van het Comité vliegtocht Nederland–Indië
geenszins het tot stand brengen van een op zich zelf staande sportieve
prestatie. De vlucht werd georganiseerd, ten einde luchtverkeer in en
met Indië te bevorderen. Het comité heeft zich hierbij van meet af aan
op het standpunt gesteld, dat een luchtlijn van Europa naar Indië in de
toekomst zeer zeker van belang en door goede samenwerking tusschen
verschillende mogendheden uitvoerbaar zal zijn, doch op dit oogenblik
boven onze economische en technische middelen gaat; daarentegen acht
het comité luchtverkeer in Indië een zaak, die reeds op het oogenblik
ernstige overweging en bestudeering verdient. Zijn in Indië eenmaal
luchtlijnen tot stand gekomen, dan kunnen deze regelmatig en
geleidelijk worden uitgebouwd, met luchtlijnen van andere mogendheden
kan aansluiting worden gezocht, en zoodoende zal in de toekomst stap
voor stap een luchtverbinding met Europa kunnen worden verkregen, die
in de eerste plaats voor de post, later wellicht ook voor het vervoer
van passagiers van groot nut zal kunnen zijn.
Het valt buiten het bestek van dit werk, gedétailleerde plannen te
ontwikkelen; het is echter wel van belang, in algemeene trekken de
mogelijkheden te schetsen, welke het luchtverkeer voor verbindingen in
en met de Oost biedt.
Wij zullen eerst eenige bladzijden wijden aan de toekomst van het
luchtverkeer in de Oost, en in het volgende hoofdstuk nagaan, hoe
geleidelijk aan eene luchtverbinding tusschen Nederland en Indië zou
kunnen worden tot stand gebracht.
Om ons een begrip te vormen van de diensten, die het vliegtuig in de
Oost zou kunnen bewijzen, moeten wij ons allereerst eene voorstelling
maken van de afstanden in Indië en van de tijden, die de bestaande
vervoermiddelen noodig hebben, om die afstanden te overbruggen,
vergeleken met den tijd, dien het vliegtuig er voor zou gebruiken.
De afstand van Sabang, het Westelijkste punt van onze Oost, tot aan de
Oostelijkste grens van Nieuw-Guinea bedraagt niet minder dan 5160
kilometer. Wanneer men dien afstand vergelijkt met de kaart van Europa,
blijkt het, dat onze Oost reiken zou van Gibraltar naar Nova Zembla, of
van het Westelijkste punt van Ierland tot het Oostelijkste punt van de
Kaspische zee, of van Amsterdam tot midden in Siberië. Met Amerika
vergeleken is deze afstand grooter dan de grootste breedte van de
Vereenigde Staten.
De afstand van Batavia naar Medan is in rechte lijn gemeten juist even
groot als het traject den Haag–Madrid, terwijl hier voor Medan–Sabang
nog de afstand Amsterdam–Parijs bijkomt.
Batavia–Soerabaja zijn precies even ver van elkander verwijderd als
Rotterdam en Kopenhagen, terwijl de zee, die Soerabaja van Makassar
scheidt, even breed is als de afstand Rotterdam–Milaan bedraagt. Menado
ligt in vogelvlucht gemeten zoo ver van Makassar als Genua van
Amsterdam.
Ter vergelijking voegen wij hierbij een kaartje, waarop Europa en Indië
over elkander op gelijke schaal zijn weergegeven. Laten wij thans
nagaan, wat die afstanden beteekenen voor de bestaande vervoermiddelen
en voor het vliegtuig.
Aanééngesloten spoorlijnen heeft men in Indië alleen op Java, waar zij
Batavia met Soerabaja verbinden. Wanneer men in den namiddag om kwart
voor drie uit Weltevreden vertrekt, is men dien avond ongeveer om half
acht in Bandoeng, waar men moet overnachten. Den volgenden morgen moet
men om kwart voor zes vandaar vertrekken, om dien dag ’s avonds om half
acht in Soerabaja aan te komen. Men heeft dus voor de reis ongeveer
negen en twintig uur noodig, waarvan men er bijna negentien in de
warme, stoffige treinen moet doorbrengen. Het plan bestaat reeds lang,
om een ééndaagsche verbinding Batavia–Soerabaja tot stand te brengen,
doch deze verbinding zal enorme sommen kosten, en ieder, die de
Indische treinen kent, kan zich voorstellen, hoe onaangenaam een reis
van den vroegen morgen tot laat in den avond in warmte en kolenstof
zijn moet. Om de treinreis te vermijden, gaan de meeste passagiers
tusschen Batavia en Soerabaja met de boot. Deze doet er twee nachten en
een dag over, en in verband met de geringe frequentie van de vaarten,
heeft men voor een reis heen en terug het grootste gedeelte van een
week noodig.
Er zijn plannen gemaakt voor een luchtverbinding Batavia–Soerabaja, met
eene tusschenlanding te Semarang. De afstanden tusschen die steden
bedragen respectievelijk 407 en 250 kilometer. Een vliegtuig met een
gemiddelde snelheid van 120 kilometer per uur zou, ’s morgens om zes
uur uit Batavia vertrokken, om negen uur twintig in Semarang kunnen
landen. Wanneer het na een half uur oponthoud verder ging, zou het om
twaalf uur in Soerabaja kunnen zijn.
Een dergelijke snelverbinding zou voor den handel van groote beteekenis
zijn. Een zakenman zou ’s morgens uit Batavia kunnen vertrekken en na
een vlugge, comfortabele reis door de koele, stofvrije lucht tegen den
middag in Soerabaja aankomen. In den namiddag zou hij daar de noodige
besprekingen kunnen voeren en den volgenden dag zou hij weer tegen den
middag in Batavia terug zijn, zoodat de heele reis, heen en terug, hem
slechts dertig uur zou kosten. Zelfs met een ééndaagsche
spoorverbinding zijn voor dezelfde reis drie dagen en twee nachten
noodig. Bovendien is de lange spoorreis veel onaangenamer en
vermoeiender. De kosten van de luchtreis hoeven ook niet veel hooger te
zijn, wanneer men in aanmerking neemt de besparing aan logieskosten,
die het snellere vervoermiddel tegenover het minder snelle geeft.
Ofschoon deze luchtverbinding Batavia–Soerabaja het verkeer tusschen
die beide centra zeer ten goede zou komen, moet zij niet als een op
zich zelf staande zaak worden beschouwd, maar zij zal de basis moeten
vormen voor de ontwikkeling van het luchtverkeer in de Oost. Die
verdere ontwikkeling zal in drie vormen kunnen plaats vinden. Ten
eerste, geregelde lijnen met hooge frequentie (één of meer vluchten per
week). Ten tweede, ongeregelde vluchten op bestelling (zoogenaamde
taxi-dienst). Ten derde: geregelde lijnen met lage frequentie (minder
dan éénmaal per week).
Geregelde lijnen met hooge frequentie. Deze lijnen zullen moeten
aansluiten bij de lijn Batavia–Soerabaja en in algemeenen zin in de
richting Oost-West moeten loopen, niet alleen in verband met de ligging
van de centra in Indië, maar ook om op den duur aansluiting te kunnen
geven met de lijnen Europa–Britsch-Indië eenerzijds en Australië
anderzijds.
De meest voor de hand liggende verlenging van de verbinding
Soerabaja–Batavia zou zijn een luchtdienst Batavia–Banka
(Muntok)–Singapore–Medan–Sabang. De afstanden op deze lijn zijn, in
vogelvlucht gemeten, als volgt: Batavia–Muntok 500 kilometer, vier uur
tien minuten vliegen; Muntok–Singapore 400 kilometer, drie uur twintig
minuten vliegen; Singapore–Medan 630 kilometer, vijf uur vijftien
minuten vliegen; Medan–Sabang 450 kilometer, drie uur vijf en veertig
minuten vliegen. Totaal 1980 kilometer, of zestien uur dertig minuten
vliegen. Een toestel zou dus bij voorbeeld des morgens om acht uur uit
Batavia kunnen vertrekken en met een half uur oponthoud te Muntok om
vier uur in den namiddag te Singapore kunnen aankomen. Aldaar zou
kunnen worden overnacht, en wanneer het vliegtuig den volgenden morgen
om zes uur weer verder ging, zou het om elf uur vijftien in Medan
kunnen zijn en na een half uur oponthoud aldaar om drie uur dertig
Sabang kunnen bereiken. Zoodoende zou de reis Sabang–Soerabaja slechts
twee en een halven dag nemen. Wij zijn er daarbij van uitgegaan, dat de
gemiddelde vliegsnelheid slechts honderd twintig kilometer per uur is,
en dat het vliegtuig de reis min of meer op zijn slofjes doet. Wanneer
men iets snellere vliegtuigen gebruikt en ’s morgens bij voorbeeld om
vijf uur start, zou men in één dag van Sabang via Medan en Singapore
tot Muntok kunnen vliegen, om den tweeden dag het traject
Muntok–Batavia–Semarang–Soerabaja af te leggen, waardoor de verbinding
Sabang–Soerabaja in ongeveer zes en dertig uur tot stand zou kunnen
worden gebracht. Mocht echter blijken, dat het voornaamste vervoer op
deze lijn te vinden zou zijn tusschen Medan en Batavia, dan zou men
beter er naar kunnen streven, dezen afstand in één dag af te leggen, en
de toestellen te Medan en Batavia kunnen laten overnachten. Twee en een
halven dag is in ieder geval als maximum te beschouwen voor de
luchtverbinding Sabang–Soerabaja. Met trein en boot neemt deze reis
minstens zes dagen in beslag.
Deze verbinding zou in de eerste plaats het locale verkeer kunnen
dienen. Ten tweede zou zij aansluiting kunnen geven met de mailbooten
te Sabang, waardoor brieven ongeveer vier dagen eerder in Soerabaja
zouden kunnen zijn dan thans het geval is, en even zooveel later
vandaar zouden kunnen worden verzonden, om de boot nog te halen. Ten
derde zou, zooals in het volgende hoofdstuk nader zal worden besproken,
deze lijn later kunnen worden aangesloten op Engelsche en
Engelsch-Indische luchtlijnen.
Naar het Oostelijk gedeelte van den Archipel verdienen twee
verlengstukken van de lijn Batavia–Soerabaja overweging. In de eerste
plaats zou deze luchtlijn van Soerabaja uit kunnen worden doorgetrokken
naar Makassar. De afstand tusschen deze beide plaatsen bedraagt 770
kilometer en kan in zes en een half uur worden afgelegd, terwijl de
snelste booten er anderhalven dag voor noodig hebben. Waar Makassar
zich steeds uitbreidt en meer en meer de poort van het Oostelijk deel
van den Archipel wordt, zou het zeker van belang zijn, deze stad met
Java, Sumatra en Singapore door de lucht te verbinden.
Een tweede uitbreiding naar het Oosten van de lijn Batavia–Soerabaja
zou kunnen zijn een lijn Soerabaja–Port Darwin of Wyndham (Australië),
via de Kleine-Soenda-eilanden. Deze lijn zou niet alleen de
Kleine-Soenda-eilanden eene snelverbinding met Java geven, doch, wat
van meer belang is, zij zou aansluiten te Port Darwin met het, voor een
groot deel reeds bestaande en zich steeds verder uitbreidende,
Australische luchtnet, en zoodoende de sluitschakel vormen in den keten
Singapore–Oost-Indië–Australië. De afstand Soerabaja–Port Darwin
bedraagt 2100 kilometer en kan in zeventien vlieguren, dus in twee
dagen, afgelegd worden, met twee of drie tusschenlandingen op de
Kleine-Soenda-eilanden.
Deze aaneengeschakelde luchtlijnen zouden Singapore via onze Oost in
hoogstens vijf à zes dagen met Australië verbinden. Wanneer men in
aanmerking neemt, dat Australië de organisatie van luchtlijnen rondom
het geheele continent zeer krachtig ter hand genomen heeft, zal men het
belang van deze luchtverbinding inzien. Er bestaan reeds Engelsche
plannen om eene verbinding met luchtschepen te maken van Singapore via
Serawak (Noord-Borneo) naar Australië, zonder tusschenlandingen op
Nederlandsch gebied. Zoodoende zou onze Oost uit het intercontinentale
luchtverkeer worden uitgesloten, ofschoon de Oost door zijn
geografische ligging aangewezen is, hierin een schakel te vormen, en
een groot belang heeft bij een snelle verbinding met de omliggende
landen. Alleen door de organisatie van Indische luchtlijnen snel en
krachtig ter hand te nemen, kan uitsluiting van Indië uit het
wereldluchtverkeer worden voorkomen. Wanneer dit luchtverkeer eenmaal
andere banen gekozen heeft, zal het zeer moeilijk zijn, voor Indië een
plaats daarin te heroveren. Men herinnere zich, hoeveel moeite het
heeft gekost, het stoombootverkeer in den Archipel in Hollandsche
handen te krijgen.
Taxi-dienst. Ongeregelde vluchten op bestelling, zoogenaamde
taxi-dienst, nemen in Europa een betrekkelijk kleine plaats in,
vergeleken met de geregelde luchtlijnen. Daar de afstanden in Europa
niet zeer groot zijn, en de bestaande vervoermiddelen over land en zee
over het algemeen eene goede en snelle verbinding waarborgen, komt de
groote snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht en heeft het
publiek er slechts zelden het geld voor over, om een extra-vliegtuig te
bestellen. Toch zijn er enkele maatschappijen, zooals de „De Havilland”
in Engeland, die zich met succes op dit werk toeleggen. In Indië zouden
de extra-vluchten een veel belangrijker plaats in het luchtverkeer
innemen. Bij het organiseeren van geregelde luchtlijnen zal hiermede
terstond rekening moeten worden gehouden. De luchthavens zullen als
basis voor deze extra-vluchten moeten worden beschouwd, en de
luchtvaartonderneming zal het noodige personeel en materieel hiervoor
beschikbaar moeten hebben.
Over het uitgestrekte gebied van den Archipel liggen verschillende
plaatsen verspreidt, die niet belangrijk genoeg zijn, om ze in een
geregeld luchtnet op te nemen. In die kleine plaatsen wonen echter
Europeanen, die sterk gebukt gaan onder hun isolement. Zij verdienen
voor een deel geld genoeg om een reis naar de grootere centra te maken,
ook al zou die tamelijk kostbaar zijn, doch zij hebben per jaar niet
meer dan drie of vier weken verlof, en de langzame bootverbindingen
maken het eenvoudig onmogelijk, dien korten tijd voor een reisje naar
Java te gebruiken.
Voor de groote ondernemingen zou het zeer nuttig zijn, wanneer het
vliegtuig inspecteerend personeel in staat stelde, de meest afgelegen
posten in zeer korten tijd te bereiken. De belangrijke tijdwinst, die
de luchtverbinding hierbij zou opleveren, beteekent ten slotte
tractements-besparing, en deze zon de kosten van het vliegtuig
grootendeels goed maken. Een beambte, die vijftien honderd gulden per
maand verdient, hetgeen voor Indië niet bijzonder veel is, zal
gedurende een bootreis van zes dagen aan zijn maatschappij aan
tractement alléén al drie honderd gulden kosten, en dit bedrag is voor
de onderneming feitelijk verloren. Voegt men hierbij de kosten van de
reis zelf, dan zal men inzien, dat de tijdsbesparing, die het vliegtuig
mogelijk maakt, een aanzienlijk bedrag vertegenwoordigt. Bedenkt men
daarbij, dat het dikwijls van belang kan zijn, in urgente gevallen snel
iemand ter plaatse te hebben, dat verder juist het hoogere personeel
dikwijls onmogelijk langen tijd zijn post kan verlaten, en ten slotte,
dat niet alleen de geringe snelheid, doch ook de lage frequentie van de
bootverbindingen tijdverlies veroorzaken, dan zal men inzien, welk een
belang er voor de groote ondernemingen in ligt, desgewenscht over een
vliegtuig te kunnen beschikken.
Voor het Gouvernement geldt dit belang in niet mindere mate. De
aanwezigheid van verkeersvliegtuigen in de Oost zou de Regeering in
staat stellen, op ieder gewenscht moment vlug contact te krijgen met de
meest afgelegen plaatsen. Het zou zeer zeker een politiek belang zijn,
wanneer de verste buitenbezittingen binnen twee of drie dagen van
Batavia uit bereikbaar waren.
Laten wij thans eenige voorbeelden nagaan van de
verbindingsmogelijkheden, die het taxi-vliegtuig biedt. Van Soerabaja
kan men in zes uur Makassar bereiken. Van hieruit kan men, met één
tusschenlanding in een van de kleinere kustplaatsen van Celebes, Menado
bereiken, zoodat de geheele luchtreis van Soerabaja naar Menado
gemakkelijk binnen zes en dertig uur kan worden volbracht, en de reis
Menado–Batavia slechts twee en een halven dag eischt. De boot neemt
thans voor de reis Soerabaja–Menado niet minder dan twaalf dagen en
doet onderweg vele havens aan, waardoor groot tijdverlies ontstaat. Dit
is onvermijdelijk, omdat de scheepvaart haar voornaamste winsten moet
behalen door vracht bij kleine hoeveelheden in verschillende havens te
laden. Het vliegtuig kan hier dus ongeveer een achtvoudige versnelling
van het verkeer geven.
De reis van Batavia naar Sibolga neemt met de boot zes dagen in beslag,
terwijl het vliegtuig er nog geen vier en twintig uur voor noodig
heeft, met een nachtrust in Benkoelen of Padang inbegrepen. Hier
ontstaat dus een zesvoudige verkeersversnelling.
Een luchtreis van Soerabaja naar Manokwari (de hoofdplaats van
Nederlandsch-Nieuw Guinea) kan worden gemaakt met tusschenlandingen te
Makassar, Boeton, en Ambon in ongeveer twee en twintig vlieguren, dus
met het tijdverlies voor nachtrust en landingen, in zes en dertig uur.
Deze reis kost met de boot niet minder dan twee en twintig dagen,
zoodat hier de reisduur ongeveer vijftien maal verkort wordt.
Balikpapan, het belangrijke petroleumcentrum op Oost-Borneo, is van
Soerabaja uit in één vlucht van zeven uren te bereiken, terwijl de boot
er vier dagen en drie nachten over doet.
Pontianak ligt zes uur vliegens van Batavia; de bootreis duurt drie
dagen. Gemiddeld kan men aannemen, dat voor het vliegtuig de afstanden
in de Oost ongeveer zes maal kleiner zijn dan voor de boot.
Behalve de groote snelheid van het vliegtuig, spreken verschillende
omstandigheden vóór luchtverkeer in de Oost. Het weer is er bijzonder
gunstig. Dichte mist, de groote vijand van het luchtverkeer in Europa,
komt er niet voor. De wind is er gemiddeld veel zwakker dan bij ons,
waardoor vertraging door tegenwind er nooit groot zal zijn. De
atmosfeer is rustig, zoodat het vliegtuig weinig last zal hebben van
remous. De bekende verhalen omtrent „gaten in de lucht” in Indië
berusten op fantasie. Een groot voordeel is verder, dat ongeveer alle
belangrijke plaatsen aan zee gelegen zijn, waardoor men ze met
watervliegtuigen kan bereiken, zonder dat het noodig is, onkosten te
maken voor den aanleg van vliegvelden. Met het oog op extra-vluchten
naar plaatsen waar geen vliegveld is, zou het misschien aanbeveling
verdienen, het luchtverkeer in Indië van meet af aan met
watervliegtuigen te beginnen. Hierdoor kan men de luchtlijnen zonder
veel kosten in alle gewenschte richtingen uitbreiden, en kan men alle
plaatsen van eenige beteekenis met taxi-vluchten bereiken. Ook
veiligheidsoverwegingen spreken voor watervliegtuigen. Het land is over
het algemeen gevaarlijk voor noodlandingen door de bosschen, bergen en
rijstvelden. Bovendien zijn vele terreinen moeilijk toegankelijk,
zoodat het lastig wordt, een vliegtuig, dat eene noodlanding gemaakt
heeft, te hulp te komen. Daarentegen biedt de meestal kalme zee, en de
kust met zijn vele baaien en breede riviermonden veel
landingsgelegenheid voor watervliegtuigen. Wel is waar is een
watervliegtuig over het algemeen duurder dan een landvliegtuig, en kan
het naar verhouding minder nuttigen last vervoeren, doch men heeft
juist in den laatsten tijd aanzienlijke vorderingen gemaakt op het
gebied van watervliegtuigbouw. Twee- of meermotorige watervliegtuigen,
die in staat zijn, in de lucht na het defect raken van één motor nog
een eindweegs door te vliegen, of althans na een noodlanding op zee op
eigen kracht een haven te bereiken, zouden wellicht aanbevelenswaardig
zijn, doch dergelijke toestellen zijn duur in aanschaffing en
onderhoud, en kunnen alleen rendabel worden gemaakt bij een zeer intens
luchtverkeer, zoodat men in Indië wel zal moeten beginnen met kleinere,
goedkoopere, éénmotorige vliegtuigen. Voor de veiligheid hoeft dit geen
bezwaar te zijn, wanneer men die vliegtuigen uitrust met eene goede
draadlooze installatie.
Geregelde lijnen met lage frequentie zullen zich geleidelijk aan kunnen
ontwikkelen naar die plaatsen, waarheen het taxi-verkeer zich blijkt te
concentreeren. Zij zouden zoo moeten worden georganiseerd, dat de
kleinere plaatsen in de buitenbezittingen eenige malen per jaar, of
misschien eenmaal per maand door een vliegtuig werden aangedaan, dat
van uit een van de centra Batavia of Soerabaja een rondvlucht langs die
kleinere plaatsen zou kunnen maken. Wanneer het vliegplan voor
dergelijke vluchten vooraf voor het geheele jaar werd bekend gemaakt,
zouden ondernemingen en Gouvernement de te maken dienstreizen hiernaar
kunnen regelen, en zouden de employé’s in de buitenbezittingen hun
verlof kunnen nemen op het tijdstip, dat het vliegtuig ze in staat
stelt, Java te bereiken. Op hun beurt zullen zij langzamerhand kunnen
worden uitgebreid tot lijnen met hoogere frequentie.
Een bijzonder arbeidsveld voor burgervliegtuigen in Indië moet hier nog
in het kort worden aangestipt. Wij bedoelen de exploratie van onbekende
gebieden met behulp van het vliegtuig en de luchtfotografie. In Indië
zijn groote terreinen nog vrijwel onbekend en onvoldoende in kaart
gebracht. Wanneer eene cultuurmaatschappij voor een dergelijk gebied
eene concessie heeft verkregen, eischt het zeer veel tijd, moeite en
kosten om met behulp van expedities het terrein te verkennen. Met
vliegtuigen zijn afgelegen en ontoegankelijke gebieden zonder veel
moeite en kosten te bereiken. Vooral voor de voorbereidende verkenning
zou dit veel waarde hebben. De luchtfotografie, die allerlei
bijzonderheden omtrent den loop van rivieren, ligging van gebergten,
plantengroei enz. kan weergeven, zou de exploratie kunnen steunen. Men
denke aan de expeditie in Oost-Borneo!
Op bijgaande kaart zijn de gebieden, die een vliegtuig met een snelheid
van 120 kilometer per uur in één vlucht van zes uren vanuit de
verschillende hoofdplaatsen kan bestrijken, aangegeven. Tenslotte
eenige opmerkingen over de kosten van luchtverkeer. Het is natuurlijk
niet mogelijk in dit boek reeds begrootingen voor eventueele Indische
luchtlijnen te geven, doch het is wel interessant, de passage-prijzen
in Europa ter vergelijking na te gaan. De reis per vliegtuig van
Amsterdam naar Londen kost ƒ 48.—. Eerste klas trein en boot kost via
Hoek van Holland ƒ 42.—; wenscht men op de boot een hut alleen, dan
komt hier nog een pond bij; men kan dus zeggen, dat het vliegtuig
practisch even duur is op deze lijn als andere vervoermiddelen. De
luchtreis Rotterdam–Kopenhagen, die even lang is als de reis
Batavia–Soerabaja, kost ƒ 75.—, dat is minder dan eerste klas trein met
slaapwagen.
Deze tarieven zijn natuurlijk niet zonder meer op Indië toepasselijk;
wellicht zullen daar duurdere toestellen moeten worden gebruikt,
terwijl bovendien aan het personeel hoogere tractementen zullen moeten
worden betaald, hetgeen de passage-prijzen zal beïnvloeden. Wanneer men
echter, hiermede rekening houdende, de prijs van de vlucht
Rotterdam–Kopenhagen vergelijkt met hetgeen een spoorreiziger van
Batavia naar Soerabaja thans betaalt aan passage, logieskosten en
vertering onderweg, zal men inzien, dat het vliegtuig eene niet
onredelijke kostenverhooging meebrengt, in aanmerking genomen de
tijdwinst en de meerdere comfort, die het kan bieden.
De luchtvaartmaatschappijen in Europa werken op het oogenblik nog met
verlies en worden van staatswege gesubsidieerd; door vermeerdering van
het vervoer, verbetering van de toestellen en een meer economische
exploitatie naderen zij echter meer en meer het punt, waarop de inname
de kosten zal dekken, en men mag verwachten, dat dit punt spoedig zal
worden bereikt.
In verband met het Indische luchtverkeer hoort men wel eens de vraag
stellen: „Is een luchtlijn rendabel te maken?”. Deze vraag is in haar
algemeenheid even min te beantwoorden als de vraag: „Is een spoorlijn
rendabel te maken?”. Het antwoord zal in beide gevallen steeds moeten
luiden: „Welke lijn bedoelt gij?”. De rentabiliteit van een luchtlijn
hangt af van de tarieven, die men heffen kan, en deze zijn weer
afhankelijk van de behoefte, die aan een snelvervoermiddel bestaat. In
Europa zijn de afstanden tusschen de groote centra betrekkelijk klein,
en de bestaande vervoermiddelen zijn zoo goed ontwikkeld, dat de
meerdere snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht komt.
Hierdoor wenschen betrekkelijk weinig passagiers een hoogeren
passage-prijs te betalen, en zoo worden de prijzen gedrukt, het verkeer
beperkt en de rentabiliteit bemoeilijkt. In Indië zijn de afstanden
groot en de bestaande verkeersmiddelen langzaam, met het gevolg dat,
zooals in de vorige bladzijden werd aangetoond, het vliegtuig werkelijk
belangrijke tijdsbesparing geeft. In vele gevallen zullen gegadigden
hierdoor in staat worden gesteld, eene reis te maken, waar zij anders
wegens tijdgebrek van af zouden moeten zien. Deze omstandigheid zal
niet nalaten, de rentabiliteit van Indisch luchtverkeer gunstig te
beïnvloeden.
Indië kent op het oogenblik de voordeelen van luchtverkeer nog niet.
Laten wij ons echter eens even in de toekomst verplaatsen. Stel u voor,
dat Indië een goed ontwikkeld net van luchtlijnen had, en dat
handelsmenschen, ambtenaren en toeristen gewoon waren, in een paar
dagen tijds alle hoeken van den Archipel te kunnen bereiken. Wat zou
het dan voor Indië beteekenen, wanneer dat luchtverkeer plotseling werd
stopgezet, en men weer zijn toevlucht moest nemen tot de „langzame”
vervoermiddelen van „vroeger”!
Het valt niet te ontkennen, dat in de eerste jaren van het luchtverkeer
het publiek zich zal moeten gewennen aan en vertrouwen krijgen in het
vliegtuig en dat gedurende die jaren rentabiliteit niet zal worden
bereikt. Waar luchtverkeer echter als een algemeen belang voor de Oost
mag worden beschouwd, en een krachtig middel kan zijn tot economisch
herstel van Indië en tot openlegging van de uitgestrekte gebieden,
waarin groote rijkdommen thans nog renteloos liggen, mag worden
verwacht, dat het Gouvernement het jonge luchtverkeer krachtig zal
steunen en door de eerste moeilijke jaren zal heen helpen.