Calcutta was onze laatste landing in Voor-Indië. Toen wij in den morgen
van den veertienden November startten van het vliegveld Dum-dum, zeiden
wij Hindostan vaarwel; ons doel voor dien dag was het kleine stadje
Akyab in Achter-Indië.
Ofschoon het vliegveld niet groot was, verliep de start zonder
moeilijkheden. Wij vonden een startbaan van ongeveer 450 meter;
daarachter lag een terrein, dat wel oneffen was, doch geen hindernissen
aanbood, en daar weer achter begonnen lage struiken en boomen.
Calcutta ligt aan de Hugli, de meest Westelijke van de vele
rivierarmen, die de uitmonding van den Ganges en de daarmede
samenvloeiende Brahmapoetra vormen. Door de aanslibbing van die twee
reusachtige stroomen heeft zich een delta gevormd, die aan de monding
drie honderd en vijftig kilometer breed is, en over een gelijke diepte
in het land van Bengalen doordringt. Op de kaart van Europa
overgebracht, komt dat gebied overeen met de oppervlakte van een
driehoek, waarvan Rotterdam, Londen en Parijs de hoekpunten vormen.
Heel die groote driehoek, die den naam van Sundarban draagt, bestaat
uit ontelbare moerassige eilandjes, die door de breede, zich telkens
vertakkende en weer samenvloeiende rivierarmen, worden ingesloten. In
den regentijd heeft de Ganges een breedte van vijf à zes kilometer, dat
is even breed als de Wester Schelde bij Vlissingen, en staat de delta
voor een groot deel onder water. Deze omstandigheid maakt het terrein
geschikt voor rijstbouw. Een groot deel van de delta is dan ook met
sawa’s bedekt.
Het Noordelijke gedeelte van de delta bevat eenige steden en wordt door
een paar spoorlijnen doorsneden, maar het Zuidelijk gedeelte, waar wij
op het compas dwars overheen vlogen, is een en al moeras, en alleen
eenige hutjes van inboorlingen liggen hier en daar verscholen in de
palmboschjes, die de rijstvelden onderbreken. Het Zuidelijkste gedeelte
is een groote moeras-wildernis, waarin tijger, rinoceros en luipaard
huizen, en waarin het krioelt van allerlei soorten slangen.
Twee uur lang hebben wij een ingewikkeld net van breedere en smallere
rivieren onder ons. In het begin trachten wij op de kaart georiënteerd
te blijven, maar deze blijkt hier weinig betrouwbaar, hetgeen er aan te
wijten is, dat de kronkelende rivierarmpjes in het lage terrein hun
loop voortdurend veranderen. Andere landmerken, zooals spoorlijnen,
wegen en steden ontbreken geheel, en wij geven het dus op, en besluiten
eenvoudig op het compas naar het Oosten te vliegen, totdat de Meghna,
de Oostelijkste en tevens voornaamste monding, waardoor de Brahmapoetra
zijn ontzaggelijke watermassa naar de Golf van Bengalen stuurt, ons
weer de oriëntatie zal vergemakkelijken.
Het weer is niet geheel helder; een dunne laag cirruswolken hangt als
een ijle sluier heel hoog boven ons, en lager, om ons heen, vormen zich
langzamerhand eenige stapelwolken, terwijl in het Zuiden, boven de Golf
van Bengalen, eenige regenbuien vallen.
Eindelijk bereiken wij de zes tot tien kilometer breede monding van de
Meghna, en dwars vóór ons zien wij aan den horizon een bergketen. Het
zijn de Chittagong-heuvels. Zij vormen een deel van die lange
bergenreeks, die ten Zuiden van het dal van de Brahmapoetra begint met
de bergen van Assam, en zich voortzet in den Arakan-Yoma-keten. Deze
keten loopt ten Westen van Rangoon geleidelijk af, tot hij bij kaap
Negrais den zeespiegel bereikt en zich onder water voortzet als een
soort drempel, die de golf van Bengalen scheidt van de golf van
Martaban en de straat van Malakka. De toppen van dien ondergedoken
bergketen vormen de eilandenreeks van de Andamanen en Nicobaren, en
eindelijk duikt de keten in de buurt van Sabang weer op boven den
waterspiegel, om van daar uit de ruggegraat te vormen van Sumatra.
Wij buigen naar het Zuid-Oosten af, om onzen weg te vervolgen langs de
kust van Achter-Indië. Het duurt niet lang, of wij zijn de bergen
genaderd. Ze zijn hier nog betrekkelijk laag, maar steil en rotsachtig.
Voor ons, die op onze vlucht gewend zijn geraakt aan kale en dorre
rotsen, is het eigenaardig om te zien, hoe de weelderige tropische
vegetatie hier zelfs de steilste rotshellingen met een dikken mantel
van groen heeft bedekt. Op sommige plaatsen ligt tusschen de
heuvelreeks en de zee een smalle, vlakke kuststrook, die zeer moerassig
en meestal met rijstvelden bedekt is. Die strook wordt aan de zeezijde
begrensd door een kleine verhooging, een soort walletje, waarschijnlijk
door aanslibbing ontstaan en bezet met een rij palmen en struiken. Daar
buiten ligt meestal een smal en modderig strandje, niet geschikt om er
eene noodlanding op te maken. Naarmate wij Zuidelijker komen, worden de
bergketens hooger en naderen zij meer de zee, zoodat het vlakke land
langs de kust geleidelijk aan plaats maakt voor met oerwouden bedekte
heuvels.
In een zeer scherpen hoek snijden de bergketens de kustlijn, zoodat de
zee er met lange smalle armen tusschen dringt. Veel bewoonde plaatsen
zijn er hier niet. In het Noorden, dicht bij de mondingen van de
Brahmapoetra, zijn wij langs Chittagong, een vrij belangrijke
uitvoerhaven, gevlogen, maar van daar af tot Akyab toe vinden wij
alleen eenige kleine plaatsjes langs de kust.
Vijf uur en drie kwartier na ons vertrek uit Calcutta zien wij op een
vlak schiereiland tusschen twee lange zeearmen het stadje Akyab. Het
ligt schilderachtig te midden van veel groen aan een groote baai, die
door eenige eilanden van de zee is afgesloten en tegen wind en golfslag
wordt beschut.
Na even gezocht te hebben vinden wij het vliegveld. Dit is weer een
zoogenaamde maidan. Vrijwel iedere stad in Britsch-Indië heeft zulk een
maidan. Men bedoelt hiermede een stuk grasland, dikwijls door mooi
geboomte omgeven, en dat gebruikt wordt voor wedrennen, volksfeesten,
vergaderingen enz. De maidan is in Britsch-Indië dus ongeveer hetzelfde
als wat men in onze Oost „Aloen-aloen” noemt. De naam van de stad Medan
schijnt van het Perzische woord „maidan” te zijn afgeleid.
Wij wisten, dat de maidan van Akyab nu niet zoo bijzonder geschikt was
als vliegveld, maar het viel gelukkig nog al mee. Het bruikbare
gedeelte van het terrein was ongeveer achthonderd meter lang. Wel is
waar was de breedte hoogstens honderdvijftig meter, maar daar er geen
wind was, konden wij gemakkelijk in de lengte landen. Er stonden boomen
rondom het veld, maar aan de korte zijden waren die laag en op eenigen
afstand van het terrein verwijderd, zoodat zij geen ernstige hindernis
vormden. Bij onze landing waren eenige Engelschen op het veld aanwezig,
waaronder de „Deputy-commissioner”, de vertegenwoordiger van het
Britsche gezag en iemand van de Asiatic Petroleum Company, die zorgde,
dat benzine en Wakefield castrol gebracht werden.
De belangstelling van de Indische bevolking was enorm. Akyab behoort
tot het vroeger zelfstandige koninkrijk Arakan; thans hoort het bij
Burmah en de taal, die er gesproken wordt, is een dialect van het
Burmeesch. Het verschil tusschen de bevolking hier en in Voor-Indië was
zeer opvallend. In Hindoestan waren wij gewoon geraakt aan de lange
gestalten van de Voor-Indiërs met hun sombere, dikwijls gebaarde
gezichten en fanatieke oogen. Hier in Akyab vonden wij eene bevolking,
die veel meer leek op die van Siam en den Oost-Indischen Archipel. Het
waren korte, maar goed gebouwde menschen met ronde, baardelooze,
meestal vriendelijke gezichten. Zij stelden ongelooflijk veel belang in
het vliegtuig, waar zij al spoedig in dichte drommen omheen stonden.
Zij waren goedlachsch en vol grapjes en maakten een prettigen indruk.
De kleeding was vroolijk en kleurig. De heldere, witte baadjes staken
af tegen roode en blauwe sarongs. Velen droegen kleurige papieren
parasols. Jammer genoeg vonden de meer-gegoeden het noodig, die te
vervangen door een deftigen, zwarten Europeeschen paraplu, hetgeen een
vrij dwazen indruk maakte. Onder de jongere vrouwen waren bepaald
aantrekkelijke types, maar de oudere waren meer merkwaardig dan mooi.
Eén er van, die blijkbaar veel belang stelde in de luchtvaart, bleef
den heelen middag bij ons. Zij was ongeveer even lang als breed en
rookte met smaak een dikke, pikzwarte sigaar.
In een soort voorwereldlijke vigilantes met heel kleine paardjes er
voor kwamen de bewoners van het stadje aanrijden, zoodra het gerucht
van onze landing bekend werd. Een wagenlading bestond minstens uit een
tiental volwassenen en een onbeperkt aantal kinderen, om de gaatjes te
vullen. Natuurlijk ontbrak ook in dit afgelegen Oostersche stadje een
oude Ford-bus niet, die stoomend en rammelend onder leiding van een
Indischen chauffeur de bewoners in dichte drommen aan- en afvoerde. Een
Chinees kwam met een warong, een draagbaar snoepwinkeltje, op het veld,
en zoo werd het op de maidan van Akyab al spoedig een opgewekt
familieleven. Tegen den avond, toen het toestel verzorgd en onder
bewaking gesteld was, gingen wij naar de woning van een Engelschen
officier. Het was een typisch Achter-Indisch huis, van hout, met breede
galerijen, op palen gebouwd, die onder het huis een groote ruimte open
lieten. Aan den zolder hing de echte ouderwetsche Indische waaier, de
punka. Deze bestaat uit een ongeveer drie meter lange, kunstig
uitgesneden plank, die aan touwen hangt. Aan die plank is een groote,
fijne mat bevestigd. Een bediende, die buiten zit, brengt met behulp
van een koord over een katrol de punka in beweging. De man heeft
hiervoor het koord om zijn voet gebonden, en is in staat het werk
urenlang onvermoeid vol te houden. De punka verspreidt een prettiger
koelte en is bovendien veel decoratiever dan de meer moderne
electrische waaiers, die in de groote steden van Britsch-Indië algemeen
worden toegepast.
Wij kregen hier een merkwaardig eigengemaakt auto’tje te zien, dat ten
deele was uitgerust met de resten van het vliegtuig van Mac Laren. Deze
Engelschman had getracht, een vlucht om de wereld te maken, en was
daarbij ook in Akyab geland; toen hij echter met zijn watervliegtuig,
dat overbelast en een beetje lek was, uit de baai wilde starten, werd
dit ten deele vernield. Hij kreeg een nieuw vliegtuig, en de
overblijfselen van het oude worden nog in Akyab bewaard.
Wij ondervonden dien avond zeer vriendelijke gastvrijheid van den
Deputy-commissioner. Hij bracht ons naar het telegraaf-bureau, waar wij
eenigszins tot onze verbazing een zeer intelligenten en vlotten
Indischen beambte vonden, die goed Engelsch sprak, ons vlug hielp en
onze perskaart dadelijk erkende. De Deputy-commissioner vertelde ons,
dat Akyab een zoogenaamd Relai-station vormde in de telegraaflijn van
Rangoon naar Calcutta.
Onze gastheer, Collis, vertelde ons dien avond interessante verhalen
over land en volk van Arakan. Hij had een bijzondere studie gemaakt van
de oude hoofdstad Mrauk-U, residentie van het gelijknamige koningshuis.
De ruïnes van de stad liggen aan een van de vele zeearmen, niet ver van
Akyab. De Portugeesche zendeling Manrique heeft de stad beschreven,
nadat hij er in 1630 een reis heen had gemaakt. Over het paleis van den
koning, waarvan de ruïnes thans nog te zien zijn, zeide deze Portugees:
„Het heeft massieve houten zuilen van zoo buitengewone lengte en
rechtheid, dat men zich verwondert, dat er zulke hooge rechte boomen
zijn. Er is een hal, verguld van boven tot onder.” Manrique schat de
bevolking op 160 000 inwoners. Het moet een uitgestrekte stad zijn
geweest met mooie huizen, waarvan de wanden uit sierlijk gevlochten
bamboe, met allerlei figuren er in, waren gemaakt.
Manrique woonde de kroning bij van den koning Thiri-thudhamma, en hij
geeft hierover een vermakelijk, ofschoon eenigszins luguber verhaal. Er
was voorspeld, dat de koning kort na zijne kroning zou sterven.
Thiri-thudhamma vroeg advies aan een Mohammedaanschen hadji, en deze
wist gelukkig het recept voor een eenvoudig huismiddeltje. Hij stelde
voor, een zalfje klaar te maken, dat den koning onzichtbaar en
onoverwinnelijk zou maken. Het moest bestaan uit zes duizend
menschenharten, vier duizend harten van witte koeien en twee duizend
harten van witte duiven. Aldus werd besloten, de politie werd belast
met de levering van het noodige ruwe materiaal; de hadji begon ijverig
te slachten en te kooken, en dagen lang leefde de bevolking van Mrauk-U
in schrik en angst, en dorst geen neus buiten de deur te steken.
Ofschoon men veel voor vaderland en vorst over had, vond men dezen
maatregel toch wel een beetje onaangenaam. Men begon er tegen te
protesteeren, dat de politie, blijkbaar om reiskosten te besparen,
alleen de stad als jachtveld koos, en de naburige dorpen vrij uit liet
gaan. Juist wilde de adel een duit in het zakje doen, toen onze hadji
verklaarde, dat het zalfje klaar was en dat het feest kon beginnen. De
koning werd op schitterende wijze gekroond en de Arakaneezen, toen,
evenals nu, een luchthartig volkje, waren spoedig over den schrik heen
en amuseerden zich kostelijk met mooie vuurwerken en andere feesten.
Helaas was er met het huismiddeltje van den hadji toch blijkbaar iets
niet in den haak, want onze brave koning Thiri-thudhamma werd kort
daarna door een zekeren Yaday vermoord.
Onze gastheer stelde veel belang in die merkwaardige oude
geschiedenissen van zijn ressort en heeft ze uit verschillende bronnen
nagegaan en op schrift gesteld.
Den volgenden dag zouden wij volgens het program van Akyab naar Rangoon
moeten vliegen, en onze daarop volgende étappe zou Rangoon–Bangkok
moeten zijn. Over die landing in Rangoon hadden wij ons gedurende de
voorbereiding van de vlucht altijd veel zorgen gemaakt. Er is in die
stad geen eigenlijk vliegveld, doch de renbaan wordt als zoodanig
gebruikt. Die renbaan was op zichzelf groot genoeg, want de langste
vrije startruimte bedroeg bijna zes honderd meter. Ongelukkigerwijze
stonden er echter, zooals wij wisten, hooge boomen en gebouwen aan alle
kanten rondomheen, die vooral den start voor een zwaar toestel
buitengewoon moeilijk maakten. Ross Smith was bij zijn vlucht naar
Australië met zijn twee-motorig toestel op dit terrein geland, en in
zijn boek „14000 Miles through the Air” beschrijft hij zijn vertrek uit
Rangoon als volgt: „Het vertrek was een angstig moment. Inderdaad
begrijp ik tot op den huidigen dag nog niet, dat wij van den grond
gekomen zijn. De renbaan was veel te klein voor een zoo groote en
zwaarbeladen machine als de Vimy. Het toestel had nauwelijks zijn
vliegsnelheid bereikt, toen een hek voor ons opdook. De Vimy kwam er
juist overheen, maar recht vooruit waren boomen en gebouwen. Ik
handelde instinctmatig. Het landinggestel schuurde over een boomtop, en
het gevaar was voorbij. Het was in een oogenblik gebeurd, maar wanneer
het toestel slechts één voet lager was geweest, zou een ramp ons zijn
overkomen.”
Deze sombere beschrijving van Ross Smith gaf ons weinig hoop voor dat
vliegveldje van Rangoon, maar er was niets aan te doen; andere
vliegvelden in de buurt waren er niet, en zoo zouden wij moeten zien,
hoe wij ons redden. Wanneer wij het geluk zouden hebben van een flinken
wind mee, zouden wij kunnen trachten, Bangkok in één étappe te
bereiken, zonder landing te Rangoon. De afstand was echter ruim
veertien honderd kilometer, zoodat het zeer de vraag was, of dat zou
lukken.
In den vroegen morgen startten wij zonder moeite uit Akyab. Wij staken
de mooie baai over, die uitstekend geschikt zou zijn voor
watervliegtuigen, en vlogen over de vele eilanden, om een grooten inham
van de kust over te slaan. Na een paar uur bereikten wij den vasten wal
weer. Het gebergte, de Arakan-Yoma, loopt hier evenwijdig aan de kust.
Ter hoogte van Akyab bereikt de keten een hoogte van ongeveer 2500
meter. Naar het Zuiden worden de bergen geleidelijk lager, om bij kaap
Negrais in zee te eindigen. Wij staken de bergen over, na eerst de kust
een tijdlang Zuidwaarts te hebben gevolgd, op een plaats, waar zij
ongeveer acht honderd meter hoog waren. Het was een schitterend, woest
en onbewoond land, en de onnauwkeurigheid van onze kaart, die slechts
één eenvoudigen keten aangaf, daar, waar wij een samengesteld bergland
vonden, bewees, hoe weinig bekend het terrein nog was. De steile
hellingen, waar wij menigmaal dicht langs vlogen, waren met donkere
oerwouden bedekt. Hoog als kerktorens rezen de woudreuzen boven het
dichte onderhout omhoog, dat geen plekje van den bodem zichtbaar liet.
Olifanten, tijgers en rhinocerossen huizen hier in grooten getale. Eene
noodlanding in een dergelijk terrein is door de steile bergwanden en de
geweldige boomen op zich zelf al zeer gevaarlijk, maar bovendien zou de
bemanning, als zij van de landing zelf goed afkwam, hulpeloos aan de
gevaren van de onmetelijke oerwouden zijn overgeleverd.
Toen wij den bergrug over waren, kwamen wij in de uitgestrekte vlakte
van de Irrawaddy-rivier, bedekt met uitgestrekte rijstvelden. Wij
vinden een spoorweg, waaraan wij ons nauwkeurig kunnen oriënteeren, en
den afgelegden afstand nagaan. Het blijkt, dat wij slechts 111,5
kilometer per uur hebben afgelegd. Wij hebben dus blijkbaar nog al
sterken tegenwind gehad, zoodat er wel niets van komen zal om Bangkok
heden te bereiken. Boven de bergen hebben wij hoog moeten vliegen, en
wij besluiten in de vlakte lager te gaan, om te probeeren, of de wind
daar gunstiger is.
Wij scheren vlak over de rijstvelden en de palmboomen heen, zeer tot
verbazing van de inwoners, die uit hun huisjes loopen als zij het
gesnor van den motor hooren.
Wij kruisen weer een spoorweg en berekenen opnieuw onze snelheid. Deze
blijkt hier in de vlakte 113 kilometer per uur te zijn geweest, dus
niet noemenswaardig méér, dan toen wij hoog boven de bergen vlogen. Op
die manier kunnen wij Bangkok onmogelijk halen, zoowel omdat onze
benzine niet toereikend zou zijn, alsook omdat wij niet vóór het donker
het vliegveld zouden kunnen bereiken. Zoo besluiten wij dan, in Rangoon
te landen.
Wij bogen een weinig naar het Zuiden af, en al spoedig wees de hooge
spits van de pagode, die midden in de stad ligt, ons den weg. Het
duurde niet lang, of wij keken neer op de renbaan. Van te voren waren
wij gewaarschuwd, dat er ’s middags rennen zouden worden gehouden, en
dat wij dus bij voorkeur ’s morgens moesten komen. Wij waren ruim
bijtijds, en de baan was vrij, maar de afmetingen van het terrein en
vooral de omringende hindernissen vielen erg tegen. De lengte-as van de
baan liep in de richting Noord-Zuid, zoodat wij in die richting zouden
moeten landen. De Zuidkant van de baan werd echter afgesloten door
hooge boomen, een kerk en andere gebouwen. Aan den Noordkant lag een
park, eveneens met hoog geboomte en op eenigen afstand daar achter
verrees op een heuvel de spits van de pagode, waarvan de poort door een
paar reusachtige, grimmige steenen leeuwen werd bewaakt, die ons den
toegang tot hun stad schenen te willen verbieden.
Wij cirkelden een paar keer om het veld heen, en keken elkaar eens aan.
De toestand was niet hoopvol. Wij zouden waarschijnlijk wel kunnen
landen zonder ongelukken te maken, maar het was de vraag, of wij ooit
weer uit dit terrein zouden kunnen starten. Wij keken rond in de buurt
van de stad, of er niet een ander terrein te zien was, maar wij konden
niets vinden. Eindelijk besloten wij, de landing maar te wagen, en wij
gleden naar beneden. Toen wij echter een meter of vijf boven den grond
waren gekomen, zagen wij pas goed, hoe hoog de boomen tegenover ons
waren; de start met ons zwaar beladen toestel tegen die hindernis in
zou volkomen hopeloos zijn. Wij hadden geen tijd te verliezen; we
zetten den motor weer aan, die gelukkig dadelijk goed pakte, het
toestel scheerde vlak over de boomen heen, en een oogenblik later zaten
wij weer veilig en hoog in de lucht.
Wij bleven even boven de stad cirkelen, om te overleggen wat wij doen
zouden. Goede raad was duur. Hier te landen zou gekkenwerk zijn;
Bangkok was onbereikbaar; het eenige terrein in de buurt was een
noodlandingsterreintje bij Moulmein, een stadje, op ongeveer 170
kilometer afstand aan de kust gelegen. Wij wisten, dat het terreintje
bij Moulmein ook klein was, maar het was mogelijk, dat het minder
ingesloten lag, zoodat wij daar zouden kunnen landen. Wij zetten dus
koers in die richting.
Wij waren echter op die landing bij Moulmein niet erg gesteld. Als ook
dat terrein te veel ingesloten zou blijken, zou het nog moeilijker
zijn, een oplossing te vinden. Ik reken alles nog eens nauwkeurig na,
en kom tot de conclusie, dat het mogelijk is, wanneer de wind zoo
blijft, terug te vliegen naar ons punt van uitgang van dien dag, Akyab;
daar zijn wij in ieder geval zeker van een behoorlijk terrein. Als wij
eenmaal daar zijn, staan ons twee mogelijkheden open: wij kunnen
wachten op een gunstigen wind om naar Bangkok te vliegen; daar is
echter in dezen tijd van het jaar niet veel kans op. Beter zal het
daarom zijn, een extra-benzinetank in het toestel te bouwen. Wij kunnen
daartoe gebruik maken van onderdeelen van Mac Larens oude toestel. Het
vliegveld in Akyab is groot genoeg om er met een beetje extra-gewicht
te starten. Prettig is het niet, want wij zullen zoo meerdere dagen
verliezen, vooral ook, omdat wij een nieuwen voorraad benzine in Akyab
zullen moeten laten komen, en dat kan in verband met de afgelegen
ligging van het plaatsje een heelen tijd duren. Het is echter de
veiligste weg, en daarom besluiten wij, naar Akyab terug te vliegen.
In de buurt van Rangoon keken wij echter nog eens goed uit naar een
terrein en tot onze groote verrassing kregen wij plotseling een weinig
ten Noorden van de stad een nieuwe renbaan in het oog, die nog in
aanleg was. Wij vlogen een paar keer om de baan heen en bekeken het
terrein van een geringe hoogte af zorgvuldig. De groote, ovale baan
zelf was niet bruikbaar voor een landing, omdat de hekjes en andere
hindernissen voor de rennen die baan versperden. Het middenterrein zag
er goed uit, doch de ruimte was zeer beperkt, doordat er een spoorlijn
voor den aanvoer van materialen schuin overheen liep. De omgeving was
behoorlijk vrij van boomen en andere hindernissen. Na eenig overleg
besloten wij de landing te wagen. Zeer langzaam kwamen wij het terrein
binnen zweven; vlak bij den rand van het middenterrein raakten de
wielen den grond. Wij zetten den motor geheel af, doch het terrein was
hard en glad als een billardlaken, zoodat het toestel ver uitrolde.
Vlak voor het spoorlijntje en een daarbij staand loodsje stond de F VII
stil. Wij waren zonder schade uit onze onaangename en min of meer
gevaarlijke situatie gered en slaakten een zucht van verlichting.
Niemand had op onze landing op dat terrein gerekend; de menschen, die
op het vliegveld in de stad ons voorbij hadden zien vliegen, moesten
den indruk gekregen hebben, dat wij verder gegaan waren. Er was dan ook
niet alleen geen politie, maar ook niet één Europeaan op de nieuwe
renbaan.
In minder dan geen tijd was de F VII omringd met een dichte drom
Indiërs, die geen van allen Engelsch spraken; zij waren niet
kwaadwillig, maar drongen hinderlijk op en wilden alles bekijken en
bevoelen. In afwachting, dat er iemand komen zou, om ons te helpen,
verdeelden wij ons met ons drieën rondom de F VII, om de bevolking
zooveel mogelijk op een afstand te houden. Gelukkig zagen wij spoedig
in de verte iemand in Europeesche kleeding aankomen; het bleek een zeer
beschaafde en welwillende Britsch-Indiër te zijn, die dadelijk een paar
opzichters tot onze beschikking stelde om het toestel te bewaken.
Terwijl Poelman en Van den Broeke bij het toestel de wacht bleven
houden, ging ik met onzen helper mee naar zijn huis. Daar kon ik
telefoneeren om politie-bewaking en een auto. Wij gingen naar de stad,
nadat de politie onder leiding van een Engelschen hoofd-commissaris bij
het toestel was geplaatst. Die hoofd-commissaris had een zeer
practische manier om met de bevolking om te springen. Het was een
klein, nijdig mannetje met een grooten bril, die in de eerste
oogenblikken alleen tegenover honderden groote zwarte kerels stond. Als
een nijdig hondje beschreef hij een paar cirkels om het toestel, hier
en daar de noodige stompen uitdeelende, en dadelijk was een kring om
het toestel vrij gemaakt. Toen kreeg hij in de gaten, dat ik een rietje
in mijn hand had, en met dit instrument gewapend, maakte hij nog eens
een rondje; wie niet vlug en eerbiedig achteruit week, kreeg een
flinken tik op de bloote bruine beenen, en zoo was de zaak spoedig
geregeld.
Juist toen wij zoover waren, kwam een détachement Indische politie in
keurige orde opmarcheeren. Het waren groote, flinke kerels met gebaarde
gezichten, nette Europeesche uniform en een hoogen tulband. Zij
betrokken de wacht bij het toestel, en terwijl Poelman en Van den
Broeke achterbleven om een oogje in het zeil te houden, toog ik met den
hoofd-commissaris naar de stad om verdere maatregelen te nemen.
Onze consul had al gehoord, dat wij toch geland waren, en was op zijn
bureau gebleven, vermoedende, dat wij daar wel heen zouden komen. Hij
hielp ons buitengewoon vlot.
Allereerst werden de noodige telegrammen verzonden. Daarna togen wij op
weg om de militaire autoriteiten te vinden, die onze benzine en olie in
bewaring hadden, en om contact te zoeken met den aannemer van de
renbaan. Wij moesten namelijk om weer te kunnen starten de hindernissen
van de baan laten verwijderen. Het kostte een beetje moeite om de
menschen te pakken te krijgen, omdat het Zaterdagmiddag was, en half
Rangoon naar de wedrennen was getogen, die inmiddels waren begonnen.
Aangezien wij voor één en ander nogal wat tijd noodig hadden, besloten
wij den Zondag in Rangoon te blijven, en Maandagmorgen te vertrekken.
Met den consul ging ik naar het toestel terug om Poelman en Van den
Broeke op te pikken. Dezen hadden intusschen het toestel verankerd; het
was zeer warm op het veld, en onze brave Britsch-Indische vriend had de
noodige koele dranken laten aanrukken.
Den volgenden ochtend kwamen onze benzine en olie op het terrein, en
ook de aannemer van de renbaan was met de noodige werklieden aanwezig.
Wij vulden het toestel, en terwijl Van den Broeke den motor nakeek,
lieten wij de baan voor den start gereed maken. De hindernissen werden
weggenomen, en een paar greppeltjes werden dicht gegooid. Tegen den
middag stond de F VII klaar voor den start op den volgenden morgen, met
een mooie, lange, gladde baan vóór zich. Wij voelden ons zeer voldaan
over de gunstige oplossing van ons avontuurtje en hadden den namiddag
vrij om de stad een beetje te gaan bekijken en de noodige foto’s te
maken.
Rangoon bleek een buitengewoon mooie plaats te zijn met groote parken,
waar de huizen van de Engelschen, in Burmeeschen stijl opgetrokken,
tusschen het groen verscholen liggen, en waar men tusschen de hooge
palmen telkens mooie kijkjes op groote vijvers heeft. Wij hadden niet
veel tijd, en besteedden dezen vrijwel geheel aan de bezichtiging van
de beroemde Shwe-Dagon-pagode, die wij ook al vanuit de lucht hadden
bewonderd. Wij hadden daar echter toen weinig van genoten, omdat wij te
veel in de benauwdheid zaten.
Het is de schoonste en belangrijkste van alle Boeddhistische tempels in
Indo-China. Men beweert, dat hij relikwieën bevat van Gautama-Boeddha
en bovendien ook van de drie andere Boeddha’s, die vóór hem in de
wereld kwamen.
De pagode staat op eenen heuvel, waarop twee rechthoekige terrassen
zijn aangelegd, waarvan de zijden naar de vier windstreken zijn
gericht. Aan den voet van den heuvel moet men kousen en schoenen
uittrekken, en blootsvoets betreedt men door een mooie, met
houtsnijwerk versierde poort de breede, overdekte trap, die naar boven
leidt. Aan beide zijden zijn winkeltjes, waar men allerlei offergaven,
zooals bloemen, kaarsen, Boeddha-beeldjes en bont gekleurde prentjes
koopen kan. Twee groote steenen leeuwen bewaken den toegang. Het rijk
gebeeldhouwde teakhouten dak van de trap is versierd met voorstellingen
uit het leven van Boeddha.
Boven aan de trap geeft een poort toegang tot het bovenste terras, waar
de eigenlijke pagode op staat. Het is een massieve, klokvormige steenen
stoepa met een omtrek van 1355 voet en een hoogte van 370 voet, dat is
hooger dan de dom van Utrecht. Heel die reusachtige steenen kegel is
zwaar verguld en schittert in het felle zonlicht tegen den blauwen
hemel. De top is versierd in den vorm van een soort parasol, evenals
dit bij sommige tempels op Java voorkomt, en hieraan hangen tallooze
gouden en zilveren, met juweelen versierde klokjes.
Rondom den voet van de pagode staan vier tempeltjes, waarvan de poorten
en de hooge, spitse, uit vele verdiepingen bestaande daken rijk met
gepolychromeerd houtsnijwerk zijn versierd. Tallooze Boeddha-beelden,
groote en kleine, in verschillende houdingen en van allerlei materialen
gemaakt, staan in de rondte. Achter in het voornaamste van die vier
tempels glinstert het vergulde, levensgroote beeld van een zittenden
Boeddha. Het is eene nabootsing van een dergelijk beeld van echt goud,
dat in een gesloten vertrek aan het oog van de menigte wordt
onttrokken. Ontelbare walmende kaarsjes, bloemen en andere offers, door
vrome pelgrims gebracht, staan er om heen.
Tusschen die vier hoofdtempels ligt om den voet van de pagode een kring
kleinere tempeltjes en beelden van den Boeddha, van leeuwen en
olifanten. Ook de buitenrand van het groote terras wordt afgesloten
door een rij tempels, de nieuwere groot en rijk versierd, de oude
kleiner en eenvoudiger, maar ook eerwaardiger. In één er van bewonderen
wij de kostbare schrijn, waarin de relikwieën bewaard worden. Daar
naast staat de steen, waarop de voetstap van Boeddha is afgedrukt, en
die naar men zegt uit Ceylon gekomen is. Het is een zwaar granietblok,
waarin de ruwe omtrek van twee reusachtige voeten is uitgehouwen, en
onze Burmeesche gids legt ons in zijn gebroken Engelsch naïvelijk uit:
„Buddha very big man, very big feet!”.
Van voeten gesproken, die bloote-voeten-parade is de eenige
schaduwzijde van het bezoek aan de pagode. De steenen zijn hard en ruw
en vies en behalve bloemen worden ook eieren ten offer gebracht. Op een
gegeven moment voel ik op de marmeren vloer van een van de mooiste
tempels iets glibberigs, en ik sta midden in een rauw ei.
Dien Zondagavond genoten wij van een gezellig diner met de Hollandsche
kolonie.
In den vroegen morgen van Maandag 17 November vertrokken wij uit
Rangoon. De start van de lange, smalle renbaan leverde geen
moeilijkheden op. Het was mooi, rustig weer. Nog eenmaal zagen wij van
uit de lucht op de pagode neer en op het renbaantje in de stad, dat ons
zulke benauwde oogenblikken had bezorgd, en toen gingen wij op het
compas over de vlakke, groene rijstvelden naar de golf van Martaban.
Wij staken die over en volgden verder weer de heuvelachtige kust naar
het Zuiden. Na een paar uur vliegen bereikten wij Moulmein, het
plaatsje, waar wij nog een oogenblik hadden gedacht te landen. Het
bleek intusschen maar goed, dat wij op dit besluit teruggekomen waren,
want het noodlandingsterrein lag nogal ongunstig en helde naar één kant
sterk af.
Het stadje was heel mooi gelegen op eenigen afstand van de kust, aan
een breeden zeearm, die diep het land binnendrong, en een schitterende
landingsplaats voor watervliegtuigen zou vormen. Het schijnt de mooiste
stad van Burmah te zijn, en vormt een belangrijke uitvoerhaven voor
teakhout, rijst en rubber. Wij zagen dan ook vele schepen vóór de stad
ten anker liggen. Wij hadden gelegenheid een luchtfoto te maken van de
Kyaikthanlan-pagode, evenals die van Rangoon op een heuvel gebouwd. De
aanleg van de omringende tempels van deze pagode is minder regelmatig
dan te Rangoon, waardoor de indruk vanuit de lucht niet zoo mooi is.
Wij gaan weer verder de kust langs naar het Zuiden. Het landschap is
vrijwel het zelfde als in het begin van de vorige étappe. Achter een
smal strookje strand loopt de lage, met rijstvelden bedekte kust tien
tot twintig kilometer door; daar achter komen de bergen, met oerwouden
bedekt. Zij behooren tot dien langen keten, die zich door het geheele
Maleische schiereiland voortzet, evenwijdig aan de ketens van Arakan en
Sumatra. Hoe verder wij weer naar het Zuiden gaan, hoe dichter de
bergen de kust naderen, en het duurt niet lang, of zij verdringen de
smalle strook vlak land geheel. Wij kunnen niet recht op het compas
naar Bangkok gaan, omdat wij dan te lang boven onherbergzaam oerwoud en
over hooge gebergten zouden moeten vliegen. Wij gaan dus eerst zoo ver
Zuidwaarts langs de kust, tot wij aan een lager gedeelte van de bergen
komen, en daar buigen wij naar het Oosten af.
Bij Heinze Bay verlaten wij de kust. Tusschen twee bergen dringt een
smalle, vertakte zeearm hier diep in het woeste binnenland door. Bergen
en dichte oerbosschen sluiten de baai in. Een paar inlandsche huisjes
staan eenzaam temidden van de wouden. Blijkbaar wonen er visschers in,
want in het blauwe water van de baai staan groote rieten fuiken. Hier
en daar is wat bosch gekapt en een klein rijstveldje aangelegd.
Wij werpen een laatsten blik op de golf van Bengalen en buigen dan
geleidelijk meer naar het Zuid-Oosten af, om een dal te volgen, dat ons
naar een betrekkelijk laag gedeelte van de bergen voeren zal. Het
terrein is hier weer ongeveer het zelfde als in de bergen vóór Rangoon.
Dichte oerbosschen bedekken geheel den sterk geaccidenteerden bodem.
Bergstroompjes vinden met moeite, kronkelend een weg door de nauwe
dalen. In de bergen geen spoor van menschelijke bewoning.
Ross Smith heeft op deze zelfde plaats een van de gevaarlijkste
momenten van zijn tocht beleefd. Hij vloog in den winter, en de wolken
hingen laag op de gebergten, zoodat Smith niet over de hoogste ketens
heen kon komen, zonder gedeeltelijk door de wolken te vliegen. Gelukkig
troffen wij beter weer, zoodat wij zonder moeite, op ongeveer 1200
meter hoogte vliegende, onzen weg konden vervolgen.
Na ongeveer een uur waren wij over de ketens heen. Langzaam glooide het
terrein naar het Oosten af. De rotsen werden lager; de rivieren
verbreedden zich en stroomden minder snel. Langs de oevers stonden
bamboe-boschjes, die vanuit de lucht den indruk maakten van groote,
frischgroene varens.
De heuvels maakten plaats voor de uitgestrekte vlakte van Siam, geheel
met licht-groene rijstvelden bedekt. In de verte maakten die
rijstvelden den indruk van frissche weiden, maar wanneer wij loodrecht
naar beneden keken, zagen wij het water tusschen de rijstplantjes
schitteren.
Het duurde niet lang, of wij vonden een spoorweg, die pal naar het
Oosten, naar Bangkok, voerde. Wij volgden dien, en zagen in de verte
een hooge spits tegen den horizon afsteken. Een oogenblik dacht ik, dat
het Bangkok was, maar de afstand van de stad leek mij wel wat ver, om
de pagodes nu reeds te kunnen zien. Inderdaad bleek het dan ook een
pagode te zijn die een eindweegs Oost van Bangkok in de vlakte ligt.
Het was die van Nakon Pathom. Te midden van parken, poorten en
bijgebouwen rees de pagode op een breed basement als een groote
terra-cotta-kleurige klok omhoog. Boven op die klok was een soort
galerij, gekroond door een kegelvormige, steenen spits.
Spoedig daarna kregen wij Bangkok in het oog, aan de kronkelende rivier
de Menam gelegen. Het uitzicht op de stad was schitterend. Bangkok is
nog een zeer jonge stad. Het tegenwoordige vorstenhuis van Siam regeert
eerst sedert 1782; de stamhouder was een generaal Chao Phya Chakri,
die, nadat Siam een periode van eindelooze troebelen en oorlogen had
doorgemaakt, de macht in handen nam en het tegenwoordige Bangkok
stichtte. Ofschoon de stad dus nog zeer nieuw is, is zij rijk aan
schitterende bouwwerken. Vanuit ons toestel hadden wij een prachtig
uitzicht op de kronkelende rivier met de tallooze schepen en op de
tempels en paleizen aan de oevers. De vele pagode’s, en de hooge
tempels, die er bij staan, vormen de meest opvallende karaktertrek in
het beeld, dat Bangkok, „de tempelstad”, vanuit de lucht biedt.
Gelukkig kregen wij de kans, eenige luchtfoto’s te maken.
De Boeddhistische tempels in Siam bestaan over het algemeen uit drie
hoofddeelen. In de eerste plaats valt reeds vanuit de lucht een groot,
rechthoekig hoofdgebouw op, waarvan het spitse dak uit verschillende
deelen bestaat, die over elkander grijpen op dezelfde wijze als bij de
huizen der Bataks op Sumatra. Dit hooge dak, door tallooze slanke,
witte zuilen gedragen, dekt een groote hal, waar de geloovigen
samenkomen. Deze hal heeft een ingang naar het Oosten en bevat één of
meer beelden van Boeddha. Behalve dit hoofdgebouw is er soms nog een
tweede, vrijwel gelijkvormig gebouw, dat meer bestemd is voor
samenkomsten van leeken. Op sommige van de luchtfoto’s zijn die twee
groote hoofdgebouwen duidelijk te onderscheiden.
Rondom deze beide gebouwen, die de bot en de vihara genoemd worden,
liggen temidden van groene parken de kloostergebouwen, waarin de
monniken en pelgrims verblijf houden. De muur, die het geheel omsluit,
bevat bij de meeste tempels nog een stoepa, een hooge, klokvormige
spits, evenals wij die te Rangoon gezien hebben. Bij de oudere tempels
diende deze stoepa voor het bewaren van relikwieën.
Wie over deze tempels of wats en over verdere bijzonderheden van Siam
meer wil weten, leze het Siam-Nummer van het tijdschrift Inter-Ocean.
Het is interessant, de foto’s, die daarin voorkomen, te vergelijken met
de luchtfoto’s uit dit boek.
Behalve de vele tempels, bewonderden wij het koninklijk paleis en de
schitterende troonzaal, die door Italiaansche architecten gebouwd en in
1917 voltooid werd. De ligging van al die gebouwen in de omgeving van
de breede rivier, waaraan tallooze grootere en kleinere schepen het
noodige leven gaven, maakte het geheel tot een panorama om nooit te
vergeten. De rivier de Menam vormt met de vele kanalen, die Bangkok
doorsnijden, den voornaamsten verkeersweg, en hieraan heeft de stad den
naam „Venetië van het Oosten” te danken.
Toen wij genoeg luchtfoto’s genomen hadden, en genoeg genoten hadden
van het uitzicht op de stad, zetten wij koers naar het Noorden, naar
het vliegveld Don Muang. Wij hadden de noodige inlichtingen over dit
terrein ingewonnen, en wij wisten, dat het het voornaamste van Siam
was, ruim en goed geoutilleerd. Wat wij echter niet wisten was, dat het
vliegveld op laag en drassig terrein temidden van de rijstvelden ligt.
Tot onze teleurstelling zagen wij dan ook, dat van het groote vliegveld
het grootste gedeelte onder water stond en dus onbruikbaar was. Dicht
bij de hangars had men echter een bruikbaar gedeelte van drie honderd
bij honderdvijftig meter met witte merken aangegeven, en hier landden
wij zonder moeite.
Wij werden hartelijk ontvangen door de complete Hollandsche kolonie en
door den Commandant van den Siameeschen vliegdienst, generaal Phya
Chalemhakas.
Siam heeft aan zijn vliegdienst zeer veel zorg besteed, en juist met
het oog op onze plannen in Indië is het van belang, hieraan eenige
aandacht te wijden, waarbij ik weer verwijzen moet naar het reeds
genoemde nummer van Inter-Ocean, waarin een interessant artikel over
dit onderwerp voorkomt. Reeds in 1911 zag het Ministerie van Oorlog het
belang van de luchtvaart in, en het zond drie officieren naar Frankrijk
om te leeren vliegen. Het gaf hiermede een beschamend voorbeeld aan
sommige andere regeeringen. In 1913 keerden die drie Siameezen naar hun
land terug, na hun brevet als vlieger te hebben behaald. Zij namen
luchtvaart-materiaal mede, en de Siameesche luchtvaart-afdeeling werd
gesticht.
In 1918 verklaarde Siam den oorlog aan de Centralen en het zond eenige
vliegers naar het front. Na den oorlog besloot de regeering, de
luchtvaart dienstbaar te maken aan het verkeer, en de militaire
luchtvaart-afdeeling werd gereorganiseerd tot den Koninklijken
Luchtvaart Dienst. Deze dienst omvat nu zoowel de militaire- als de
burgerluchtvaart.
Men heeft ingezien, dat in verband met de geografische gesteldheid van
Siam de luchtvaart goede diensten kan bewijzen, en het is interessant
om te zien, hoe de argumenten, die daarbij naar voren zijn gebracht,
ten deele ook op onze Oost slaan.
Siam heeft een oppervlak van 503 000 vierkanten kilometer, dat is
ongeveer zoo groot als Frankrijk, en de bevolking telt 9 000 000
zielen. Groote terreinen liggen nog braak en zijn ten deele met
bosschen bedekt. De verkeersmiddelen zijn nog in staat van wording en
verbinden de deelen van het Rijk slechts onvoldoende. Groote gebieden
kunnen alleen te water of langs slechte karresporen bereikt worden.
Sedert 1920 is men begonnen met luchtpostdienst, en de eerste lijn,
tusschen de hoofdstad en Chandhaburi bracht de post over in iets meer
dan een uur, terwijl de stoomboot er vroeger twee dagen over deed. Een
tweede lijn werd georganiseerd tusschen Bangkok en Korat, en ook hier
deed het vliegtuig er ruim een uur over, terwijl de trein er tien uur
voor noodig had.
Naar aanleiding van de gunstige resultaten, met deze beide proeflijnen
verkregen, werden contracten gemaakt met de Posterijen, en
verschillende lijnen werden definitief georganiseerd, die thans aan het
postvervoer goede diensten bewijzen.
Behalve voor het vervoer van brieven komt het vliegtuig ten goede aan
het overbrengen van medici, patiënten en geneesmiddelen. Hiertoe worden
speciale ambulance-vliegtuigen gebruikt. Wanneer in de afgelegen
plaatsen in het binnenland epidemieën uitbraken, was het tot nu toe
moeilijk, personeel en materiaal ter bestrijding tijdig ter plaatse te
krijgen. Evenzoo was het dikwijls vrijwel ondoenlijk, ernstige
patiënten ter behandeling naar de hospitalen in de centra te vervoeren.
Het vliegtuig heeft hierin aanzienlijke verbetering gebracht. In 1921
brak in het Oosten van Siam in het departement Ubol een epidemie uit.
Doktoren en medicijnen werden telegrafisch aan Bangkok aangevraagd, en
bereikten de geteisterde streek na een reis van drie uur per vliegtuig.
Door hunne snelle aanwezigheid ter plaatse waren zij in staat, de
epidemie in de kiem te smoren en velen menschen het leven te redden.
Ook voor speciale vluchten op bestelling staan de vliegtuigen ter
beschikking, en hiervan wordt zoowel door Siameesche passagiers als
door buitenlandsche toeristen op groote schaal gebruik gemaakt.
De luchtfotografie wordt in Siam met succes toegepast voor topografie
en cadastraal werk. Evenals in Nederlandsch-Indië zijn in Siam
uitgestrekte terreinen nog onbekend, en slechts een vijfde gedeelte is
behoorlijk in kaart gebracht. De landverkenning gaat, in verband met de
moeilijke toegankelijkheid van het terrein, gepaard met enorme kosten
en moeiten, en de luchtfotografie levert het middel om vlug en goedkoop
de onbekende terreinen te exploreeren.
Dit kleine overzicht moge den lezer een indruk geven van de activiteit,
die Siam op luchtvaartgebied heeft getoond, en het is te hopen, dat
Nederlandsch-Indië aan Siam een voorbeeld nemen zal.
Op het vliegveld vonden wij, zooals te verwachten was, alles wat wij
noodig hadden. Alleen waren de hangars te klein voor onze F VII, daar
de Siameesche vliegdienst alleen met kleinere militaire toestellen
werkt.
Het wegennet is in de drassige vlakte van Siam zeer gebrekkig
ontwikkeld. Het verkeer gaat er voor een groot deel te water. Zelfs het
vliegveld, dat op ongeveer vijftien kilometer afstand van de stad ligt,
is niet langs den weg te bereiken. Wij gingen dan ook ’s avonds naar de
stad met den trein, die vlak langs het vliegveld loopt.
Helaas hadden wij ’s avonds geen tijd meer, om veel van de stad te
zien. Wij aten met de Hollandsche kolonie, den commandant van de
vliegdienst en een piepjong Siameesch admiraal, die zich verdienstelijk
maakte door het Wilhelmus op de piano te spelen.