Karachi was het eerste van die lange reeks vliegvelden, die de
Engelschen ten dienste van de Royal Air Force in het stroomgebied van
den Indus en den Ganges hebben aangelegd. De militaire vliegtuigen
komen per schip uit Engeland te Karachi, worden daar gemonteerd en
vliegen dan naar de vliegvelden in het binnenland, om gebruikt te
worden bij de verdediging van de Noordelijke grenzen van Voor-Indië
tegen de vijandelijke stammen van Afghanistan en Tibet.
Het vliegveld bij Karachi is dan ook ruim en goed. In de pers heeft een
wonderlijk verhaal de ronde gedaan, als zou dat vliegveld onvoldoende
zijn gebleken, zoodat wij noodgedwongen ergens op een weg zijn geland,
en daarna langs dien weg naar de hangars zijn getaxied. Het mankeert er
nog maar aan, dat men er bij vertelde, dat wij waren bekeurd, omdat de
goede F VII niet van een hoorn of claxon was voorzien. Waar dit verhaal
vandaan gekomen is, is ons steeds een raadsel gebleven. Het vliegveld
was ruim en in uitstekenden staat en de landing leverde geenerlei
moeilijkheid op. Wij vonden groote steenen hangars, zoodat de brave F
VII voor het eerst sedert Baghdad weer eens niet dakloos was. De
Engelschen waren hier, evenals overal elders, buitengewoon behulpzaam
en gastvrij. In Perzië was de „primer-leiding” gebroken; wij hadden een
reserve leidinkje gemonteerd; de Engelsche mécano’s te Karachi maakten
er een nieuw voor ons, zoodat wij nu weer een in reserve hadden. Het
was het leidinkje, waardoor men een weinig benzine in de cylinders kan
spuiten, om het aanslaan van den motor te vergemakkelijken.
Spoedig na de landing viel de duisternis in, en daar het vliegveld
nogal ver van de stad gelegen was, maakten wij gebruik van de
gastvrijheid, die de Royal Air Force ons vriendelijk aanbood en wij
sliepen dien nacht in de tenten van het vliegveld.
De Engelschen hadden bij deze en dergelijke gelegenheden steeds een
bijzonder prettige, sportieve manier, om hun gastvrijheid te bewijzen.
Zij begrepen, dat wij weinig behoefte hadden aan praten en feestvieren,
maar des te meer aan goede technische hulp en veel rust, en op vlotte
en van-zelf-sprekende manier kwamen zij ons hierin tegemoet.
Wij hadden het plan gesmeed, den volgenden dag weer eens flink op te
schieten, de landing bij Multan over te slaan, en zoo mogelijk
rechtstreeks door te vliegen naar Ambala. Wij kwamen nu in het terrein,
waar de vele goede vliegvelden ruimschoots gelegenheid voor
tusschenlandingen boden, en waar wij dus iets meer riskeeren konden. In
Angora hadden wij een dag verloren; door de landingen bij Basra en
Charbar over te slaan, hadden wij weer twee dagen gewonnen. Wanneer wij
nu na Karachi weer een dubbele étappe konden maken, waren wij totaal
twee dagen op ons reisplan vooruit, hetgeen ons de noodige speling gaf
voor eventueelen lateren tegenslag.
Den morgen van den tienden November stonden wij en ons toestel dan ook
al in de duisternis op het veld, en zoodra het voldoende begon te
schemeren, startten wij, tegelijk met een paar „Bristol” verkenners die
naar Khanpur moesten, en tot zoover met ons mee zouden vliegen.
Ofschoon wij onze route voor dien dag langs de rivier den Indus en de
spoorlijnen hadden geprojecteerd, besloten wij in verband met het
heldere weer sommige gedeelten recht toe, recht aan op het compas te
vliegen, om tijd te besparen. Zoo gingen wij dan, dadelijk na den start
recht naar het Noord-Oosten, dwars over de uitloopers van de bergen van
Baluchistan, waar de morgennevelen als dotten witte watten tusschen
hingen. Wij voelden ons geweldig slaperig. Een kwartier na den start
verschijnt rechts voor ons de zon als een vlammende roode bol boven den
horizon, en het duurt niet lang, of zij heeft de nevelen verjaagd. Het
is windstil, prachtig helder weer.
De lage heuvels maken plaats voor de vlakte, en wij kruisen den Indus,
die breed en kronkelend tusschen zijn moerassige, met rijstvelden
bedekte oevers loopt. Nadat wij ons op de kronkels van de rivier en den
daarlangs loopenden spoorweg nauwkeurig georiënteerd hadden, gingen wij
weer op het compas verder naar het Noord-Oosten. Al spoedig kruisen wij
weer een spoorlijn, de North-Western Railway, die Karachi met het
Noorden van Britsch-Indië verbindt, en waarlangs verschillende
vliegvelden liggen. We gaan op het compas verder en volgen ongeveer de
scheidingslijn tusschen de vlakte van den Indus en de Thar of Indische
woestijn. Links van ons ligt de breede vlakte, die door de rivier en
zijn zijtakken wordt besproeid. In den regentijd is de stroom acht
kilometer breed, zoodat hij de vlakte van Punjab wijd en zijd onder
water zet, waardoor het land vruchtbaar wordt en geschikt voor den bouw
van rijst, katoen, thee, granen en andere producten. Het land maakt,
van de lucht uit gezien, met zijn weiden en bouwlanden en zijn vele
palmen en andere boomen een mooien, frisschen indruk en levert een
scherpe tegenstelling met de dorre terreinen, waar wij de vorige dagen
overgevlogen zijn.
Die overstroomingen van den Indus vormen een factor, waarmede ter dege
rekening gehouden dient te worden bij het organiseeren van vluchten of
vliegdiensten in deze streek. Kort vóórdat wij aankwamen, had de Indus,
geheel tegen de algemeene verwachting in, de vlakte van Punjab onder
water gezet. Gewoonlijk treden deze overstroomingen in den zomer op,
maar dit jaar was het onverwachts in October gebeurd. Macmillan en
Blake kwamen bij hun poging om een vlucht om de wereld te maken,
negentien Juli in Karachi, en Blake klaagt in het boek, dat hij over
deze vlucht schreef, over het feit, dat verschillende vliegvelden ten
deele onder water stonden. Zij waren dan ook gedwongen, een omweg te
maken door het Noord-Westen via Quetta. Wanneer men in den regentijd in
deze streek moet vliegen, is het dan ook bepaald noodzakelijk, zich
onmiddellijk vóór iedere étappe op de hoogte te stellen van den
toestand van de terreinen, terwijl het wenschelijk is, een vliegtuig te
gebruiken, dat lange étappe’s maken kan, zoodat men zoo noodig de
minder goede vliegvelden over kan slaan. Verder is het noodig, het
toestel uit te rusten met groote wielen en breede banden, waardoor het
minder gauw in de modder wegzakt. Het zelfde geldt trouwens voor het
vliegen met een landvliegtuig gedurende den regenmoesson op Java. Er
zijn tegenwoordig luchtbanden voor vliegtuigen in den handel, die een
verbreed loopvlak hebben met het oog op landingen op modderige
terreinen.
In verband met deze overstroomingen zou het wellicht aanbeveling
verdienen voor een geregelde luchtlijn, de route niet te kiezen door de
vlakte van den Indus, maar van Karachi in rechte lijn naar Agra, via
Jodhpur. Ook hier zou men steeds een spoorweg kunnen volgen. Wij kozen
deze route niet, omdat wij dan over de Indische woestijn zouden moeten
vliegen, waar op het oogenblik geen vliegvelden zijn. Er is echter
technisch geen enkel bezwaar tegen, eenige vliegvelden aan te leggen
bij de plaatsen, die aan den spoorweg Karachi–Hyderabad–Jodhpur–Agra
liggen. Het is alleen de vraag, of hier tegen geen politieke bezwaren
zouden bestaan. De landen langs Indus en Ganges (Sind, Punjab,
Vereenigde Provinciën en Bengalen) staan rechtstreeks onder Engelsch
gezag, terwijl daarentegen Rajputana, het land waar de Indische
woestijn in ligt, een afhankelijke Indische staat is.
Onze route voert ons vrijwel langs de grens van die beide gebieden, en
aan onze rechterhand hebben wij een wijd uitzicht over de Indische
woestijn. Het is een wijde zandvlakte, met hier en daar wat struikjes
er in, en het ziet er naar uit, of er wel gelegenheid is, een
noodlanding te maken.
Ongeveer vier uur hebben wij op het compas gevlogen, als wij de
spoorlijn weer terug vinden, die wij verder zullen volgen. Wij
berekenen, dat wij 135,6 kilometer per uur hebben afgelegd. Wij
schieten dus goed op, en hebben blijkbaar wind mee. Dit klopt met de
meteorologische statistieken. In het algemeen kwamen deze statistieken
aardig overeen met onze ervaringen gedurende onze vlucht, en wij hebben
van dit deel van onze voorbereidingen veel pleizier gehad.
De vliegtuigen van de Royal Air Force, die in Karachi tegelijk met ons
waren gestart, hadden wij al spoedig uit het oog verloren;
waarschijnlijk zijn zij niet op het compas gevlogen, maar hebben zij de
spoorlijn gevolgd. Eenigen tijd later, bij het stadje Khanpur, zien wij
er een van terug. Het maakt even een bocht langs ons heen om afscheid
te nemen, en landt dan op het vliegveld bij die stad.
Ruim vijf uur na ons vertrek uit Karachi bereiken wij de stad
Bahawalpur aan de rivier Sutlej, een zijtak van den Indus. De spoorlijn
splitst zich hier in een tak, die naar het Noorden, naar Multan voert,
en een anderen tak, die Oostwaarts naar Ambala gaat. Wij besluiten,
Multan links te laten liggen en zonder tusschenlanding naar Ambala door
te vliegen. Bahawalpur is vanuit de lucht gezien een mooi Indisch
stadje, tusschen veel groen aan de rivier gelegen. Oost van de stad
zien wij in een groot park een schitterend wit gebouw met vier torens
op de hoeken, het paleis van den Nabob, een van de schatrijke Indische
vorsten, die in deze streek heerschen. Er zijn groote ondergrondsche
kamers in, waar de temperatuur op zeventig graden blijft, wanneer het
in de bovengrondsche zalen honderd tot honderd en tien graden is.
Om zooveel mogelijk te profiteeren van den gunstigen wind, gaan wij wat
hooger vliegen, op ongeveer 800 meter. Het is zeer rustig en helder
weer. Langzaam glijdt de vlakte onder ons voort, en het uitzicht vanuit
ons toestel omvat een groot gedeelte van den Punjab links en van de
woestijn rechts. Telkens en telkens ontmoeten wij groote gieren, die
statig, zonder een vleugelslag, hoog in de wijde lucht zweven.
Er bestaan eenige angstwekkende verhalen over vliegers, die in de lucht
door roofvogels werden aangevallen. Vooralsnog kan ik hier niet veel
geloof aan hechten, want zoowel de arenden van den Taurus, als de vele
gieren, die wij in Britsch-Indië tegen kwamen, toonden steeds een
volkomen gebrek aan belangstelling voor het vliegtuig. De gieren waren
alleen in zooverre lastig, dat wij moesten oppassen, er niet mee in
botsing te komen. Ze waren blijkbaar zoo zeker van hun veiligheid hoog
in de lucht, dat zij, wanneer wij ze inhaalden, rustig vóór het toestel
uit bleven zweven, en eerst op het laatste oogenblik een zwenking
maakten om uit den weg te komen. Men zegt, dat dagroofvogels wel een
zeer scherpen blik, maar een zwak gehoor hebben; doch het is moeilijk
aan te nemen, dat zij het luide geraas van den motor niet konden
hooren. De snelheid, waarmee de gieren door de lucht zweefden, was
aanzienlijk minder dan die van ons toestel. Wij kwamen ze veelal tegen
op een hoogte van 800 tot 1000 meter. Het is niet aan te nemen, dat de
vogels uit louter liefhebberij op deze hoogte zweven. Er zijn dus twee
veronderstellingen mogelijk. Of zij zochten deze hoogte op om, evenals
wij, van den wind te profiteeren; dit zou kloppen met de omstandigheid,
dat zij op dit traject meestal in de zelfde richting vlogen als het
vliegtuig, en zou wijzen op een merkwaardig instinct om gebruik te
maken van den toestand van den dampkring. Of wel, de vogels zweefden
hier rond om op buit te loeren; hierop wijst het feit, dat wij ook
gieren tegenkwamen, die tegen den wind in vlogen. Dit wijst echter weer
op een gezichtsscherpte, die aan het ongelooflijke grenst, want voor
den mensch zijn van een hoogte van ongeveer duizend meter zelfs
menschen en groote dieren op den grond niet meer te onderscheiden, laat
staan de kleinere dieren, waar de roofvogels op loeren.
Steeds de spoorlijn volgende, gaan wij verder Oostwaarts. Wij maken een
foto van Patiala, een typisch Indische stad, hoofdstad van den
gelijknamigen staat, een van de rijkste en dichtst-bevolkte van Punjab.
Een groot oud fort ligt midden in de stad.
Dan duurt het niet lang meer, of wij bereiken Ambala, ons doel voor
dien dag.
De stad is verdeeld in een oud, Indisch gedeelte en in een nieuwe, op
eenigen afstand gelegen, Engelsche wijk, het zoogenaamde Cantonment,
waar niet alleen de Engelsche bezetting hare kazernes en
exercitie-terreinen heeft, maar waar ook alle andere Engelsche
ambtenaren hun mooie villa’s aan schaduwrijke lanen hebben liggen. Het
maakt een eigenaardigen indruk, hier in het hart van Indië de spits van
een fraaie kerk in Engelsch-gothischen stijl boven de donkere boomen te
zien uitsteken.
Vlak bij het cantonment liggen naast elkander twee groote, mooie
exercitie-velden. Aan de groote hangars herkennen wij één er van als
het vliegveld. Wij cirkelen er een keertje omheen, zetten den motor af
en zweven het ruime terrein binnen. Juist op dat oogenblik vliegt een
groote kraai dwars door de schroef, ploft boven ons hoofd tegen den
vleugel en verdwijnt weer in de ruimte. Gelukkig draaide de schroef
heel langzaam, zoodat er geen schade door werd aangericht aan het
toestel, maar waarschijnlijk is het arme dier er zelf minder goed
afgekomen.
Juist acht uren, nadat wij Karachi hebben verlaten, komen de zware
wielen van de F VII in aanraking met het veld van Ambala. Wij hebben de
1200 kilometer afgelegd met een gemiddelde snelheid van 150 kilometer
per uur. Aangezien wij aan het begin van deze étappe een gemiddelde van
slechts 135 kilometer maakten, moeten wij gedurende de laatste uren,
toen wij hoog vlogen, zeer hard zijn opgeschoten, hetgeen er op wijst,
dat de wind op grootere hoogte aanzienlijk sterker was dan op den
grond. Wij voelden ons zeer voldaan over onze vorderingen gedurende de
laatste dagen. Twee etmalen geleden zaten wij nog bij de Perzische
golf, en nu zijn wij in het hartje van Voor-Indië; op die manier krijgt
men ten minste het gevoel, dat men opschiet.
Onze motor had bij den start in Karachi een blazend geluid laten
hooren, dat wees op lekke kleppen. Aangezien Ambala het laatste
vliegveld is, voorzien van behoorlijke hangars en werkplaatsen, dat wij
voorloopig zullen aandoen, besluiten wij het er verder niet op te
wagen, maar hier den motor grondig na te zien en een nieuwen cylinder,
waarvan wij er twee in reserve bij ons hebben, te monteeren.
Daar dit eenigen tijd zal vorderen, zullen wij hier een dag rust nemen,
en eerst overmorgen, den twaalfden, vertrekken.
De Engelsche vliegers waren als naar gewoonte weer zeer geschikt. Zij
stelden dadelijk op mijn verzoek twee goede mécano’s tot onze
beschikking om Van den Broeke te helpen. Toen zij hoorden, dat wij den
volgenden dag niet zouden vliegen, en dus konden uitslapen, hielp er
verder niets aan, en moesten wij mee naar de club, waar wij geducht
werden gefeest. Het officiersverblijf, waar wij dien nacht sliepen,
ligt te midden van een schitterend park vol palmen en andere boomen en
exotische bloemen. Het groote, koele hoofdgebouw bevat de eet- en
recreatiezalen, en de officieren wonen in comfortabele bungalows
daaromheen, schilderachtig verscholen tusschen het groen van het park.
In een van die bungalows genoten wij gastvrijheid van een
kapitein-vlieger.
Er was dien avond juist een oefening in nachtvliegen. De vliegtuigen,
hiervoor gebruikt, waren de bekende „Bristol-fighters”. Voor de
verlichting van het veld bezigde men de oude, beproefde methode van een
reeks benzinevuren, waarlangs geland werd. De oefening, waaraan een
groot aantal vliegtuigen deelnam, slaagde uitstekend, en het maakte een
prettigen indruk, dat de commandant, een oud-oorlogsvlieger, die aan
het front een oog verloren had, zelf hard mee deed.
Wij hadden tot dusver gevlogen in onze Europeesche colbertjes, die voor
dit klimaat rijkelijk warm begonnen te worden. Wij besloten daarom den
dag rust in Ambala te gebruiken voor een volledig „Changement de
décor”. De Engelschen droegen hier meestal eenvoudig khaki shirts met
korte linnen broekjes, en sportkousen. Deze kleeding is koel, wordt
niet gauw vuil en geeft een minimum aan complicaties, aangezien alle
losse knoopjes, losse boorden, dassen, onderkleeding enz. er eenvoudig
niet bij voorkomen. ’s Morgens kwam dus een Indische kleermaker
opdagen, die de maat nam met een zorg, alsof het voor een avondcostuum
was, en nog dienzelfden dag was onze tropen-uitrusting, aangevuld met
een zonnehelm, gereed.
Het was dien dag elf November, „Armistice-Day”, de dag, waarop de
sluiting van den wapenstilstand wordt gevierd, en wij werden
uitgenoodigd, naar de parade van de Royal Air Force te komen kijken. In
den morgen wandelden wij naar de Parade-ground. Het was heerlijk weer
en de wandeling door het mooie cantonment was op zich zelf de moeite
waard. Kleine, zilvergrijze eekhoorntjes klimmen in de stammen van de
groote boomen, die den weg beschaduwen. Tallooze roofvogels, een soort
groote kiekendieven, zitten links en rechts van den weg, even weinig
schuw als Hollandsche musschen. Voor een van de kazerne’s maakt een
aapje aan een ketting menschelijke gebaren tegen ons. Overal links en
rechts groote, mooie sportvelden. Op één er van is een troep Sikhs druk
en ernstig aan het voetballen. Het is een wonderlijk gezicht, die
groote gestalten met hun zwarte, in twee punten gescheiden baarden, met
bloote armen en beenen in roode sportpakjes te zien rondhollen.
De parade verloopt keurig. De troep bestaat uit mécano’s van de Royal
Air Force, eigenlijk gewone burgerwerklieden, die maar zelden aan
militaire exercitie’s hoeven deel te nemen, maar zij paradeeren even
correct als de beste beroepssoldaten. Van uit een van de kazernes
klinkt een hoornsignaal, de troep presenteert het geweer, de officieren
salueeren en een minuut lang heerscht stilte op het veld. Het is de
plechtige „one minute’s silence”, waarin het heele Britsche Imperium
zijn dooden uit den grooten oorlog herdenkt.
Na de parade gaan wij een beetje winkelen, en met een paar officieren
brengen wij een bezoek bij een gepensioneerden kolonel, een
allergezelligsten man, die de heele wereld heeft bereisd en wiens
groote huis, in een prachtig park gelegen, vol jachttropheeën en andere
merkwaardigheden uit verschillende werelddeelen, hangt. Wij werden
bediend door een plechtigen Indiër en zijn zoontje, een ventje van een
jaar of vijf, dat nauwelijks boven de tafel uit kon kijken, doch reeds
in een keurige liverei gestoken was, en zijn taak zeer ernstig opnam.
Op last van zijn baas zei het jochie lange, Engelsche verzen, waar hij
zelf geen woord van begreep, geïllustreerd met passende gebaren, zonder
fouten uit het hoofd op. Het was een merkwaardig staaltje van het
vermogen van den Indiër om dingen machinaal uit het hoofd te leeren.
Onder het genot van de noodige koele dranken en van de gezellige
verhalen van den ouden kolonel Appelbee verdwijnt de ietwat sombere
parade-stemming al spoedig.
In den namiddag stond de F VII weer geheel klaar om den volgenden dag
te vertrekken. De motor was grondig nagezien, een van de cylinders was
verwisseld, en de onderbreker van een magneet, die een defect
vertoonde, was hersteld.
’s Middags schreven wij een paar brieven en rapporten, en daarna gingen
wij eten met de officieren. Het was treffend om te zien, hoe zich in de
jonge Royal Air Force gedurende de weinige jaren van haar bestaan reeds
een krachtige militaire traditie heeft ontwikkeld. De tafel was
versierd met de zilveren tropheeën van het regiment, en de officieren
er omheen maakten in hun correcte, schilderachtige avond-uniform een
ouderwetsch militairen indruk. Aan het eind van den maaltijd werd de
gebruikelijke dronk ingesteld op den Koning, den „King-Emperor” zooals
het hier in Indië heet, en daarna dronk de tafelpraeses op „Her
Gracious Majesty The Queen of Holland; God bless Her!”
’s Avonds gingen wij allen samen naar een groot gecostumeerd bal, dat
ter eere van den wapenstilstand in de onderofficierscantine gegeven
werd. Het strijkje van de onderofficieren speelde toen wij binnen
kwamen het Wilhelmus.