De wijde, kale vlakte, uit het slib van den Shatt-al-Arab ontstaan,
biedt weinig houvast voor de oriëntatie, en zoo vliegen wij op het
compas naar het Oosten. De lucht is niet geheel onbewolkt, en hier en
daar hebben wij reeds enkele droppels regen gehad, maar toch duurt het
niet lang, of wij kunnen in de verte de eerste bergketens van Perzië
onderscheiden. Zij zijn de eerste voorboden van die lange bergenreeks,
die in Klein-Azië bij de gebergten van Kurdistan begint, vandaar naar
het Zuid-Oosten loopt en de vlakte van Mesopotamië begrenst, zich
voortzet langs de kust van de Perzische Golf en in Voor-Indië aansluit
bij de bergen van Belutschistan en Afghanistan. Die lange boog van
gebergten omgeeft de hoogvlakte van Perzië en vormt de barrière
tusschen die hoogvlakte en de Zuidelijke kust.
Wij vliegen door tot dicht bij den voet van de bergen en buigen dan af
naar het Zuid-Oosten, om langs de Perzische Golf onzen weg naar Bushir
te vervolgen. Rechts van ons ligt de kalme, blauwe zee. Hier en daar
aan den oever een armelijk visschersdorpje met wat kleine bootjes er
bij. Links liggen verschillende bergketens, de een achter den ander,
evenwijdig aan de kust. De voorste zijn een duizend meter hoog,
daarachter klimmen zij trapsgewijze op en de hoogste toppen verheffen
zich tot over drie duizend meter. Tusschen de bergen en de zee ligt een
vlakte van gemiddeld 20 kilometer breedte. Het terrein is kaal en
vertoont weinig plantengroei, en ofschoon het hier en daar wat
rotsachtig en met steenen bedekt is, biedt het toch nog tamelijk veel
gelegenheid voor een noodlanding. De vlucht is tamelijk eentonig, maar
wij zijn aan lange étappe’s gewoon geraakt; wij voelen ons in ons goede
vliegtuig thuis als in een woonschuit en de tijd gaat snel voorbij.
Door de gewoonte hebben wij zoo langzamerhand een geregelde
dag-indeeling gekregen. Poelman en ik wisselen elkander om het uur aan
het stuur af. Het eerste uur vlieg ik meestal zelf; dan komt Poelman
aan de beurt en ga ik in de cabine om, met de schrijfmachine op de
knieën, mijn brieven en rapporten te schrijven. In het begin kostte het
mij eenige moeite, rustig de zaak over te laten en mij in de cabine op
te sluiten; maar ook dat wende spoedig. Het derde uur ben ik weer aan
de beurt en als ik dan door het deurtje in de cabine kijk, zie ik
meestal Poelman en Van den Broeke met tevreden gezichten bezig aan de
lunch. Zoo nu en dan wordt mij een sandwich toegestoken, die ik aan het
stuur verorber. Het vierde uur ben ik weer vrij, en werp ik mij op het
overschot van den maaltijd, en zoo gaat het geregeld door. Zoo nu en
dan moet er gefotografeerd worden; het dagboek moet worden bijgehouden,
de kaarten geraadpleegd en de afgelegde afstanden gecontroleerd, en zoo
is er altijd weer wat te doen en gaat de tijd snel voorbij. Van den
Broeke heeft aan boord de vervelendste rol, omdat zijn werk pas na de
landing begint. Van tijd tot tijd bengelt hij, vredig duttende, in zijn
hangmatje.
Eindelijk komt Bushir in zicht. De stad ligt dicht-opééngebouwd op de
punt van een schiereiland, dat een mooie, groote baai omsluit. Voor
watervliegtuigen zou deze baai met zijn lage oevers een prachtige,
ruime landingsgelegenheid bieden. Er liggen eenige schepen voor anker,
en wij kunnen de verzoeking niet weerstaan om daar even laag over heen
te vliegen. Dan gaan wij over de stad heen en iets meer Oostwaarts
vinden wij het vliegveld.
Het vliegveld is ruim en goed; de harde bodem is grootendeels met kort
droog gras bedekt, en de landing levert geen moeilijkheid op. Wij
vinden een houten hangar, die echter niet groot is, zoodat de F VII er
slechts ten deele, schuin, in kan. Onze benzine en olie blijken te zijn
aangekomen. Op het terrein zijn eenige Engelschen aanwezig, benevens
eenige Perzische officieren, in Europeesch uniform met lage bontmutsen
op. Dezen controleeren onze papieren. Hierbij had een eigenaardige
plechtigheid plaats. Aan de regeeringen van de landen, waar wij over
zouden vliegen, was toestemming gevraagd, om een Kodak mee te nemen en
luchtfoto’s te maken. Niemand had hier eenig bezwaar tegen gemaakt. In
Bushir werd ons medegedeeld, dat wij geen foto’s mochten maken, en dat
onze camera verzegeld moest worden; hetgeen dan ook geschiedde;
tusschen Bushir en Bender-Abbas hebben wij dan ook geen foto’s gemaakt.
Het merkwaardige van het geval is, dat juist deze streek buitengewoon
dun bevolkt is, en dat er geen forten of militaire bezettingen zijn.
Het is ons dan ook nooit recht duidelijk geworden, welk bezwaar de
Perzische regeering er tegen had, dat wij deze kale vlakte en barre
rotsen fotografeerden, en het spreekt van zelf, dat wij later, dadelijk
na den start in Bender Abbas het loodje, waarmede de camera verzegeld
was, in de Perzische Golf deden verdwijnen.
Op het vliegveld in Bushir vonden wij een Franschen vlieger met zijnen
mécano. De eerste was door de Perzische regeering aangesteld, om aldaar
een cursus te geven tot opleiding van militaire vliegers. Hij had er
een les-toestel en een klein sport-toestelletje. De Fransche mécano
hielp nog een beetje bij het toestel. De Perzen plaatsten een wacht bij
het vliegtuig, maar aangezien de Engelschen ons waarschuwden, dat de
betrouwbaarheid daarvan misschien wel iets te wenschen over zou laten,
bleef Van den Broeke bij de hangar slapen, waar ook de Fransche
mécanicien verblijf hield. Ditmaal maakte hij geen gebruik van de
hangmat in de cabine, maar sliep in de open lucht. Dit wordt in Perzië
veel gedaan. Vooral des zomers slapen vele menschen op de platte daken
van de huizen, waar het des nachts prettig koel is. Het regent er des
zomers bijna nooit, en muskieten zijn er niet.
Wij moesten dien avond maatregelen nemen, om het noodige koelwater voor
den motor te krijgen. Een koelie werd uitgezonden naar den
naastbijzijnden put en moest hiervoor, heen en terug, een uur loopen.
Dien nacht brachten wij door bij de Engelschen. Zoowel hier in Bushir
als in Bender-Abbas nemen de Engelschen een eenigszins eigenaardige
positie in. In Bushir is de hoogste Engelsche autoriteit de „Resident”,
in Bender-Abbas de consul. Ofschoon zij zich in Perzisch gebied
bevinden, hebben deze beide autoriteiten ieder voor zich een door een
muur afgesloten terrein, waar zij practisch baas en koning zijn; hier
bevinden zich de woningen van de weinige Engelsche ambtenaren, en een
station voor draadlooze telegrafie, terwijl een vrij aanzienlijke
wacht, uit Britsch-Indische troepen bestaande, de zoogenaamde
„Residence Guard” voor de bewaking zorgt.
De Engelsche officieren van deze wacht geleidden ons in Bushir naar de
woning van den Resident, die evenals het vliegveld, een eind Oost van
de stad lag. Wij vonden er een zeer prettige gastvrijheid. De Resident
woonde in een reusachtig, typisch Perzisch huis met zware muren, lange
galerijen en enorme kamers. Mij werd een vertrek toegewezen ter grootte
van een flinke danszaal. Ongelukkigerwijze was de waschtafel aan het
ééne eind en de scheerspiegel aan het andere en telkens als ik mijn
kwastje even wilde natmaken moest ik ongeveer vijf minuten op en neer
loopen; ergens midden in de immense ruimte stond een bed, dat ik zonder
compas slechts met moeite terug vond. Een lange Britsch-Indische
bediende, die er met zijn grijzen baard en grooten tulband eerwaardig
uit zag als Mohammed zelf, dwaalde op bloote voeten onhoorbaar als een
gedienstige geest rond.
Den volgenden dag reden wij in de koelte van den ochtend weer naar het
veld. De weg er heen voerde door een kaal en zandig terrein, met hier
en daar wat lage palmen en dorre struiken. Het schijnt echter, dat ’s
winters, tijdens de vier maanden dat er wat regen valt, het terrein
zich dadelijk met gras bedekt, en de bevolking eenigen landbouw
uitoefent.
Dien morgen konden wij weer tijdig vertrekken ofschoon Van den Broeke
’s avonds niet heel lang aan het toestel had kunnen werken. Er was
namelijk wel een motor met dynamo aanwezig om stroom te leveren voor
electrisch licht, maar de installatie was defect. Gelukkig waren
vliegtuig en motor in goeden staat; de waterpomp had een beetje gelekt
door de pakking, maar dit bezwaar had Van den Broeke gemakkelijk kunnen
verhelpen. Verder waren in de reserve-benzinetank een paar
klinknageltjes lek, maar aangezien zij gedurende de vlucht boven het
benzine-niveau zaten, leverde dit geen bezwaar op.
Het terrein was ruim, en de start liep vlot van stapel. Het was mooi,
niet te warm weer en er woei een zwakke Noord-Westen wind. Aangezien
onze koers pal Oost was, hadden wij den wind dus schuin in den rug.
Toch besloten wij, dien dag geen landingsplaats over te slaan. De
eerstvolgende vliegvelden namelijk waren successievelijk Bender-Abbas,
Charbar en Karachi. Hiervan was het eerste tamelijk goed, het tweede
slecht en het derde zeer goed. Het was dus beter voor ons, dien dag
slechts tot Bender-Abbas te gaan, en dan den volgenden dag zoo mogelijk
Charbar over te slaan en dadelijk naar Karachi door te vliegen.
Zooals gezegd, waren vóór Bushir de bergen over het algemeen nog
tamelijk ver van de zee verwijderd gebleven, zoodat een breede, vlakke
kuststrook overbleef, die nog tamelijk veel gelegenheid voor
noodlanding overliet. Voorbij Bushir werd de toestand echter al spoedig
minder gunstig. Rotsketens van 500 tot 1000 meter hoogte loopen hier en
daar dicht langs de kust, en ook de lagere terreinen zijn meer en meer
met ruwe rotspunten bedekt, en ofschoon er wel vlakke, zandige
gedeelten overblijven, waar men zou kunnen landen, zijn er toch ook
groote stukken, waar de rotsen tot vlak aan zee doorloopen en waar een
noodlanding zeer zeker levensgevaarlijk zou zijn. Gelukkig loopt de
motor uitstekend en wij kunnen hem gemakkelijk op de juiste temperatuur
houden. Onze grondsnelheid is ruim 130 kilometer per uur, zoodat wij
goed vorderen.
Naarmate wij verder komen, wordt het terrein rotsachtiger. Hier en daar
is de heele kuststrook met lage, onregelmatige rotspunten van 20 tot 50
meter hoogte bedekt, die dicht opeen staan als de spijkers op de zool
van een berglaars. Men kan zich voorstellen, wat een noodlanding hier
beteekenen zou en met welk een belangstelling wij de instrumenten van
den motor in de gaten houden.
De eigenaardigste geologische formatie’s treffen ons oog. Men kan
duidelijk zien, dat de rotsen oorspronkelijk uit horizontale lagen zijn
samengesteld. Het maakt den indruk, dat de Perzische Golf is ontstaan,
doordat de bodem hier plotseling sterk naar beneden is gezonken, en het
schijnt, alsof de rotslagen bij deze beweging zijn afgeknapt, terwijl
de afgebroken stukken, scherp en kantig als glasscherven, half uit het
water opsteken. Op één plaats schijnt het, dat een groote top juist op
den rand van de breuk is blijven liggen, en daarna langs de helling
naar beneden is gegleden. De zware rotsmassa heeft bij haar val langs
de helling een breede baan glad geslepen en ligt nu als een klein
schiereilandje in het water van de Perzische Golf.
Dit grootsch, indrukwekkende landschap is slechts in twee tinten
gekleurd; het bruin-grijs van de rotsen links en het blauw van den
wijden hemelkoepel boven ons en van de onafzienbare watervlakte aan
onzen rechterhand. Zoo nu en dan wijken de bergketens weer een weinig
terug en maken zij plaats voor groote eenzame zandvlakten, waaruit hier
en daar rotsblokken opsteken, die fantastische vormen van burchten met
gekanteelde muren en hooge torens aannemen.
De kust maakt een groote uitspringende bocht. Wij steken die bocht af
en vliegen over een groot zoutmoeras, het Mihrakan. Ofschoon het moeras
in dezen tijd van het jaar droog ligt, is er eenige plantengroei. Langs
den rand staan palmboomen en liggen eenige dorpjes. Een rotsketen, met
kammen, scherp als messen, sluit het moeras af van de Perzische Golf.
Gedurende de laatste uren van deze étappe maakten wij 142½ kilometer
per uur.
Het vóórlaatste uur vóór de landing had Poelman gevlogen. Hij klaagde
er over, dat de ailerons zwaar liepen, en toen ik het stuur overnam
voor het laatste uur, bleken deze inderdaad bijna geheel vast te
zitten. Het is hier wellicht de plaats, de wijze, waarop een vliegtuig
wordt bestuurd, eenigszins te verklaren.
Aangezien een vliegend toestel zich geheel vrij in de lucht bevindt,
kan het om de drie assen van de ruimte draaien. Dit in tegenstelling
met bijvoorbeeld een auto, die zich alleen naar links of rechts kan
wenden, met andere woorden slechts om één as van de ruimte draaien kan.
Vandaar dat een auto genoeg heeft aan één stuur, doch dat een vliegtuig
er drie moet hebben. Die drie sturen nu zijn het richtingsroer, de
ailerons, en het hoogteroer. Het richtingsroer, achter aan den staart
van het vliegtuig bevestigd, werkt geheel als het roer van een boot;
het dient dus, om het vliegtuig naar links of rechts een bocht te doen
beschrijven, en het wordt door den vlieger bediend met behulp van een
paar pedalen. Om schommelingen van het vliegtuig om zijn lengte-as te
beheerschen, dienen de ailerons. Dit zijn twee op- en neerbewegende
vlakken achter aan de punten van den vleugel. Zij zijn zoo ingericht,
dat de rechter aileron naar boven gaat als de linker naar beneden gaat.
Wanneer nu bijvoorbeeld het vliegtuig naar links overhelt, en de
vlieger dus de linker vleugelpunt omhoog wil brengen, beweegt hij den
linker aileron naar beneden en den rechter aileron naar boven, waardoor
het toestel in den gewenschten stand wordt gebracht. De ailerons worden
bediend met behulp van een stuurwiel. Het hoogteroer bestaat uit een
horizontale twee-deelige klep aan den staart van het vliegtuig. Wanneer
deze klep naar boven wordt gedraaid, gaat de staart van het vliegtuig
naar beneden, en de neus naar boven, zoodat het toestel klimt. Wordt
het hoogteroer naar beneden gedraaid, dan gebeurt het omgekeerde. De
vlieger beweegt het hoogteroer, door het heele stuurwiel van de
ailerons met de stuurkolom, waar dit op bevestigd is, naar zich toe te
halen (voor het klimmen) of van zich af te drukken (voor het dalen).
Toen ons bleek, dat de ailerons zwaar liepen, trachtten wij de oorzaak
hiervan te vinden, maar wij konden geen fout ontdekken. Ik was daarom
bang, dat de aileron-kabels ergens in den vleugel beschadigd waren. Het
was gelukkig kalm weer, en in de lucht kan men dan het evenwicht van
het vliegtuig met het richtingsroer alleen voldoende beheerschen. Bij
de landing op het betrekkelijk kleine vliegveld te Bender-Abbas zouden
wij echter de ailerons bepaald tot onze beschikking moeten hebben, en
om ze daarvoor te sparen, gebruikte ik ze het laatste uur niet. Het
ging gelukkig goed, maar het was onaangenaam vliegen, vooral ook, omdat
wij niet zeker wisten, wat er eigenlijk aan de hand was.
Nadat wij het zoutmoeras waren gepasseerd, kwamen wij weer aan de kust,
en wij vonden een lang eiland, dat evenwijdig hiermede tot dicht bij
Bender-Abbas doorliep. Hiermede waren wij aan het einde van de
Perzische golf gekomen, die in het midden een breedte heeft van 200 tot
300 kilometer, doch zich hier in de buurt van Bender-Abbas vernauwt tot
ongeveer 90 kilometer. Dwars over het eiland heen zagen wij aan den
overkant van de golf een bergtop tot boven den horizon uitsteken. Het
was de Jabal-al-Harim, 2057 meter hoog, die op de punt van het
Afrikaansche schiereiland Oman ligt. Dit schiereiland vormt de grens
tusschen de Perzische golf in het Westen, en de Golf van Oman en de
Arabische Zee in het Oosten.
Het duurde nu niet lang meer, of wij kregen Bender-Abbas in zicht. Het
is een kleine stad van 5000 à 7000 inwoners, meest Arabieren. De stad
ligt op een laag, zandig gedeelte van de kust en heeft een ongezond
klimaat. De handel is er op het oogenblik meest in Engelsche handen,
maar vroeger zijn ook de Hollanders er geweest, en het schijnt, dat er
nog sporen van de Oost-Indische Compagnie te vinden zijn. Tegenwoordig
wordt de stad nog geregeld aangedaan door de kleinere vrachtbooten, die
de Perzische Golf bevaren, en zij voert tapijten, parels en dadels uit.
Oostelijk van de stad ligt, eenzaam te midden van het zand, het huis
van den Engelschen consul. Het is door een grooten ringmuur tegen
roovers beveiligd en wordt uitstekend bewaakt door zeventien man,
Britsch-Indische, inlandsche infanterie, onder een Indischen luitenant.
Het vliegveld behoort mede tot het Engelsche gebied, zoodat wij hier
van de Perzen zeer weinig merkten. Het terrein bleek groot genoeg, en
de bodem bestond uit hard, kaal zand. De Engelsche consul verwelkomde
ons bij de landing en stelde dadelijk zijn personeel tot onze
beschikking. Benzine en olie waren aangekomen, en er was een draadloos
station om onze berichten weg te zenden. Een inlandsche wacht werd bij
het toestel geplaatst; het waren flinke, goed gedrilde en keurig
uitgeruste soldaten, en vooral de Indische luitenant, een lange,
sportieve kerel op een pittig, welverzorgd paardje maakte een echt
militairen indruk.
In den namiddag kwam er plotseling een vrij hevige wind opzetten, en
wij vreesden, dat deze het begin was van een shamal, de beruchte
zandstorm, die heel Perzië en Mesopotamië teistert. De bewoners van de
streek verwachtten echter, dat het zoo’n vaart niet zou loopen, en
gelukkig bleken zij gelijk te hebben, want tegen den avond ging de wind
weer liggen. Dit was voor ons een aanzienlijke geruststelling, want het
toestel stond in de open lucht, zeer blootgesteld aan het stuifzand, en
bovendien was het in den mullen grond moeilijk voldoende te verankeren
om een flinken storm te doorstaan.
’s Middags maakte Van den Broeke het toestel in orde, en hierbij bleek,
dat de fout aan de ailerons gelukkig niet van ernstigen aard was. Het
stuurwiel van Poelman had zich eenigszins vastgevreten op de as,
hetgeen gemakkelijk te verhelpen was. Gebrek aan verlichtingsmiddelen
maakte ook hier weer het werk aan het toestel in den avond lastig. Dit
was voor ons een telkens terugkeerende moeilijkheid. Het zou dan ook in
het vervolg zeer veel aanbeveling verdienen, een kleinen accumulator in
het toestel mede te voeren, die overdag tijdens de vlucht door een
dynamo met luchtschroef zou kunnen worden geladen, en die ’s avonds
stroom zou kunnen leveren voor een looplampje, om aan den motor te
werken.
’s Avonds brachten wij een bezoek aan den douane-ambtenaar. Het was een
Belg. Ongeveer vijf en twintig jaar geleden wilde de Perzische
regeering namelijk de douane reorganiseeren. Daar verschillende groote
mogendheden trachtten, hun invloed in Perzië te versterken. noodigde de
regeering het neutrale België uit, douane-personeel voor deze
reorganisatie af te staan. Vandaar dat wij in Bushir en Bender Abbas
Belgische douane-beambten vonden. Die van Bender Abbas woonde,
ongetrouwd, heel in zijn eentje in een groot huis in de woestijn, bij
het Engelsche consulaat.
Wij aten ’s avonds bij den Engelschen consul. De man leidde hier in
zijn eenzame, hoog-ommuurde en wel-bewaakte huis in de woestijn, met
zijn vrouw, zijn dochter, een secretaris en eenig lager personeel een
weinig benijdenswaardig bestaan. Gedurende de zes zomer-maanden was het
zóó warm, dat zijn vrouw en zijn dochter het niet konden uithouden, en
in Karachi gingen wonen.
’s Avonds waren wij moe en slaperig. Het vliegen brengt, vooral als men
met twee vliegers is, die elkander kunnen aflossen, weinig
spier-vermoeienis mede, maar het geraas van den motor, de wind, en
vooral de spanning, die, zij het ook min of meer onbewust, voortdurend
aanwezig is, maken de vliegers na een lange vlucht suf en slaperig. Dit
uit zich op allerlei typische manieren. Vooral wanneer men pas uit het
toestel komt, is men weinig helder; de geest werkt langzamer, men is
slecht in staat, vragen te beantwoorden, vergeetachtig, en de
eenvoudigste zaken, zooals het uur van vertrek en van landing, kan men
zich moeilijk meer te binnen brengen. Het bleek dan ook bepaald
noodzakelijk, de verschillende bijzonderheden van de vlucht steeds
dadelijk in het dagboek aan te teekenen, aangezien wij veel er van
naderhand weer glad vergeten waren. Niet lang na de landing trad een
geweldige behoefte aan slaap op, die de dinertjes bij onze
verschillende gastheeren dikwijls tot een ware beproeving maakte. Het
eigenaardige is, dat ik den eersten tijd na de landing in Batavia
weinig behoefte aan slaap meer had, maar na een paar weken kwam die
weer boven en sliep ik, in strijd met de in Indië heerschende gewoonte,
een gat in iederen dag.
Dien avond gingen wij in Bender Abbas dan ook vroeg naar bed. Het was
prachtig weer en met ons drieën sleepten wij onze bedden naar buiten,
en wij overnachtten heerlijk in de koele, stille atmosfeer van de open
galerij rondom het huis.
Den volgenden dag waren wij alweer vroeg bij de hand, want wij wilden
trachten, de landing op het volgende vliegveld, Charbar, te vermijden.
Wij wisten namelijk, dat dit vliegveld niet zeer goed was, en bovendien
lokte een landing in dit kleine plaatsje, waar in het geheel geen
Engelschen woonden, en waar wij dus weinig zeker waren van goede hulp,
ons weinig aan. Wij wilden dus trachten, den afstand van 1180
kilometer, die ons van Karachi scheidde, zonder tusschenlanding af te
leggen. Gelukkig was de wind, evenals den vorigen dag, Noord-Westelijk,
dus schuin achter. Het was helder, tamelijk warm weer. Het vliegveldje
helde een weinig af naar het Zuiden, naar de kust, en om hiervan te
profiteeren, besloten wij met den zwakken wind in den rug te starten.
Ofschoon onze tanks geheel gevuld waren, en het toestel dus vol belast
was, verliep de start goed. Op een paar honderd meter van het vliegveld
liep langs de kust een telegraaflijn; wij kwamen hier zonder moeite
overheen, en na even een cirkel over het gastvrije Engelsche consulaat
te hebben beschreven, zetten wij koers naar het Oosten over den mond
van de rivier Shur, die een geschikte landingsplaats voor
watervliegtuigen vormt in het zeldzame geval, dat de zee hiervoor te
ruw mocht zijn.
De straat Hormuz, die de verbinding vormt tusschen de Perzische golf en
de Arabische zee, loopt in een boog naar het Noorden rondom het
schiereiland Oman heen. Bender Abbas ligt aan het noordelijkste
gedeelte van dien boog, in een breede, door hooge bergen omsloten
zandvlakte. Hier stroomen eenige riviertjes doorheen, die in den drogen
tijd slechts weinig water bevatten. Van Bender Abbas af buigt de kust
naar het Zuiden om in een kwart-cirkel, die de punt van het
schiereiland Oman tot middelpunt heeft, en eindigt bij Kaap Ras-al-Kuh.
Hier buigt de kust om en gaat vrijwel in rechte lijn naar het Oosten
tot dicht bij Karachi. Om tijd te sparen steken wij dien hoek van de
kust bij kaap Ras-al-Kuh af, en wij gaan over land naar het
Zuid-Oosten. Hiermede sparen wij een weinig tijd, maar ofschoon wij
door een tamelijk laag dal vliegen, blijkt het terrein zoo geweldig
rotsachtig, dat ik mij afvraag, of het voor de veiligheid niet beter
ware geweest, den kleinen omweg langs de kust te maken.
Gelukkig duurt het niet zeer lang meer, of wij bereiken de vlakkere
kuststrook weer, waar rotsen tot vijf honderd meter hoogte afwisselen
met zandvlakten, die eene noodlanding mogelijk maken.
Drie uren na den start blijkt ons, dat wij 360 kilometer hebben
afgelegd. Deze snelheid is voldoende, om Karachi in één étappe te
halen. De motor loopt gelukkig uitstekend en benzine hebben wij genoeg.
Vijf uur en een kwartier, nadat wij uit Bender Abbas zijn vertrokken,
bereiken wij Charbar. Het is een klein plaatsje, in een eenigszins
golvende zandvlakte gelegen aan een cirkelvormige baai van 20 kilometer
middellijn, die alweer een schitterende haven voor watervliegtuigen zou
vormen. In het algemeen kregen wij den indruk, dat de Perzische kust
van Bushir tot Karachi beter met watervliegtuigen dan met
landvliegtuigen te bestrijken zou zijn, wanneer men hier een geregelde
luchtlijn zou willen openen. Het land is door de vele rotsen dikwijls
gevaarlijk voor landvliegtuigen, terwijl daarentegen de meestal kalme
zee met zijn vele baaien een geschikte gelegenheid om neer te strijken
schijnt aan te bieden voor een behoorlijk zeewaardig watervliegtuig.
Wij berekenen, dat wij benzine genoeg hebben, om Karachi zonder
tusschenlanding te bereiken, en dat wij daar om vijf uur dertig
plaatselijken tijd, dus nog ruim vóór het donker, aan kunnen komen. Het
vliegveldje bij Charbar ziet er vanuit de lucht niet bijzonder gunstig
uit. Het ligt dicht bij de kust op eenigszins golvend, zandig terrein,
en is aangelegd in den vorm van een L met twee beenen van om en bij
vier honderd meter lengte. Het kleine stadje zelf maakt ook al geen erg
gastvrijen indruk, zoodat wij blij zijn, dat wij hier niet behoeven te
landen.
Honderd kilometer voorbij Charbar vinden wij alweer een grooten
zeeboezem, de Gwatar-baai. De bergen wijken hier dertig tot vijftig
kilometer van de kust terug, en door de breede, geheel kale en
eenigszins moerassige vlakte stroomt de Dasht-rivier langzaam naar de
baai. Hij vormt het afvoerkanaal van een langgerekt, smal meer, dat
hooger op tusschen de bergen ligt.
Een groote zwerm kleine, witte vogeltjes zweeft als een zilveren wolkje
over de breede monding van de rivier en in het ondiepe water aan den
oever staat een troep groote rose flamingo’s, die aan deze zoele kusten
den winter komen doorbrengen; angstig nemen zij de vlucht, als zij den
grooten, brommenden stalen vogel boven zich zien.
Het branden van de zon op het witte woestijnzand doet windhoozen
ontstaan, die soms op een zestal plaatsen tegelijk het droge zand als
een rookpluimpje tientallen meters doen opstijgen.
Wij naderen het kleine visschersdorpje Gwadar. De vlakke kust vormt een
landtong, die afgesloten wordt door een groote, dwars vóór de kust
liggende, tafelvormige rots. Op de punt van de landtong, tegen
zeewinden beschermd door de hooge rotsmassa, ligt het kleine plaatsje.
Visschersbootjes vinden aan weerszijden van de landtong een veilige
ankerplaats. Het dorpje, met zijn achterland van kale woestijnen, ligt
daar ongelooflijk eenzaam, en voor menigeen van die Perzische visschers
zal de heele levensgeschiedenis wel kunnen worden samengevat in de
woorden: „Gwadar zien, en dan sterven.”
Eigenaardig genoeg, ligt er een paar honderd kilometer verder een
dergelijk plaatsje, Ormara, geheel op dezelfde wijze, even eenzaam op
een volkomen gelijkvormig schiereiland.
Toen wij bij Ormara waren, was de wind zoover gekrompen, dat wij hem nu
uit het Zuid-Westen, dus schuin rechts achter hadden. De wind was nog
al wat aangewakkerd, en zoo kregen wij hier dan toch nog het
verschijnsel van den zandstorm te zien. Doordat de wind van de zee uit
schuin naar de kust woei, bleef de kuststrook echter gelukkig vrij,
zoodat wij daarlangs ongestoord onzen weg konden vervolgen.
Landinwaarts werd het zand echter tot een kilometer hoogte opgejaagd.
Het vormde een okergele wolk, die op sommige plaatsen den bodem vrijwel
aan het oog onttrok, en wij konden ons voorstellen, dat die wolk zeer
hinderlijk zou zijn geweest, als wij er dwars doorheen hadden moeten
vliegen. De wind was niet zeer sterk, en daardoor was het verschijnsel
lang niet op zijn hevigst. Andere vliegers echter, die in deze streken
werkelijk hevige zandstormen hebben doorgemaakt, klaagden er ernstig
over.
Sedert Constantinopel hebben wij nu over een afstand van ongeveer 3500
kilometer, gelijkstaande met dien tusschen Londen en Port Said, bijna
geen plantengroei gezien; die lange vluchten over eindelooze woestijnen
en barre rotsen beginnen op den duur eentonig te worden en drukkend te
werken, en wij verlangen er naar, de tropen met hun donkere wouden en
groene rijstvelden te zien.
Even vóór Gwadar zijn wij de grens van Perzië gepasseerd en in
Baluchistan gekomen, en hiermee hebben wij weer Engelsch gebied
bereikt. Nu ik maanden later in Amsterdam weer rustig op mijn kamer
zit, ontdek ik pas, dat wij bij Gwadar een klein gebied zijn
overgevlogen, dat eigenlijk behoort bij het zelfstandige rijk Oman, aan
den overkant van de zee op de Afrikaansche kust gelegen. Zoo heeft er
dan op onze rijk versierde paspoorten toch nog een visum ontbroken.
Gelukkig hebben wij in dat gebiedje geen noodlanding gemaakt, zoodat er
geen moeilijkheden uit voortgesproten zijn. Het zou trouwens
waarschijnlijk lastig zijn geweest, dat visum te krijgen, want ik
betwijfel, of zijne majesteit de vorst van Oman een diplomatieken
vertegenwoordiger in Nederland heeft!
Naarmate wij Karachi naderen, wordt de kuststrook weer rotsachtiger en
komen de bergen dichter bij de kust. Het zijn de uitloopers van de
gebergten van Baluchistan, rotsachtige, kale bergketens, die zich tot
over de drieduizend meter verheffen, en op hun beurt weer aansluiten
bij de nog hoogere gebergten van Afghanistan. In Indië gaat het
verhaal, dat na de schepping van de aarde een groote hoeveelheid
onbruikbaar materiaal overbleef. Dit werd op een hoop bijeengeveegd en
hieraan zou het onherbergzame bergland van Afghanistan zijn ontstaan te
danken hebben.
Eindelijk buigt de kust naar het Zuid-Oosten om, en wij bereiken het
eerste begin van het groote driehoekige schiereiland van Voor-Indië. De
lange vlucht over de dorre woestijnen ligt achter ons en wij blikken
neer op de groote havenstad Karachi, tusschen groen en boomen gelegen
bij de moerassige delta van den Indus. Zonder veel moeite vinden wij
het vliegveld, waar wij om vijf uur drie en veertig plaatselijken tijd
landen, slechts dertien minuten later dan wij onderweg hadden berekend.
Het is een groot voordeel voor ons, dat ons toestel in de cabine
gelegenheid biedt, rustig de kaarten te bestudeeren en de noodige
berekeningen te maken. Hierdoor toch hebben wij steeds de noodige
Zekerheid omtrent den afgelegden en den nog te vliegen afstand, de
toereikendheid van den benzine-voorraad enz., zoodat wij nooit bang
behoeven te zijn voor verrassingen. Vooral nu wij langzamerhand den
evenaar meer zullen naderen, is het van belang, bij de lange étappe’s
het uur van landing met eenige nauwkeurigheid te kunnen bepalen, want
de schemering duurt hier al kort, en gelegenheid voor noodlanding is er
weinig, zoodat wij bepaald vóór zonsondergang binnen moeten zijn.
Macmillan, die indertijd trachtte een vlucht om de wereld te maken,
heeft door deze oorzaak juist aan de Perzische kust benauwde
oogenblikken doorgemaakt, en is eens zelfs door de duisternis verrast,
zoodat hij tot eene noodlanding gedwongen werd.