Juist één dag minder dan een maand waren wij in Philippopel opgehouden,
toen wij den tweeden November bij zonsopgang voor het laatst den
autorit door de breede vlakte van de Maritza naar ons vliegtuig
maakten. Het was helder, koel weer en er woei, evenals den vorigen dag,
een zwakke Westen-wind. Op het terrein gekomen, gingen wij zoo gauw
mogelijk aan het werk om het toestel voor den start gereed te maken.
Wij verloren eenigen tijd met het opzetten van de aluminium platen, die
den motor omsluiten. De motor werd in gang gezet en warm gedraaid en
langzaam en voorzichtig werd het toestel naar de startplaats gerold;
wij moesten hierbij ten deele over geploegden grond, maar de bodem was
gelukkig zeer hard, zoodat dit geen moeilijkheden opleverde.
De wind was hetzelfde als gisteren en wij zouden dus inderdaad met
zwakken wind in den rug moeten starten. Guilonard ging bij de kuilen
aan het einde van het veld staan. Zoodoende was deze hindernis voor ons
duidelijk gemarkeerd en tevens zou Guilonard ons het vertrek-teeken
geven op een oogenblik, dat hij voelde, dat de wind een beetje
verflauwde. Wij namen afscheid van onze vrienden, gingen in het toestel
zitten, en op het oogenblik, dat wij Guilonard het afgesproken teeken
zagen geven, gaven wij den motor vol gas. Langzaam zet het toestel zich
in beweging; de start valt werkelijk niet mee; over de heele lengte van
het terrein blijft het zware toestel rollen en wij zien Guilonard een
waren krijgsdans uitvoeren om ons duidelijk te maken, dat wij het
toestel van den grond moeten halen om niet in de kuilen terecht te
komen. Vlak bij Guilonard trekken wij voorzichtig een beetje aan het
hoogteroer; het toestel heeft juist snelheid genoeg om van den grond
los te komen, de wielen tikken nog even aan op het dijkje dat het
terrein afsluit en dan vliegen wij weer. Dankbaar en voldaan zien wij
den Bulgaarschen grond, die ons zoo lang heeft vastgehouden, dieper en
dieper onder ons zinken. Wij maken een grooten cirkel om het terrein,
wuiven de achterblijvenden toe en dan richten wij de schroef van de F
VII naar het Oosten.
Boven de stad maken wij nog even een bocht en het is ons een waar feest
om het huis van den consul Caltchoff, het hotel, het Turksche bad en de
nauwe straatjes van de oude wijken op de heuvels ditmaal voor het
laatst en vanuit een behoorlijke hoogte te zien.
De motor loopt best en het is een prachtige dag. Wij volgen weer, net
als een maand geleden, de Maritza. Links en rechts schuiven de Balkan
en de Rhodopo langzaam voorbij, waarvan de hooge toppen, bedekt met de
eerste sneeuw, glinsterend tegen de helderblauwe lucht afsteken.
Later hoorden wij, dat wij juist bijtijds vertrokken waren, want een
paar dagen daarna viel de strenge winter met storm en sneeuwvlagen in.
Langzamerhand wordt de vlakte onder ons meer dor en eentonig, en na
anderhalf uur vliegen naderen wij de grens en zien wij de stad
Adrianopel. Eenzaam ligt de stad in de wijde, kale vlakte, beheerscht
door haar groote moskee, waarvan de vier slanke minaretten als vingers
naar den vreemden indringer in de lucht schijnen te wijzen.
Even later buigt de Maritza naar het Zuiden af om zich in de Aegeïsche
zee te storten en wij volgen verder den straatweg, die naar
Constantinopel leidt. Het terrein onder ons is nu ongeveer geheel
onbegroeid, en kaal en eenzaam breidt zich de vlakte zoo ver het oog
reikt uit. Slechts hier en daar een klein, armoedig Turksch dorpje; de
hoekige lijnen van oude loopgraven herinneren aan de vele gevechten,
die hier vroeger zijn gevoerd.
Den laatsten dag vóór ons vertrek uit Philippopel hadden wij met den
eigenaar van het land de schadevergoeding bepaald en de man had ons, om
ons in een goede stemming te brengen, van te voren een gebraden
kalkoentje aangeboden. Wij hadden dit dankbaar aanvaard, doch den boer
minder dan de helft betaald van wat hij eischte, hetgeen hem nog
aanzienlijk scheen mee te vallen. Daar de vogel hoog bejaard scheen, en
geuren verspreidde, die er naar onze meening niet bij hoorden, achtten
wij de wijde dunbevolkte vlakte van Turkije een gunstige en veilige
plaats om hem over boord te mikken. Weemoedig staarden wij deze laatste
herinnering aan Bulgarije na, die onder ons kleiner en kleiner werd en
eindelijk in de ruimte verdween.
Ver weg aan onze rechterhand komt de zee van Marmara in zicht en
spoedig kunnen wij de eerste bergen van Klein-Azië, den drempel van het
werelddeel, dat wij in de eerstvolgende weken van West naar Oost zullen
moeten doorkruisen, aan den overkant onderscheiden. Het is, alsof wij
ons nu pas werkelijk kunnen voorstellen, dat de lange maand van wachten
achter den rug is en dat wij heusch op weg zijn naar Batavia.
De motor loopt gelukkig steeds uitstekend; alleen lekt uit den dop van
den radiateur een klein beetje water, maar de oorzaak is waarschijnlijk
alleen, dat die dop niet goed sluit, en daar wij bovendien dezen dag
niet lang hoeven te vliegen, maken wij ons niet ongerust.
Duidelijker en duidelijker komt de zee van Marmara in zicht en
eindelijk vliegen wij langs de kust en zoo bereiken wij het vliegveld,
gelegen bij het kleine kustplaatsje San Stefano. Wij zien een aantal
auto’s en een groep menschen op het terrein, zoodat wij blijkbaar
worden verwacht; maar wij stellen hun geduld nog even op de proef om
een kijkje te gaan nemen boven de stad Constantinopel zelf, die zestien
Kilometer verder naar het Oosten ligt.
De stad levert van uit de lucht een schitterenden aanblik op. Vlak
onder ons ligt de oude Turksche stad Stamboel op een schiereiland aan
de donkerblauwe wateren van de Zee van Marmara. Op de uiterste spits
van het schiereiland ligt het Seraïl van den Sultan, en overal steken
de koepels en de witte, hooge minaretten van de Aia Sofia en de andere,
groote moskeeën boven de stad uit. Over Stamboel heen ziende,
onderscheiden wij den Gouden Hoorn, met tallooze stoombooten, klein als
speelgoed-scheepjes, en daarachter liggen de Europeesche wijken Pera en
Galata tegen de heuvels gebouwd. De smalle Bosporus baant zich
kronkelend tusschen de heuvels een weg naar de Zwarte Zee, en aan den
overkant zien wij de huizen en het groen van Skutari op den Aziatischen
oever. Hier en daar kruipt een kaik als een klein insectje over het
donkere water.
De groote F VII cirkelt met zijn breede vleugels rustig boven dit
schitterende panorama. Met moeite nemen wij er afscheid van en vliegen
weer terug naar San Stefano. Bij de landing worden wij nog al gehinderd
door het licht van de reeds laag staande zon, dat door de zee
weerkaatst wordt en ons verblindend in de oogen schittert. Het
vliegveld is echter ruim en goed.
De gezantschapssecretaris en de Nederlandsche consul waren met een
groot deel van de Hollandsche kolonie op het veld, en Kapitein Mouhsine
Bey, commandant van het vliegveld, zegde ons alle mogelijke hulp toe.
Wij werden uitgenoodigd om mee naar de stad te gaan; maar hoe graag wij
ook een kijkje in Constantinopel hadden genomen, wij gaven er de
voorkeur aan om dicht bij het veld in San Stefano te blijven
overnachten, vooral omdat wij den volgenden morgen weer vroeg aan het
werk moesten.
Niet lang nadat wij geland waren, werd het donker. Wij trachtten
verlichtingsmiddelen te vinden om aan het toestel te werken, maar
slaagden hierin niet. Het vliegveld zelf was uitstekend, maar de
hulpmiddelen waren heel gebrekkig. Er stond maar één kleine tenthangar,
veel te klein voor ons toestel, en verlichtingsmiddelen waren niet
aanwezig. Het eenige, wat wij konden krijgen, was een kleine
petroleumlamp; maar deze leverde te weinig licht en te veel brandgevaar
om er bij te werken. Wij konden dus niets anders doen dan het toestel
goed afdekken en het verdere werk uitstellen tot den volgenden morgen.
Wij aten ’s avonds bij een Hollandsche familie te San Stefano en
zochten toen tijdig ons hotelletje op. In onze kamer gekomen, hoorden
wij buiten een zacht gekabbel van golven, en toen wij de luiken open
wierpen, lag de prachtige zee van Marmara, badende in het maanlicht,
voor ons.
De Heer Alsem, filmoperateur, was ons ook naar Constantinopel gevolgd.
Hij filmde alles, wat los en vast was. Dit schijnt een zeer vermoeiend
werk te zijn; want den volgenden morgen werd ik wakker, doordat het
heele hotelpersoneel met schoenen, stoffers en andere artikelen te
vergeefs op zijn deur stond te bonzen. Door een raam baanden wij ons
een toegang naar zijn kamer, en toen wij hem eindelijk wakker hadden,
vroeg hij heel laconiek: „Waarom heb je eigenlijk niet even geklopt?”
Wij gingen naar het veld en brachten het toestel in orde voor de reis.
Er waren eenige Fransche vliegers en vliegtuigen, die gedurende dien
zomer een dienst van Constantinopel naar Angora onderhielden. Een
vertegenwoordiger van het Gemeentebestuur van Constantinopel en eenige
Turksche vliegers bezichtigden met belangstelling ons groote
verkeersvliegtuig.
Met den motor hadden wij dien morgen een beetje tegenspoed. Op vol
toeren liep hij niet regelmatig. Waarschijnlijk zat de fout in de
ontsteking. Van den Broeke werkte lang en te vergeefs om de oorzaak te
vinden. Naderhand is gebleken, dat die in de bougies zat. Aangezien het
gebrek in ieder geval niet ernstig kon zijn en de motor op het normale
aantal van 1800 toeren goed liep, besloten wij ten slotte maar te gaan,
omdat het anders te laat werd om Angora dien dag nog te bereiken.
De start leverde geen moeilijkheden op, daar het veld in goeden staat
en ongeveer 700 Meter lang was en wij hadden mooi weer met
Zuid-Zuid-Westen wind. Wij genoten weer van het prachtige uitzicht op
de stad. Een van de leden van de Hollandsche kolonie was tot zijn spijt
niet in de gelegenheid geweest om naar ons toestel te komen kijken,
omdat hij ziek lag in Pera en om hem een beetje schadeloos te stellen,
vlogen wij even over zijn huis. Daarna staken wij den Bosporus over en
kwamen wij boven het Westelijkste puntje van Azië.
Wie de boeken van Pierre Loti over Constantinopel gelezen heeft, zal
zich herinneren, hoe zijne vriendin Aziyadé begraven ligt op het groote
kerkhof van Selimië bij Skutari. Vanuit de lucht zagen wij op de
plechtige cypressen van het kerkhof neer, waar de witte grafsteenen
tusschendoor schemerden, en ik vroeg mij af, welk van die witte plekjes
het graf kon zijn, dat Loti tot zijn roerend verhaal heeft
geïnspireerd. Langs den Aziatischen oever van de zee van Marmara gaat
het Oostwaarts. Het diep blauwe water beneden ons is helder als
kristal, zoodat wij ver buiten den oever den zeebodem kunnen
onderscheiden. De Prinsen-eilanden, waar de witte zomerverblijven van
de rijke Turken schitteren tusschen het donkergroene geboomte, rijzen
rechts van ons uit de zee op.
Wij steken de Ismed Keurfezi over, de golf van Ismed, de meest
Oostelijke zeearm van de zee van Marmara, en zoo vliegen wij Klein-Azië
of Anatolië binnen. Op het compas steken wij een heuvelrug van ongeveer
500 Meter over. Het is sterk geaccidenteerd, rotsachtig terrein, zeer
gevaarlijk voor een noodlanding. De wind is zwak en zeer onregelmatig.
Hier en daar stoken herders een vuurtje, en de rook drijft nu eens
dezen, dan weer dien kant uit. Het eerste landmerk, waaraan wij onzen
koers controleeren, is een groot zoutmeer, de Tuz Gheullu, en korten
tijd later bereiken wij de Baghdad-spoor, waarvan een van de zijtakken
ons verder als wegwijzer naar Angora zal dienen. Oorspronkelijk waren
wij van plan een kortere route te nemen langs de rivier de Saharia
Irmak, maar de Fransche vliegers in Constantinopel hadden ons verteld,
dat deze route minder gunstig was voor een noodlanding, zoodat wij den
omweg langs de spoor kozen. Bij het stadje Eski Shehir, dat eenzaam in
een wijde, zandige vlakte ligt, splitst de spoorlijn zich in een
hoofdlijn, die langs Konia naar Baghdad voert, en een zijtak naar
Angora. Wij volgden dien zijtak. Het landschap werd akelig dor en kaal;
een beetje mos en geel-geblakerd kort gras bedekt den zandigen bodem
slechts ten deele en links en rechts van het dal sluiten zandige,
rotsachtige gebergten met toppen van 1600 Meter hoogte den horizon af.
Hier en daar ligt een eenzaam Turksch dorpje, waarvan de armoedige
hutten met leem zijn bestreken en een enkele kudde zwarte geiten breekt
de eentonigheid van het landschap.
Door het oponthoud van hedenochtend zijn wij wel wat laat vertrokken,
en bovendien begint er langzamerhand een sterke tegenwind op te steken,
zoodat wij beginnen te vreezen, dat wij Angora niet vóór het vallen van
de duisternis zullen bereiken. Met ongerustheid zien wij, hoe de bruine
rotsen links van ons zich rossig beginnen te tinten in het avondlicht.
Om tijd te winnen verlaten wij den bochtigen spoorweg en op het compas
gaan wij dwars door de heuvels op Angora af. Reeds verdwijnt de zon
onder de kim en nog is de stad niet in zicht. Gelukkig zijn wij
volkomen zeker van onze oriëntatie. Als wij onder deze omstandigheden
één oogenblik den weg kwijt geraakt waren, zouden wij tijd verloren
hebben en òf in het pikkedonker in Angora geland zijn òf in de
schemering een noodlanding hebben moeten maken in het eenzame terrein,
met al de gevaren, daaraan verbonden. Tot onze opluchting zien wij
eindelijk de lichtjes van de stad in de schemering opdoemen, en het is
gelukkig nog licht genoeg om het terrein te onderscheiden.
Het vliegveld van Angora is op zich zelf groot genoeg, maar er loopen
twee richels over, die het eenigszins gevaarlijk maken. Voor een
gedeelte zijn die richels afgegraven, en dit gedeelte is met witte
merken aangeduid. Gelukkig konden wij die nog in de schemering
onderscheiden, doch er liep een kudde vee in den weg, zoodat wij zoo
dicht mogelijk bij den rand van het veld moesten landen. Wij zweven
over een fabriekje heen, waarvan wij de schoorsteenen nog voldoende
kunnen onderscheiden om ze te ontwijken, en juist glijden wij met
langzaam-draaienden motor over den rand van het terrein, als wij een
onverklaarbaar geraas vóór aan het toestel hooren. Dadelijk daarna zien
wij uit de schemering vlak voor het toestel iets opdoemen; wij kunnen
niet onderscheiden, wat het is en hebben geen tijd meer om het te
ontwijken; bijna op hetzelfde oogenblik hooren wij een klap tegen den
linkervleugel. Wij landen, en nu blijkt, dat het geraas veroorzaakt is
door een telegraafdraad, waar wij dwars doorheen gevlogen zijn, en die
zich vele malen om de naaf van de schroef gewikkeld heeft, gelukkig
zonder verder schade te veroorzaken. Het voorwerp, dat met onzen
vleugel in botsing kwam, bleek een zoogenaamde windzak te zijn geweest.
Dit is een windwijzer, die op vliegvelden wordt gebruikt om den
vliegers in de lucht de windrichting aan te duiden. Hij bestond uit een
linnen zak van een paar Meter lengte, aan een ijzeren ring op een
dunne, ijzeren paal bevestigd, en deze ring nu was met den voorkant van
den vleugel in aanraking gekomen. Gelukkig was de schade gering. In het
triplexhout van den vleugel was een flink gat geslagen, maar wij hadden
genoeg in reserve bij ons, om het met eigen middelen te herstellen, en
de langsligger van den vleugel was onbeschadigd gebleven.
Wij hadden Angora op de hoogte gesteld van onze komst; maar daar het
zoo laat geworden was, verwachtte men ons niet meer en op het vliegveld
vonden wij alleen nog een paar mécano’s van den Franschen
luchtverkeers-dienst. Na eenige oogenblikken kwam er ook een Turksche
vlieger; zijn naam, Chakir Hazim, herinnerde ons aan de duizend en één
nacht; maar het bleek een heel geschikte man te zijn, die goed Fransch
sprak en ons gedurende ons verblijf in Angora heel vlot heeft geholpen.
Het vliegveld in Angora was slechts van tijdelijken aard en alle
hulpmiddelen ontbraken; de F VII moest dan ook in de open lucht
verankerd worden, en daar wij ook geen verlichtingsmiddelen tot onze
beschikking hadden, konden wij dien avond niet aan het toestel werken.
De motor moest behoorlijk worden nagezien, de vleugel hersteld en de
schroef afgenomen worden, om te controleeren, of de telegraafdraad geen
schade gedaan had; bovendien waren onze benzine en olie niet op het
veld aanwezig en moesten zij in de stad worden opgezocht. Zoodoende zou
het onmogelijk worden, al die werkzaamheden den volgenden morgen klaar
te krijgen en dan denzelfden dag nog naar Aleppo te vliegen. Daarom
besloten wij, in Angora twee nachten te blijven.
Het bleek dien avond niet gemakkelijk, een nachtverblijf in Angora te
vinden. Vóór de revolutie telde de stad 25 000 inwoners, maar nadat de
Kemalisten haar tot hoofdstad hebben verheven, is het zielental tot 150
000 gegroeid, dus verzesvoudigd. Het gevolg is, dat er sterke
woningnood heerscht en dat er in de hotels onmogelijk plaats te krijgen
is. Onze vriend Chakir Hazim had een kamer met een kolonel van de
Italiaansche luchtvaart, La Polla; in deze kleine kamer werden nog twee
bedden neergezet voor Poelman en mij, terwijl de Fransche mécano’s een
plaatsje inruimden voor Van den Broeke.
Wij aten dien avond met Chakir Hazim en La Polla, die ons vertelden van
de voorbereidingen, die zij maakten voor een luchtlijn
Constantinopel–Athene–Brindisi. Voor deze lijn zouden Dornier „Wahl”
tweemotorige watervliegtuigen worden gebruikt. Van dit plan is men
naderhand afgeweken, om driemotorige Italiaansche vliegtuigen te
bezigen.
Den volgenden morgen werden wij al vroeg gewekt door het geratel van
een lange reeks ossenwagens met massieve houten wielen, die naar de
markt gingen. Ik stond vroeg op en ging een kijkje nemen in de stad.
Het bleek een typisch oud plaatsje te zijn, tegen een berg aangebouwd,
waarvan de top door een ouden vestingmuur omgeven was. Heel kleine
Turkjes loopen bedelend achter mij aan onder het geroep van „bonjour,
monsieur, salem aleikum”. Overal hangen aardige Turksche tapijtjes te
koop, maar ik weersta de verzoeking; want als wij nu al beginnen,
herinneringen te koopen, zal het toestel bij aankomst te Batavia er uit
zien als een uitdragerswinkel.
Met behulp van Chakir Hazim scharrelden wij eerst een Turkschen
timmerman op, die vroeger ook in de vliegerij gewerkt had, om het stuk
triplex op den vleugel te plakken. Zoodoende kon Van den Broeke
ongestoord aan den motor werken. De Turk deed het werkje tamelijk
netjes, maar niet overdreven vlug.
Van den Broeke besteedde dien dag om den motor grondig na te zien. Het
bleek ten slotte, dat de ontstekingsfout, die ons in Constantinopel
opgehouden had, aan defecte bougies te wijten was geweest en dus niets
om het lijf had; dien namiddag kon de motor dan ook met succes
proefdraaien.
Ik besteedde dien morgen eenige uren op het Ministerie van Oorlog, dat,
ook al weer bij gebrek aan ruimte, in een school is ondergebracht, om
er achter te komen, waar onze benzine eigenlijk zat. Een heel geschikte
Turksche kapitein (den naam van dezen Effendi ben ik vergeten) wist er
mij eindelijk aan te helpen. Onze olie was echter nergens te vinden en
was dus waarschijnlijk niet aangekomen. Gelukkig konden de Fransche
vliegers ons een weinig ricinus af staan.
Dien avond ging ik nog even naar het Ministerie van Oorlog om het
journaal van het vliegtuig vóór het vertrek te laten afteekenen, en
Chakir Hazim vond het noodig, mij aan allerlei hooge militaire
autoriteiten voor te stellen, zoodat het mij begon te schemeren van de
gouden en zilveren sterren, strepen en halve manen. Bij het invallen
van de duisternis stond het toestel weder geheel startklaar.
Het vliegveld in Angora lag op ongeveer 800 Meter boven den zeespiegel;
de lucht was hier dus aanzienlijk ijler dan in Holland en wij
verwachtten, dat de invloed hiervan op den start van het toestel zeer
merkbaar zou zijn. Wij maten het terrein zorgvuldig op en vonden een
goede startbaan van 600 Meter lengte. Daarachter liep het veld steil
naar beneden en er stonden geen hindernissen in den weg. De harde
zandgrond was met een soort kort, dor gras bedekt en leverde weinig
weerstand aan de wielen, en de omstandigheden voor den start waren dus
in zooverre gunstig. De start verliep dan ook vlot en na een aanloop
van naar schatting ongeveer 400 Meter verhief het toestel zich langzaam
in de heldere, windstille lucht.
Met La Polla en Chakir Hazim hadden wij den vorigen avond uitvoerig de
te volgen route naar Aleppo besproken. De voornaamste moeilijkheid was
het groote gebergte, de Taurus, dat ons op die route in den weg stond.
Naar het Oosten toe konden wij er slecht om heen komen, zonder een
grooten omweg te maken en in andere gebergten en zeer onherbergzame
terreinen terecht te komen. Naar het Westen toe konden wij er wel om
heen; maar wij zouden dan ook al weer een grooten omweg moeten maken.
Wij waren daarom van plan de Cilicische Poort te volgen, de pas, die
dwars door den Taurus heen gaat en waar ook de Baghdadspoor zich een
weg door baant. De pas-hoogte was ongeveer 1700 Meter, terwijl de
spoorweg op 1545 Meter door een tunnel gaat. Onze goede vriend Chakir
Hazim was zeer somber over dit plan. Volgens hem was er in de eerste
plaats kans, dat de pas door wolken en regen gesloten zou zijn. Verder
vertelde hij, dat de koude lucht van de hoogvlakte van Anatolië door de
pas naar de warme vlakte van Adana aan de Middellandsche Zee stroomt,
waardoor in de nauwe pas zóó veel remous ontstaat, dat het ons niet
mogelijk zou zijn, ons zware vliegtuig in onze macht te houden. Wij
luisterden aandachtig toe, maar de oude La Polla merkte lakoniek op:
„Praat nu maar niet; want zij doen toch, wat zij zelf willen.” Aldus
werd dan ook besloten. Van Angora naar de Cilicische Poort konden wij
eerst een karavaanspoor volgen tot Konia en daarna de Baghdadspoor
houden. Dit was echter een omweg en daarom besloten wij, op het compas
dwars over de hoogvlakte naar Eregli aan den Baghdadspoor te koersen.
Dit was een afstand van 280 kilometer op het compas, maar wij hadden
onderweg een paar meren en gebergten om onzen koers te controleeren, en
wij zouden de Baghdadspoor en den Taurus ten slotte dwars vóór ons
vinden, zoodat wij voor misvliegen niet hoefden te vreezen. Na den
start uit Angora beginnen wij dadelijk langzaam, doch regelmatig te
stijgen. Zoodoende kunnen wij geleidelijk de door de bergen vereischte
hoogte bereiken, zonder den motor met veel meer dan het normale aantal
toeren te laten werken. Wij koersen op het compas naar het
Zuid-Zuid-Oosten. Door het terrein ten Zuiden van Angora loopen eenige
half-uitgedroogde beekjes, en ofschoon op het oogenblik geen gewassen
op het veld staan, zijn er toch eenige sporen van landbouw te
ontdekken. Het duurt echter niet lang, of deze verdwijnen, en kale,
dorre vlakten nemen hun plaats in. Tot ons aller vermaak zien wij hier
voor het eerst van ons leven een karavaan, bestaande uit een dozijntje
kameelen, die netjes op een rijtje achter elkander voortsukkelen. Van
uit ons vliegtuig kunnen wij de honderden kilometers woestijn overzien,
die vóór ze ligt en wanneer wij dan zien, hoe die karavaan zich bijna
onmerkbaar voortbeweegt, kunnen wij ze niet benijden. Later zullen wij
nog vele van die karavanen zien, en de wegen, die de kaart aangeeft,
zijn niet anders dan karavaansporen in het zand. Eenzamer en eenzamer
wordt het landschap; enkele kleine dorpjes, uit lage hutten zonder
vensters bestaande, liggen op groote onderlinge afstanden; een kudde
zwarte geiten voedt zich met het schrale mos, dat den bodem bedekt, en
ook deze sporen van bewoning worden zeldzamer en zeldzamer. Honderd
kilometers in het rond kunnen wij de zacht golvende zandvlakte
overzien. Links van ons ligt een groot zoutwater-meer, de Tuz Gheullu,
waarvan de half uitgedroogde oevers met een witten zoutneerslag zijn
bedekt. De lucht is rustig en kristal-helder; enkele rotsachtige
bergruggen sluiten den horizon af en heel in de verte aan den overkant
van het zoutmeer zie ik een hoogen, met sneeuw bedekten top scherp
tegen de blauwe lucht afsteken. Uit de kaart blijkt, dat het de Erdjas
Dagh is, een top van 3960 meter, die 220 kilometer van ons verwijderd
is, dat is een afstand, bijna gelijk aan dien tusschen den Helder en
Brussel.
Onder ons toestel zien wij een groepje van zes ruiters. De paarden
steigeren verschrikt en de mannen kijken naar ons vliegtuig op. Wij
kunnen duidelijk onderscheiden, dat zij lange geweren op den rug
dragen. Vermoedelijk zijn het geen militairen, maar roovers, die in
deze eenzame streek reizigers opwachten; wij zijn blij, dat onze weg
eenige honderden meters boven hun arbeidsveld ligt.
Als wij het langgestrekte zoutmeer voorbij zijn, gaan wij geruimen tijd
weer op het compas verder, tot dat een gebergte, de Karadja Dagh ons
aantoont, dat wij in den juisten koers zijn. Aan den voet van het
gebergte ligt een zoutmeer, dat geheel is uitgedroogd; door den witten
zoutneerslag lijkt het, alsof de oppervlakte met een ijslaag is bedekt.
Tegen de hellingen van de Karadja Dagh liggen eenige dorpjes en ook is
er wat plantengroei. Al spoedig zien wij nu in het Zuiden den Taurus
als een onheilspellende grijze, gekanteelde muur voor ons oprijzen.
Zonder moeite vinden wij het stadje Eregli aan de Baghdadspoor, die
langs den voet van het gebergte Oostwaarts loopt. Wij volgen de
spoorlijn naar het Oosten en aan onze rechterhand rijzen zonder
overgang de steile rotswanden uit de wijde vlakte omhoog. De hoogste
top, de Bulgar Dagh, verheft zich niet minder dan 3580 meter. Een
groote arend komt met stil uitgestrekte vleugels uit het gebergte
zweven.
De spoorlijn loopt kronkelend langs den voet van de bergen en het is of
zij langen tijd tevergeefs naar een doorgang zoekt in dezen muur, die
haar gevangen houdt in de onherbergzame vlakte en den weg naar de zoele
kusten van de Middellandsche Zee afsluit.
Eindelijk buigt de spoor naar rechts af om den doortocht te wagen.
Geleidelijk klimmende volgen wij de lijn en al spoedig zitten wij
midden tusschen de rotsen en links en rechts steken de steile pieken
onheilspellend omhoog. Hooger en hooger kronkelt zich de spoorlijn
onder ons en wij naderen meer en meer den pas. Telkens verdwijnt de
spoorlijn in een tunnel; wij vliegen eindelijk op ruim tweeduizend
meter hoogte door een nauwe kloof, aan den rechter kant afgesloten door
de steile rotswanden van den Bulgar Dagh, aan den linkerkant door
rotsen, die ver boven het toestel uitsteken; de beide rotswanden dalen
steil onder ons af en laten op den bodem van de kloof nauwelijks ruimte
over voor de spoorlijn en een schuimend bergstroompje. Overal om ons
heen scherpe rotspunten en kammen en steile rotsmuren en nergens een
vlak stukje land om het toestel in geval van motorstoring te landen. De
rotskloof is nauw en kronkelend, zoodat Poelman en ik ieder aan een
kant van het toestel uitkijken.
Gelukkig duurt de doortocht niet langer dan twintig minuten. Dan wordt
de wand aan onze linkerhand lager en lager, de kloof verwijdt zich en
voor ons zien wij de vlakte van Adana zich uitbreiden, met ver op den
achtergrond de Golf van Alexandretta, de Oostelijkste punt van de
Middellandsche Zee. Langzamer laten wij den motor draaien, en
geleidelijk dalende glijdt de groote F VII uit de bergen naar de groene
kust. Zes groote arenden, als wachters voor den pas, zweven ons, de
breede vleugels roerloos uitgestrekt, tegemoet.
Op het compas gaat het nu in een rechte lijn naar het laagste punt van
de bergen, die aan den overkant van de Golf van Alexandretta Syrië
afsluiten. Adana laten wij aan onze rechterhand liggen en dwars over de
vruchtbare vlakte gaat het naar de kust. Wij steken de golf van
Alexandretta over, die als een groote, ronde kom met zijn diep-blauwe
water onder ons ligt. Alexandretta zien wij, kleintjes, aan den voet
van de bergen van Syrië bij een mooie baai liggen. Een paar
vrachtbooten, klein als notedopjes, liggen ter reede.
Syrië is tegenwoordig, zooals men weet, Fransch mandaat. In het Noorden
wordt het afgesloten door den Taurus en de daarbij aansluitende
gebergten, in het Oosten door Mesopotamië, in het Zuiden door de
woestijnen van Arabië en in het Westen door de Middellandsche Zee en de
Golf van Alexandretta. Als een zware dam ligt langs die golf van
Alexandretta het gebergte Giaour Dagh. De hoogste toppen er van zijn
1600 tot 1800 meter hoog, en wij staken het over, langs een soort van
zadel van 1000 meter hoogte. Het was ruw en boschrijk terrein,
gevaarlijk voor noodlanding, maar lang niet zoo wild, rotsachtig en
eenzaam als de Taurus. Achter de bergen ligt een vlakte met een meer en
groote moerassen daaromheen. En dan duurt het niet lang, of wij komen
weer op het droge terrein. In die vlakte tusschen Aleppo en de zee
wordt nog een weinig landbouw beoefend; het terrein is droog en zandig
en hier en daar loopen rotsachtige heuvelruggen. Ook op de bebouwde
gronden liggen groote rotsblokken verspreid, en het eigenaardige is,
dat de boeren geen moeite doen om die steenklompen, die de bebouwing
van het land bemoeilijken en het oppervlak verkleinen, weg te nemen.
Die steenen toch geven nog wat schaduw en houden de verdamping tegen en
zoo maken zij het mogelijk, dit dorre land nog eenigszins vruchtdragend
te doen zijn.
Het duurt niet lang, of wij zien Aleppo voor ons, aan een riviertje en
een spoorlijn gelegen, herkenbaar aan het oude fort, dat op een
rotsklomp als een reusachtige dobbelsteen midden in de stad ligt.
Aleppo maakt van uit de lucht gezien, temidden van zijn kale vlakte den
indruk van een typisch Oostersche stad. Het is omgeven door een ouden
muur met poorten, en daarbinnen liggen de witte huizen met hun platte
daken, kris en kras door elkaar, dicht opéén gepakt, terwijl overal de
half-bolvormige koepels en ranke minaretten boven de huizen uitsteken.