Op den vroegen morgen van den eersten October was het een geweldige
drukte op het vliegveld Schiphol bij Amsterdam. Drommen
belangstellenden kwamen per auto of per boot. Het kleine hotelletje zat
tjokvol met vrienden en kennissen, die reeds den vorigen avond waren
aangekomen. Zij hadden zich in hoofdzaak onledig gehouden met het den
regenmaker, officieel bekend onder den titel Adjunct-Directeur van het
Meteorologisch Instituut, lastig te maken. Op deze autoriteit rustte de
hachelijke taak, uit de laatste weerberichten voorspellingen te wagen
omtrent het weer gedurende den eersten vliegdag. De H-NACC werd uit de
hangar gereden; persfotografen, reporters en filmmenschen liepen als
een troep stoute kinderen iedereen in den weg. Handjes werden gedrukt,
onze bagage werd in het toestel geladen en eindelijk zouden wij
vertrekken. Het uur van starten was op half negen bepaald, doch zooals
op dergelijke critische momenten gebruikelijk is, wil de de motor om
onnaspeurlijke redenen niet aanslaan. Eindelijk deed hij het en kwart
vóór negen zette de F VII zich in beweging om naar den overkant van het
veld te rijden en te starten. Wij gaven den motor vol gas en langzaam
begon het toestel te rollen. Het vliegveld was door de regens drassig
en week; lang rolde het zware toestel voort, voordat het de noodige
snelheid had om zich van den grond te verheffen. Die eerste start was
ten slotte een van de moeilijkste, die wij op de heele reis gehad
hebben. Eerlijk gezegd, stemde die mij niet heel hoopvol en hield ik
mijn hart vast voor de vele, slechtere vliegvelden, die wij in de
tropen zouden vinden.
Het oogenblik, dat de breede wielen van de F VII het contact met
Hollands modderigen bodem verloren, was er voor ons een om nooit te
vergeten.
Wat de toekomst ook zou brengen, de Indië-vlucht, waar zoo lang over
gepraat was en die al zoo veel jaren op de lange baan was geschoven,
was nu toch eindelijk begonnen. Voor ons, die bijna twee jaar lang
hadden geredeneerd, brieven geschreven en in vreeze en beven geleefd,
dat nieuwe moeilijkheden of bezwaren opnieuw tot uitstel of tot afstel
zouden leiden, was het een heerlijk gevoel, om eindelijk, baas op eigen
schip, den luchtweg naar Batavia voor ons open te zien liggen.
Langzaam stijgende, maakten wij een grooten cirkel om Schiphol, dat met
zijn tallooze auto’s en zijn menigte toeschouwers een vroolijken
aanblik opleverde. Wij wuifden onze vrienden op het veld voor het
laatst vaarwel toe en, terwijl escadrille’s van Zee- en Landmacht
opstegen en zich keurig in formatie links en rechts naast ons voegden,
en de Heer Fokker ons in een eigen toestel een eindweegs vergezelde,
zetten wij koers naar Amsterdam om afscheid te nemen van de hoofdstad
van het rijk.
In een breeden boog ging het van West naar Oost over de stad heen.
Overal zagen wij groepen menschen naar ons opkijken. Alle booten, van
de groote mailstoomers aan de IJ-kade af, tot de kleinste sleepbootjes
toe en tallooze fabrieken en zelfs locomotieven op de rangeerterreinen
bliezen ons met hun stoomfluit een laatsten groet toe en ofschoon het
geluid voor ons in het machtige geronk van onzen motor verloren ging,
waren de tallooze witte stoompluimpjes als zakdoeken, waarmede de oude
verkeersmiddelen van de Hoofdstad het jongste verkeersmiddel een goede
reis naar Indië toewuifden.
Van Amsterdam ging het naar het Zuid-Oosten naar het vliegveld
Soesterberg. De motor werd in toeren geminderd, wij scheerden rakelings
langs de hangars en Poelman hing ver uit het toestel om zijn kameraden
voor het laatst te groeten. De escadrille’s van Zee- en Landmacht namen
afscheid van ons en landden in Soesterberg en alleen een enkele
verkenner, met den luitenant Sar, chef van den fotodienst uit
Soesterberg, aan boord, bleef ons vergezellen om bij de Duitsche grens
met een knipoogje van het starre glazen oog van de luchtcamera afscheid
van ons te nemen. Na Soesterberg stijgen wij langzaam een weinig; we
richten den neus van de F VII naar het Oosten en bereiden ons er op
voor, om dien dag een uur of acht te vliegen en niet eerder te landen,
voor het goede oude Vaderland, het „land van mist en regen”, ruim acht
honderd Kilometer achter ons zou liggen.
Het weer was gunstig; eenige dunne, witte wolkjes hingen hoog tegen den
lichtblauwen hemel; de horizon was een beetje heiig, maar het uitzicht
was ruim voldoende; een zwakke Zuidelijke tot Zuid-Westelijke wind
voorspelde ons, dat wij vooral op het laatste gedeelte van deze étappe
niet hard zouden opschieten, maar wij hadden nog den heelen langen dag
voor ons, de tanks waren goed gevuld en wij hoefden ons dus hierover
geen zorgen te maken.
Over Amersfoort, dat in concentrische cirkels gebouwd, om zijn ouden
toren ligt, gaat het Oostwaarts langs de spoorlijn. Na eenigen tijd
doemen de zes, tweehonderd Meter hooge, slanke masten van het
radiostation Kootwijk voor ons op. Het ingewikkelde dradenstelsel van
de antenne’s hangt daar als een fijn spinrag, en laag beneden ons zien
wij den watertoren, die tevens als vuurtoren dienst doet, om
vliegtuigen bij avond voor deze gevaarlijke hindernis te waarschuwen.
Zoo ontmoeten de twee allernieuwste verbindingsmiddelen tusschen het
oude Vaderland en de deelen van het Rijk in Indië, het vliegtuig en de
draadlooze, elkander hier.
Verder gaat het weer en over de uitgestrekte villaparken van Apeldoorn
koersen wij naar Deventer, dat schilderachtig aan den IJssel ligt en
waar een witte cirkel het noodlandingterrein aanduidt voor vliegtuigen,
die langs deze route naar Hamburg en Kopenhagen vliegen.
Steeds de spoorlijn volgende, vliegen wij langs de ons wel bekende
route over Rijssen en Almelo en dan gaat het verder door den Achterhoek
van Overijssel naar Duitschland.
Om tien uur acht passeeren wij de Duitsche grens dicht bij het kleine,
oude Duitsche stadje Nordhorn en wij kunnen niet nalaten elkander even
de hand te drukken. Zoo waren wij dan ten minste Holland uit en Abcoude
voorbij. Abcoude is voor mij altijd een schrikbeeld geweest,
waarschijnlijk omdat er wel eens een noodlanding heeft plaats gehad.
Het idee om in de krant te zien „De Holland–Indië-vlucht. Noodlanding
bij Abcoude”, heeft mij altijd als een angstig spook voor de oogen
gezweefd en toen wij dan ook de Duitsche grens naderden, kon ik niet
nalaten in een kort briefje aan Spit, den technicus der K. L. M., met
wien ik hierover dikwijls gesproken had, te berichten: „alles wel aan
boord; Abcoude gepasseerd.” Voorbij Nordhorn verlieten wij de route van
de vliegtuigen, die naar Hamburg en Kopenhagen vliegen. Wij kwamen hier
dus voor het eerst op onbekend terrein; ook konden wij hier niet langer
den spoorweg of een ander groot landmerk volgen en daar ik bij
ondervinding wist, hoe gemakkelijk men in die eentonige Duitsche vlakte
den weg kwijt raakt, verdeelden wij het werk. Poelman nam het stuur en
koerste op het compas en ik kon al mijn aandacht aan de kaart wijden.
Over een vlakte, waar bosschen, heide, moerassen en bouwland elkander
afwisselden, bereikten wij het riviertje de Hase bij Bramsche, ten
Noorden van Osnabrück. Van hier af werd de oriëntatie weer
gemakkelijker aangezien wij verder het breede kanaal konden volgen, dat
naar Hannover leidt. Onder ons hebben wij vlak land met weiden en
akkers bedekt en hier en daar nog al moerassig. Ten Zuiden van onze
route zien wij het Wiehen-Gebergte. Het is niet hooger dan een drie
honderd meter, maar het land daar ziet er met zijn dichte bosschen en
steile hellingen weinig geschikt uit voor noodlandingen, zoodat wij
blij zijn, dat wij den kleinen omweg door het Noorden hebben gekozen.
Onze motor doet het uitstekend. Wij laten hem rustig op 1760 tot 1800
toeren loopen; met de koelerkleppen geheel gesloten, kunnen wij het
koelwater gemakkelijk op 70 graden houden. Het landschap is
betrekkelijk eentonig. Wij vliegen over Minden, waar de Wezer bij de
Porta Westphalica zich een weg baant uit de bergen naar de vlakte en
waar het kanaal in een grooten aquaduct over de rivier gevoerd wordt.
Nog een half uurtje en Hannover komt in zicht; reeds in de verte is de
ligging van de stad kenbaar aan de vuil-grijze wolk van rook en nevel,
die er boven hangt. Na even zoeken vinden wij het vliegveld. Het ziet
er ruim, maar een beetje zanderig uit. Er zijn eenige tenthangars en
een paar kleine Duitsche toestellen staan buiten. Wij maken een bocht
boven het veld en zien hoe de menschen naar ons opkijken. Wij schieten
een groenen lichtkogel af om ze duidelijk te maken, dat wij het veld
gevonden hebben, doch door zullen vliegen zonder tusschenlanding.
Het is nu twee uur vijftig minuten geleden, sedert wij uit Amsterdam
startten, en wij berekenen, dat wij gemiddeld 127 Kilometer per uur
hebben afgelegd. De zwakke zijwind heeft ons dus slechts drie Kilometer
per uur aan snelheid gekost.
Van Hannover vliegen wij naar Brunswijk, welke stad met haar roode
daken, haar vele torens en koperen koepels van uit de lucht een mooien
aanblik biedt. Een effen-blauwe hemel welft zich boven ons. Het terrein
is vlak, meest bouwland, afgewisseld met eenige bosschen en meertjes en
de moerassen zijn verdwenen. De twee spitse torens van de kathedraal
van Magdeburg komen in zicht en bij die stad vinden wij de Elbe, die
wij verder zullen volgen.
Wij nemen onzen vliegtijd weer op en het blijkt, dat wij thans
gemiddeld ruim 121 Kilometer per uur hebben gevlogen en dus een weinig
aan snelheid hebben verloren. Aan den rook uit schoorsteenen hebben wij
gezien, dat het op den grond bijna windstil is, doch blijkbaar waait
het op de hoogte van ongeveer 300 Meter, waarop wij ons bevinden,
aanzienlijk meer, een verschijnsel, dat veel voorkomt. Wij slaan af
naar het Zuid-Oosten en volgen de Elbe. De wind is nu Zuid-Zuid-Oost
geworden; tusschen de steden Wittenberg en Torgau nemen wij onze
snelheid nauwkeurig op en deze blijkt thans nog slechts 95 Kilometer
per uur te bedragen. Blijkbaar wordt de wind dus steeds sterker,
terwijl wij hem door onze koersverandering bij Magdeburg ook meer tegen
hebben gekregen. Intusschen hebben wij benzine genoeg om Praag te
bereiken, en wij hoeven ons dus geen zorgen te maken. Even vóór Meiszen
beginnen de heuvels links en rechts van de rivier. Ofschoon het terrein
hierdoor minder geschikt wordt voor een noodlanding, is het toch een
aangename afwisseling na het vele vlakke land, dat wij achter den rug
hebben.
Bij Dresden zien wij in een groote bocht van de rivier het vliegveld
liggen, dat door een groote, witte T is aangeduid. Voor zoover wij zien
kunnen, is het in goeden staat en er staan een hangar en een vuurtoren.
Wij schieten weer een groenen lichtkogel af en vliegen dan dwars over
de stad. Deze maakt vanuit de lucht gezien, met haar lange, rechthoekig
aangelegde straten en hooge, van natuursteen opgetrokken huizen een
mooien en buitengewoon regelmatigen indruk.
Wij zijn nu niet ver meer van de grens tusschen Duitschland en
Tsjecho-Slowakije, waar de Elbe zich kronkelend een weg baant tusschen
het Ertsgebergte en het Reuzengebergte. Wij steken een groote bocht,
die de rivier hier maakt, af, en vliegen over het rotsachtige
Elbsandstein-Gebirge. De wind, die hier over de bergen en dalen
strijkt, veroorzaakt sterke op- en neergaande luchtbewegingen, wat wij,
vliegers, „remous” noemen, zoodat het vliegtuig zoo nu en dan sterk
overhelt en heen en weer geslingerd wordt. Dank zij de goede
vliegeigenschappen en de gemakkelijke bestuurbaarheid van onze brave
H-NACC kost het ons echter weinig inspanning het toestel meester te
blijven.
Wij vliegen op ongeveer 600 meter hoogte over de bergen heen en dan
ligt de vlakte van Bohemen voor ons. Wij scheren langs een steilen,
afzonderlijk uit de vlakte oprijzenden heuvel met de ruïne van een oud
kasteel op den top, en zien spoedig daarna aan de Moldau, een zijrivier
van de Elbe, de stad Praag voor ons liggen.
Zeven en een half uur, nadat wij Amsterdam verlaten hebben, strijken
wij op het vliegveld Kbely bij Praag neer. Het terrein is uitstekend,
zeer ruim, en glad als een billartlaken en één van de vele groote
steenen hangars opent gastvrij zijn breede deuren om de F VII te
herbergen. De eerste étappe was vlot en mooi verloopen; de motor had
zich uitstekend gehouden; het benzine-verbruik was gebleken slechts
drie en negentig Liter per uur te bedragen; het weer had meegewerkt en
de heele bemanning voelde zich in de beste conditie en in opgewekte
stemming. Hiertoe droeg niet weinig bij de correcte en vriendelijke
ontvangst, die wij van de zijde van de vliegveld-autoriteiten
ondervonden. Zij deden alles wat ze konden, om het ons zoo aangenaam en
gemakkelijk mogelijk te maken. Wij kregen dadelijk de noodige, zeer
gewillige mécaniciens om ons te helpen, onze benzine en olie stonden
voor ons klaar, voor de verzending van onze telegrammen werd gezorgd,
de inwendige mensch werd niet vergeten en een regeeringsauto wachtte,
om ons naar de stad te brengen.
Het vliegveld te Praag vormt een tusschenstation voor de Fransche
lijnen naar Warschau en Constantinopel en de Tsjecho-Slowaaksche
regeering doet alles wat zij kan, om het internationale luchtverkeer
aan te trekken.
Wij kwamen eerst na het donker in de stad, zochten een hotel op, gingen
lang en aandachtig eten en togen toen weer de stad in om onder de
leiding van een paar vriendelijke Hollandsche journalisten een
vluchtigen indruk te krijgen van de vele historische merkwaardigheden
van de oude Boheemsche koningsstad. Ons bezoek kon helaas maar zeer
kort duren, doch een indruk van veel mooie gebouwen, van nauwe,
duistere, kronkelende straatjes, en van de oude burcht, het Hradschin,
die vanaf den top van den heuvel op de Moldau neerziet, is ons
bijgebleven. Evenzoo is ons bijgebleven dat wij, hoe interessant de
stad ook was, tijdig en met vreugde onder de wol kropen.
Den volgenden morgen togen wij alweer vroeg naar het veld. De F VII
werd klaar gezet en den motor lieten wij proefdraaien. De commandant
van het vliegveld ried ons aan, nog even met vertrek te wachten, totdat
alle weerberichten van de route draadloos binnen gekomen zouden zijn.
Intusschen duurde dit langer, dan wij gehoopt hadden, en, gereed voor
den start, drentelden wij ongeduldig bij de F VII op en neer. Eindelijk
kwamen de radiogrammen; het weer was niet zoo gunstig als den vorigen
dag; meer wolken, hier en daar wat regen, en meer kans op tegenwind.
Het was echter goed genoeg om te vertrekken en zoo gauw mogelijk gingen
wij de lucht weer in. De wind was inderdaad nog al sterk en woei uit
het Zuid-Oosten, dus pal tegen. Wij zouden dien dag naar Belgrado 800
Kilometer moeten vliegen en konden dus rekenen op een flinken langen
vliegtijd. Van het vliegveld af vlogen wij eerst een eindje op het
compas, tot wij de Sazawa vonden, een smalle zijrivier van de Moldau,
die zich sterk kronkelend een weg baant door het heuvelland van
Bohemen. Hooger en hooger werden de heuvels; wij verlaten de Sazawa en
vliegen op het compas naar het Zuid-Oosten over een pas tusschen
bergen, die de waterscheiding vormen tusschen het stroomgebied van de
Moldau en den Donau. Zware regenwolken hangen dicht boven ons hoofd en
laten boven den dicht-beboschten pas slechts eenige tientallen meters
heldere lucht vrij, waar de groote F VII juist doorheen glipt; dan
daalt het terrein weer langzaam, maar het blijft heuvelachtig en
boschrijk en biedt zeer weinig gelegenheid voor landing. Een net van
kleine riviertjes breidt zich waaiervormig onder ons uit en
vergemakkelijkt de oriëntatie, daar zij allen samen stroomen in een
zijrivier van den Donau, de March, zoodat wij slechts stroomafwaarts
behoeven te vliegen om met zekerheid den goeden weg te vinden. Zoo
komen wij in de vlakte van de March, waaruit links van ons de kleine
Karpaten als een mooie keten oprijzen. Reeds uit de verte vormen zij
een duidelijk landmerk voor ons, daar aan den voet van deze keten
Pressburg zeer schilderachtig aan den Donau gelegen is. De breede
rivier en de oude stad aan den voet van de steile bergen vormen een
schitterend landschap. Langen tijd volgen wij den stroom, die zich
telkens in breede takken splitst, welke dicht-beboschte eilandjes
omsluiten. De wijde vlakte van Hongarije strekt zich uit zoo ver het
oog reikt. Hier en daar liggen uitgestrekte weilanden, waarop groote
kudden vee grazen en die de beste landingsgelegenheid bieden, die men
maar wenschen kan. Groote houtvlotten, met hutjes erop, waarin de
bemanning huist, laten zich langzaam onder ons de breede rivier
afdrijven.
Wij hebben onze snelheid weer opgenomen en het blijkt, dat die slechts
91 Kilometer per uur bedraagt. Om geen tijd te verliezen, besluiten wij
de groote bocht, die de rivier langs Budapest maakt, af te snijden. Wij
vliegen dwars over een heuvelrug en zien in de verte een uitgestrekt
meer, de Plattensee, en eenigen tijd later vinden wij de rivier weer
terug, die wij verder zullen moeten blijven volgen tot Belgrado toe.
Het landschap aan den rechteroever wordt nu meer heuvelachtig en
bergachtig maar aan den linkeroever blijft het vlak en biedt het
voldoende gelegenheid voor landing.
In den namiddag constateeren wij, dat onze snelheid is opgeloopen tot
102 Kilometer per uur. Het gaat dus weer een beetje harder, maar als
wij vóór het vallen van den avond Belgrado willen bereiken, zullen wij
ons toch moeten haasten. Wij steken alle bochten van de rivier af om
tijd te winnen en vliegen zooveel mogelijk op het compas, en wij zijn
blij, wanneer wij de stad bij de samenvloeiïng van de Sava en den Donau
zien liggen. De schemering daalt al en in de stad worden de lichtjes
reeds aangestoken. Iets verder stroomafwaarts vinden wij bij het kleine
plaatsje Pancsova het vliegveld, waarvan de ligging door een groot
kruis van lichten wordt aangeduid.
Wij hadden gehoord, dat het vliegveld klein was, doch dit viel nog al
mee, daar de aangrenzende weilanden voor een deel zonder
terrein-afscheiding in het vliegveld overgaan, en een natuurlijke
uitbreiding hiervan vormen.
Wij hadden nog juist licht genoeg om te landen, maar als we iets later
waren gekomen, zou het geheel donker zijn geweest. Voor zulke lange
étappe’s tegen den wind in, is de snelheid van de F VII toch inderdaad
wel wat gering. Wij hadden dezen dag een afstand van 800 Kilometer
afgelegd in 8 uur 40 minuten, wat een uurgemiddelde geeft van slechts
ruim 92 Kilometer. Een ongunstige omstandigheid is het verder, dat wij
Oostwaarts, dus tegen de zon in vliegen. Hierdoor verliezen wij bij
elke étappe eenigen tijd daglicht; wij besluiten dan ook in het vervolg
’s morgens zoo vroeg mogelijk te starten en ons niet te laten ophouden
door het wachten op weerberichten of anderszins.
In Belgrado vonden wij heel wat minder vlotte hulp dan in Praag. De
dienst op het vliegveld alhier wordt grootendeels waargenomen door
Franschen, aangezien Fransche vliegtuigen hier ook landen. De F VII kon
slechts worden ondergebracht in een open hangar zonder deuren, en
ofschoon er een tot de tanden gewapende Servische soldaat bij werd
geplaatst, dorsten wij het toestel niet alleen te laten, en bleef Van
den Broeke er in zijn hangmat in slapen. Na lang op het veld te zijn
gebleven om de douane- en andere formaliteiten in orde te maken,
hobbelden Poelman en ik in een klein Ford-wagentje over een onmogelijke
kei-bestrating in het donker naar Pancsova, waar wij hadden besloten te
overnachten, aangezien Belgrado te ver weg en te lastig bereikbaar was.
Het telegraafkantoor was reeds gesloten. Met hulp van een Servischen
douane-beambte gelukte het mij, den telegrafist te vinden. Anderhalf
uur sleet ik in het kleine kantoortje in lange onderhandeling met den
telegrafist en zijn vrouw. Ik trachtte ze de beteekenis van mijn
perskaart duidelijk te maken, doch deze was in het Fransch opgesteld en
werd derhalve met een even verachtelijken glimlach geweigerd, alsof het
Hottentotsch was geweest. Ik had nog geen Servisch geld kunnen krijgen,
moest dus in franken betalen, werd ongeloofelijk afgezet en verloor
veel tijd, doordat koersberekening blijkbaar geen dagelijksch werk was
voor den Servischen beambte. Het resultaat van al die moeite was, dat
het bewuste telegram drie dagen later in Den Haag aankwam, met het
lakonieke opschrift: „door dienstredenen vertraagd”.
De Amerikaansche vlucht om de wereld werd zeer zorgvuldig voorbereid en
bestudeerd. De militair-attaché te Parijs reisde vooraf het traject
Constantinopel–Parijs af. In zijn rapporten, die hij zoo welwillend
was, mij naderhand ter inzage te geven, ontried hij een landing bij
Belgrado ten sterkste op dezen grond: „The local hotels are infected
with vermin.” Wij hadden ons dan ook voorzien van de noodige blikjes
insectenpoeder, en met deze gewapend togen wij, achterdochtig om ons
heen spiedende, het hotelletje te Pancsova binnen. Eerlijk gezegd viel
de fauna nog al mee, maar overigens was het tamelijk vies. Wij genoten
echter van een lekker Hongaarsch landwijntje en een buitengewoon goed
Tziganen-strijkje.
Geleerd door onze ervaring van den vorigen dag, togen wij in den morgen
van den derden October voor dag en dauw op stap. Toen wij op het veld
kwamen, vonden wij het toestel alweer startklaar en Van den Broeke
bezig met de laatste voorbereidingen.
Dezelfde Zuid-Oosten wind, die ons de beide vorige dagen had
opgehouden, woei ook heden weer. Ook was het nogal bewolkt en er was
wat regen te wachten. Wij waren van plan onzen weg te vervolgen langs
den Donau en door de IJzeren Poort, dezelfde route, die ook door de
Fransche toestellen wordt genomen, wanneer zij van Belgrado via
Bucarest naar Constantinopel vliegen. De Franschen voorspelden ons
echter, dat de nauwe kloof van de IJzeren Poort waarschijnlijk te veel
door nevel en wolken zou zijn afgesloten en rieden ons daarom aan, den
Donau even beneden Belgrado te verlaten, het dal van de Morava in te
slaan en dit tot Nish te volgen en dan verder over Sofia, Philippopel
en Adrianopel naar Constantinopel te vliegen. Zoodoende zouden wij
minder last van de bergen hebben, en aldus werd besloten. Ik had van te
voren gelukkig half en half op deze mogelijkheid gerekend, en dus ook
voor deze route een kaart meegenomen.
Zoo gauw mogelijk gaan wij op weg. De motor doet het goed en de start
op het gladde, harde terrein kost geen moeite. Op het eerste gedeelte
van de vlucht hebben wij in het dal van de Morava goed, vlak terrein
onder ons, maar aan beide zijden van het dal rijzen de bergen hoog in
de lucht. Links liggen de Rtanj van 1500 Meter hoogte en de Stara
Planina, waarvan de 2000 Meter hooge toppen in zware, sombere
wolkensluiers zijn gehuld. Kleine regendroppeltjes spatten tegen onze
voorruit uit elkander. Het is te hopen, dat wij straks, als wij de
bergen over moeten, den weg niet door de wolken afgesloten vinden.
Bij Nish buigen wij links af en gaan wij de bergen in. Wij volgen de
Nisawa, een klein schuimend bergstroompje dat zich hier en daar door
nauwe kloven een weg baant. Het landschap om ons heen wordt steeds
woester en grootscher. Steile rotsen en hooge toppen rijzen aan alle
zijden op. Hier en daar een kleine bergweide, waar een eenzame herder
ons verbaasd nastaart en een kudde zwarte schapen en geiten, door den
grooten vogel verschrikt, als mieren angstig door elkaar krioelen.
Wij vliegen op 1000 Meter hoogte, maar als wij het kleine, diep in een
smal dal verscholen stadje Pirol bereiken, nemen wij den vliegtijd op
en blijkt ons, dat wij sedert Belgrado slechts 89 Kilometer per uur
hebben afgelegd. Onze étappe van heden is bijna 1000 Kilometer lang en
wij moeten dus harder opschieten. Wij gaan daarom lager vliegen en
zoeken diep in het nauwe dal beschutting tegen den wind. Een spoorlijn
en een bergbeek loopen onder ons; langzaam stijgt de bodem van het dal
en meer en meer naderen de hooge bergwanden links en rechts elkander.
Wij hebben den Dragoman-pas voor ons, die de vlakte van Sofia scheidt
van Servië.
Wij maken een bocht naar rechts; de pas vernauwt zich tot een smalle
kloof. Links en rechts sluiten hooge, steile rotswanden ons toestel in.
De spoorlijn baant zich met moeite een weg en verdwijnt hier en daar in
een tunnel. Plotseling zien wij tot onzen schrik, dat vóór ons de kloof
een scherpe bocht naar links maakt, die wij niet kunnen overzien. Als
na die bocht de spoor in een tunnel verdwijnt en een rotswand de kloof
afsluit, loopen wij kans in een „cul-de-sac” terecht te komen, waar wij
met ons langzaam klimmende toestel niet boven uit kunnen en die
misschien ook te nauw is om daarin om te keeren. Wij hebben geen tijd
te verliezen; wij gooien het toestel in een scherpe linker-bocht, de
rechter vleugel strijkt rakelings langs een paar boomen op den bergwand
heen, en wij hebben gelukkig weer de ruimte voor ons. Wij vliegen een
eindweegs terug, langzaam klimmende, en dan brengen wij het toestel
weer in den koers en vliegen op een flinke hoogte over het gevaarlijke
punt heen. Nu wij dit van boven af kunnen overzien, blijkt, dat wij
eigenlijk wel door hadden kunnen vliegen, want dat de kloof wel nauw en
kronkelend was, maar toch ruim genoeg zou zijn geweest voor ons
toestel.
Geleidelijk wordt het terrein weer vlakker en vóór ons zien wij de 550
Meter hoog gelegen, komvormige vlakte van Sofia, de hoofdstad van
Bulgarije. Zonder moeite ontdekken wij daar het zeer groote en goede
vliegveld.
Na ons avontuurtje in de rotskloof van de Dragoman-pas hebben wij in 50
minuten 84 Kilometer afgelegd, dat is 100 K.M. per uur; wij hebben dus
weer wat in snelheid gewonnen, en mogen hopen, op die manier
Constantinopel te kunnen halen, en daar ook de motor in de beste
conditie is, besluiten wij niet te landen, doch door te vliegen.
Al spoedig ligt de vlakte van Sofia weer achter ons en zitten wij
opnieuw in de bergen; links de „Hooge Balkan”, met toppen tot over de
2000 Meter, en rechts het nog hoogere Rhodopo-gebergte. Onder ons weer
niets dan rotsen en kloven en een bruisend bergstroompje. Het duurt
echter niet lang, of de bergen wijken weer links en rechts uiteen en
laten het breede dal van de Maritza vrij, dat zich verder tot aan de
Aegeïsche Zee uitstrekt.
Gelukkig zijn wij juist het gevaarlijke terrein voorbij, als zeer
plotseling het gevreesde motorpech-duiveltje zijn kop opsteekt.
Rustig, ons van niets kwaads bewust, vliegen wij door de breede vlakte;
de motor loopt prachtig, regelmatig op 1780 toeren; dan stijgt
onverwachts de thermometer, die de temperatuur van het koelwater
aangeeft, van 70 graden tot het kookpunt. Wij begrijpen, dat er iets
met de koeling niet in orde is. Dadelijk begint de motor minder toeren
te maken en de thermometer daalt weer snel, hetgeen bewijst, dat het
koelwater voor een goed deel moet zijn ontsnapt, zoodat de warme
cylinderkoppen droog liggen en geen stoom meer wordt ontwikkelt. Wij
begrijpen, dat het niet lang meer kan duren en wij kijken uit naar een
terreintje om een noodlanding te maken. Schuinslinks achter ons ligt te
midden van omgeploegde bouwlanden een stukje grasland en wij hebben nog
juist tijd om hier in een S-bocht heen te glijden. De motor loopt
steeds langzamer en onregelmatiger, zingt zijn zwanenzang in den vorm
van een paar heftige knallen en stopt dan geheel.
In een doodsche stilte glijden wij op het graslandje af. Het is een
vreemde gewaarwording om, na urenlang het gedaver van den motor te
hebben gehoord, plotseling niets anders dan het suizen van den wind om
het toestel te vernemen en elkander zonder inspanning te kunnen
verstaan.
Wij landen zoo langzaam mogelijk en hopen al, dat alles zonder stukken
zal afloopen. Dan hooren wij tot onzen schrik bij de eerste aanraking
met den grond een harden klap tegen het rechterwiel; het toestel
hobbelt verder, telkens heftig stootende op de oneffenheden van den
bodem; het begint langzaam naar rechts over te hellen tot de
rechterpunt van den breeden vleugel den grond raakt. Het vliegtuig
maakt om dien vleugelpunt een kwartdraai naar rechts en blijft dan stil
liggen en wij hebben niets meer te doen dan uit te stappen en de schade
op te nemen.
In de eerste plaats bleek ons, dat de motor zeer aanzienlijk had
geleden; hij was blijkbaar sterk oververhit geweest en wanneer men de
schroef met de hand ronddraaide, hoorde men in het inwendige van den
motor allerlei geluiden, waarvan de oorzaak niet direct was vast te
stellen, doch die op ernstige schade wezen. De schroef had bij de
landing den grond niet geraakt en was onbeschadigd gebleven. De oorzaak
van de motorstoring bleek te zijn geweest een groote scheur in den
extra-radiateur, waardoor het water snel was weggeloopen en de
oververhitting was ontstaan. De groote afmeting van de barst, die
ongeveer zes à zeven centimeter lang was, verklaarde het snelle verloop
van het heele geval. Tusschen het oogenblik, waarop wij in de lucht
voor het eerst onraad bemerkten, en het oogenblik van de landing waren
nauwelijks een à twee minuten verloopen en zoodra wij op den grond
stonden, liep het laatste beetje water uit het lek, dat geheel onder in
het koelsysteem zat, weg. Een vliegtuigmotor is voor oververhitting
zeer gevoelig, doordat hij doorloopend een groot vermogen moet
ontwikkelen en naar verhouding zeer licht is geconstrueerd. Wij hadden
den motor misschien nog eenigszins kunnen sparen, als wij hem stop
hadden gezet onmiddellijk toen de temperatuur opliep, maar om veilig te
kunnen landen moesten wij hem laten doorwerken, tot hij het opgaf, en
het was dan ook niet te verwonderen, dat hij tenslotte ernstig
beschadigd bleek te zijn.
Het rechterwiel van het toestel was gebroken, en verschillende buizen
van het landinggestel waren eveneens gebroken of verbogen. Aanvankelijk
vreesden wij, dat ook de romp misschien geleden zou hebben, aangezien
verschillende aanhechtingspunten van het landinggestel aan den romp
beschadigd waren, doch naderhand bleek gelukkig dat deze vrees
ongegrond was.
Doordat het landinggestel was bezweken, was het toestel komen te rusten
op de rechtervleugelpunt. De hieraan bevestigde aileron (roer voor
zijdelings evenwicht) was beschadigd en het was mogelijk, dat ook de
vleugel zelf aan de onderzijde geleden had. Wij sneden een stukje uit
het triplexhout om den vleugel inwendig te inspecteeren, doch konden
geen schade ontdekken. De vleugel had echter een deel van het gewicht
van het toestel te dragen gekregen, en er moest rekening worden
gehouden met de mogelijkheid, dat hij hierdoor eenigszins verwrongen
was, waardoor de vliegeigenschappen van het toestel beïnvloed zouden
kunnen worden.
Wij volgden het spoor, dat het toestel bij de landing gemaakt had, en
ontdekten spoedig de oorzaak van het breken van het landinggestel.
Juist op de plaats, waar het toestel het eerst de aarde geraakt had,
liepen een aantal richels of kleine dammetjes over het grasland. Zij
waren elk nauwelijks een voet hoog, doch bestonden uit stevige harde
klei. Wij konden het spoor van het toestel over deze dammetjes
duidelijk volgen en het bleek ons, dat wij er niet minder dan negen
geraakt hadden. Hiertegen was blijkbaar het landinggestel niet bestand
geweest, en het wiel was waarschijnlijk gebroken, doordat de spaken in
aanraking waren gekomen met deelen van het bezwijkende landinggestel.
Naderhand vertelde men ons, dat het terrein, waar wij geland waren,
vroeger voor rijstbouw was gebruikt. Zooals bekend, groeit rijst in de
modder, en om het terrein te irrigeeren, waren die dammetjes aangelegd.
Toen wij er landden, lag het veld braak, en was alles met gras bedekt,
zoodat wij de bewuste dammetjes van uit de lucht niet hadden kunnen
zien. Als wij ze wel hadden kunnen ontdekken, zou het ons toch niet
veel geholpen hebben, aangezien er in de buurt niet veel keuze was. De
omgeving was ten deele bedekt met versch geploegde akkers, ten deele
vormden boomen een hindernis. Ten slotte kwam er ook hier nog een
gelukje bij een ongeluk, aangezien door hetzelfde weiland, waarop wij
geland waren, een eindje verder een geul liep van ongeveer een meter
diepte. Als wij daarin terecht gekomen waren, zou zeker nog veel
ernstiger schade het gevolg zijn geweest.