Het vliegtuig, waarmede wij den tocht zouden ondernemen, was het eerste
van een nieuw type, de F VII, van de N.V. Nederlandsche
vliegtuigenfabriek „Fokker”. De letter F geeft aan, dat het een
verkeersvliegtuig is, zooals D wil zeggen een jachtvliegtuig, C een
verkenner enz. Het droeg het registratieteeken H-NACC; alle vliegtuigen
toch, die op internationale lijnen vliegen, zijn bij hunne regeeringen
ingeschreven en krijgen een registratieteeken van vijf letters. De
eerste letter geeft het land aan; H beteekent Holland, G Engeland, F
Frankrijk, O België enz. Onze F VII was een eendekker met een vleugel
van ruim twintig meter spanwijdte en een romp van ongeveer 14 Meter
lengte. De vleugel is zoogenaamd vrij dragend, dat wil zeggen, dat hij
uit één geheel bestaat, dat voldoende stijf is om den druk van de lucht
en het gewicht van het toestel op te nemen, zonder dat uitwendige
kabels, spandraden of stijlen ter ondersteuning noodig zijn. Hierdoor
is een zeer eenvoudige constructie mogelijk, die gemakkelijke en snelle
démontage toelaat, terwijl de schadelijke luchtweerstand gering is. De
vleugel is slechts met vier bouten ter dikte van een pink op den romp
bevestigd. De vleugel heeft een zoogenaamd dik profiel. In het midden
is hij niet minder dan 82 centimeter dik. Men zou meenen, dat hierdoor
een groote luchtweerstand ontstaat, doch proeven hebben bewezen, dat
een dergelijke vleugelvorm juist een zeer groot draagvermogen
medebrengt, zoodat die vooral voor verkeersvliegtuigen gunstig is. Het
oppervlak van den vleugel bedroeg ongeveer 70 vierkanten Meter, wat bij
een totaal gewicht van 3600 Kilogram een belasting van ruim 50 Kilogram
per vierkanten Meter gaf. De constructie van den vleugel is sterk,
licht en eenvoudig. Door den geheelen vleugel heen loopen twee
langsliggers, holle houten balken van op elkaar gelijmde planken
gemaakt, in het midden dik en naar de vleugelpunten dun uitloopend.
Dwars op die balken staan de ribben, dunne houten plankjes, die het
profiel van den vleugel bepalen, en om dat alles heen ligt de houten
buitenhuid. Zoowel de ribben als de buitenhuid bestaan uit triplexhout
van 1½ millimeter dikte. Dit triplexhout wordt gemaakt door drie zeer
dunne laagjes hout op elkander te lijmen met den draad in tegengestelde
richting. Het is zeer sterk, barst niet, en laat zich gemakkelijk
buigen en bewerken. De lijm er van bleek volkomen bestand tegen
tropische hitte en vocht. Buitenhuid en ribben zijn op de verschillende
aanhechtingsplaatsen versterkt met latjes van ongeveer een centimeter
in het vierkant. De romp van het vliegtuig bestaat uit stalen naadlooze
buizen, autogeen aaneengelascht. Deze constructie is eenvoudig, licht
en sterk en laat gemakkelijke herstelling toe. Een groot voordeel van
deze stalen rompen is verder, dat bij een ongeluk de romp zelfs bij een
zeer heftigen schok of stoot wel eenigzins verbuigt, maar niet licht,
zooals een houten romp, breekt. Hierdoor wordt het gevaar voor de
inzittenden verminderd.
Het landinggestel van de F VII heeft een breede wielbasis van 4 Meter,
waardoor het toestel stevig staat, ook bij een landing met zijwind of
op hobbeligen grond. Het landinggestel is zeer sterk. De as, die uit
een afzonderlijke linker- en rechterhelft bestaat, is zoo opgehangen,
dat zij zich in alle richtingen vrij bewegen kan, waardoor een zeer
soepele veering mogelijk wordt. De wielen zijn sterker en van grooter
afmeting dan voor dit toestel strikt noodzakelijk is. Ze hebben een
middellijn van één Meter vijf en twintig, terwijl de doorsnede van den
band 25 centimeter bedraagt. Van deze groote bandenmaat hebben wij veel
genoegen beleefd. Bandenpech kwam op den heelen tocht niet voor. Bij
landingen op slechte terreinen werden de schokken goed opgenomen en op
drassige vliegvelden zonk het toestel minder diep in den modder dan met
kleinere banden het geval zou zijn geweest. Deze voordeelen wogen
ruimschoots op tegen het nadeel van het iets grootere gewicht.
De inrichting van het vliegtuig was als volgt: Voorin, in een aluminium
omkapping, bevond zich de motor. Daarachter en er van gescheiden door
een dubbel, oliedicht en brandvrij schot, was de bestuurdersruimte.
Deze was zeer ruim, en de vliegers waren geheel tegen den wind
beschermd door een breede ruit van niet-splinterend triplex-glas. Het
voorste gedeelte van den vleugel dekte de vliegerzitplaats van boven af
en vormde zoo tevens een bescherming tegen regen en zon. Links en
rechts waren de beide stoeltjes en daartusschen was nog ruimte genoeg
om rechtop te staan en voerde een deurtje naar de cabine. Vóór ieder
van beide vliegerzitplaatsen bevond zich een volledige stuurinrichting,
zoodat wij elkander gemakkelijk konden aflossen. Midden vóór de
vliegers was een ruim instrumentenbord, waarop de verschillende
thermometers en manometers voor den motor, de toerenteller, de
snelheidsmeter, en de hoogtemeter, een klokje en de kaartenrol waren
gemonteerd. Het compas stond op een kleinen standaard tusschen de beide
vliegers in. Wij hadden het nieuwste type compas gemonteerd, een
Engelsch, zoogenaamd „aperiodisch” vloeistofcompas. Het compas geeft
bij een vliegtuig dikwijls aanleiding tot moeilijkheden. De trilling
van de motor kan slijtage en afwijkingen tengevolge hebben, terwijl de
nabijheid van de metalen deelen van romp, motor, stuurkabels enz.
compasfouten kunnen veroorzaken. Ons compas heeft intusschen gedurende
de heele vlucht uitstekend voldaan. De fouten, voor de verschillende
koersen, aangegeven op een tabel, bleken zoo gering te zijn, dat het
niet noodig was hiervoor compensatie-magneten aan te brengen. Het
compas was geheel trilling-vrij opgesteld, hetgeen werd verkregen door
de oorspronkelijke veerende ophanging te vervangen door een eenvoudige,
breede vilten manchet, waar de compasketel in rustte. Zooals bekend is,
wijst de compasnaald niet zuiver naar het Noorden. In Amsterdam wijst
hij ongeveer 13 graden meer westelijk. Deze afwijking of „variatie” nam
verder op onze route geleidelijk af, om bij Angora geheel te
verdwijnen, in Perzië over te gaan tot 3 graden Oostelijk, en in
Nederlandsch-Indië weer af te nemen tot 0 graden. Zooals reeds gezegd
werd werden deze afwijkingen op de routekaart aangegeven.
Behalve het compas werden geen speciale navigatie-instrumenten
meegenomen; daar wij geen lange afstanden over zee hoefden af te
leggen, en dus steeds de hulp van de kaart hadden, was dit ook niet
noodig.
Achter de vliegerzitplaatsen bevindt zich de ruime cabine. De zes
stoelen, die hier bij het normale gebruik in stonden, waren voor de
Indië-vlucht op één na weggenomen, terwijl groote glasruiten links en
rechts voor gewichtsbesparing waren vervangen door linnen. Voor het
uitzicht en de ventilatie waren twee raampjes overgelaten. In de cabine
was een hangmat gehangen waarin Van den Broeke zoo nu en dan een dutje
deed. De grootste reservedeelen, namelijk een schroef en een
buitenband, waren hier geborgen, evenals onze tasschen, proviand, en
allerlei andere benoodigdheden.
Achter de cabine is de w.c. en het bagage-ruim; het laatste was als
magazijntje ingericht; de verschillende reservedeelen voor den motor en
de gereedschappen waren hier ondergebracht, en de kleine onderdeelen,
zooals moertjes, boutjes, splitpennen en dergelijke hingen er, in
zakjes verpakt en van etiketten voorzien, netjes langs den wand.
De omstandigheid, dat de beide vliegers elkander gemakkelijk konden
aflossen en dat de vlieger, die geen dienst had, in de cabine kon gaan
om daar te rusten, iets te eten, een brief te schrijven, de kaarten te
bestudeeren enz. maakte, dat de lange étappe’s van acht à negen uur
geen bijzondere inspanning van ons eischten, waartoe ook medewerkte de
gemakkelijke bestuurbaarheid van het toestel en de aangename,
goedbeschutte vliegerszitplaats.
Onze motor was een Rolls-Royce Eagle IX die de fabriek op gemakkelijke
voorwaarden beschikbaar stelde. Deze motor ontwikkelt bij het maximum
aantal van 2100 toeren ruim 400 P.K. Bij den start maakte hij
gewoonlijk ongeveer 1900 toeren, en in de lucht lieten wij hem op 1780
tot 1820 toeren loopen. De motor heeft twee, in V-vorm geplaatste rijen
van 6 cylinders, die onafhankelijk van elkander zijn en dus elk
afzonderlijk vervangen kunnen worden. De ontsteking geschiedt door twee
bougie’s in elken cylinder en de stroom hiervoor wordt geleverd door
vier magneten. Het gasmengsel wordt gevormd in twee carburateurs, die
links en rechts laag naast het carter zijn geplaatst. De schroef maakt
minder toeren dan de motor. De reden hiervoor is de volgende: de motor
geeft zijn beste rendement op een hoog toerental, terwijl de schroef
juist beter werkt op een lager toerental. Om dit te verkrijgen, is
tusschen de motoras en de schroefas een stelsel van tandraderen
geschakeld, een zoogenaamde reductie-koppeling. Om deze tandraderen te
beschermen, is tusschen deze en de schroef nog een frictie-koppeling
geplaatst. Dit is, evenals bij een motorfiets, een stel platen, die
door spiraalveeren op elkander worden gedrukt. Wanneer nu door het aan-
of afzetten van den motor, door sterke windstooten of andere oorzaken
krachten optreden, die schadelijk zouden werken op de tandraderen,
slipt de koppeling een weinig door en worden deze krachten onschadelijk
gemaakt.
Op zijde, buiten den romp uitstekende, is een kruk. Met behulp hiervan
kan de mécanicien den motor ronddraaien, en wanneer de vlieger nu
tegelijkertijd met een zoogenaamden startmagneet een vonk in de
cylinders doet ontstaan, stelt de motor zich in werking. Het in gang
brengen van den motor kan zoo gemakkelijk en zonder gevaar gebeuren.
De benzine bevindt zich in tanks, welke in het hoogste punt van het
vliegtuig in het midden van den dikken vleugel zijn geplaatst. De
benzine stroomt door zijn eigen gewicht naar den motor, zoodat pompen
en dergelijke niet noodig zijn en de daarbij nog maar al te veel
voorkomende storingen vermeden worden. Voor het normale gebruik kon de
F VII 750 Liter benzine in drie tanks bergen, doch voor onze vlucht
brachten wij door het inbouwen van een vierden tank de capaciteit op
1050 Liter. Daar de motor bij 1800 toeren 93 Liter per uur verbruikte,
was dit voldoende voor tien en een half uur vliegen.
Een nauwkeurige contrôle op onzen benzinevoorraad was vooral voor de
lange étappe’s noodzakelijk. Een tweetal pijlglazen maakte dit
mogelijk.
Aan de koeling van den motor werd veel zorg besteed. Voor het gebruik
in Europa geschiedde de koeling door een in den neus van het toestel
geplaatsten honingraat-koeler. Met het oog op de hitte in de tropen
werd onder den motor nog een dergelijken koeler gehangen en zoodoende
het koelend oppervlak met 50% verhoogd. Verder werd boven den motor een
watertankje geplaatst waarheen water en stoom, die boven uit den
radiateurdop konden komen, geleid werden, en dat zelf weer uitkwam bij
de waterpomp. De beide radiateurs konden met kleppen worden gesloten.
Dit koelsysteem bleek tegen de tropische hitte ruim voldoende bestand.
Hierbij moet men echter in aanmerking nemen, dat wij vooral in
Mesopotamië en Perzië betrekkelijk koel weer hebben getroffen. In den
zomer zijn temperaturen van 120 graden in de schaduw hier geen
zeldzaamheid, zoodat het gebruik van een kleiner koelend oppervlak op
deze route toch afgeraden moest worden. Vliegers, die hier gevlogen
hebben, hadden menigmaal moeilijkheden door oververhitting van hunne
motoren.
Aangezien wij onderweg grootendeels op onze eigen middelen zouden zijn
aangewezen, werd een behoorlijke hoeveelheid reservedeelen meegevoerd.
Voor den motor hadden wij twee complete cylinders bij ons, twee
zuigers, twee magneten, zes kleppen, en diverse kleinere onderdeelen.
Voor het toestel hadden wij de reeds genoemde schroef, die vier-bladig
was, doch uit twee stukken bestond en daardoor gemakkelijk opgeborgen
kon worden; verder een buitenband, vier binnenbanden, stuurkabels, een
staartsteun, eenig reserve-triplexhout en verder reparatie-materiaal.
Een van onze voornaamste zorgen was, het toestel zoo licht mogelijk te
houden. Door den Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart was voor Europa
een maximum-totaalgewicht van 3800 Kilogram toegelaten. Met een
dergelijk totaalgewicht had het toestel bij proeven, in Amsterdam
gehouden, eenen aanloop van 300 Meter noodig, en steeg het betrekkelijk
langzaam. Dit was op zichzelf reeds niet zeer gunstig. Hier kwam bij,
dat het draagvermogen van een vliegtuig in de tropen geringer is dan op
onze breedte. De lucht is door de groote warmte ijler, met het gevolg,
dat de vleugel minder draagt en de schroef minder trekt; ook komt
daardoor bij iederen zuigerslag een geringer luchtmassa in den
cylinder, waardoor het rendement van den motor achteruit gaat. Men
neemt gewoonlijk aan, dat het totaal draagvermogen vermindert met 10 %
van het totaal gewicht. Voorts wisten wij, dat wij dikwijls zouden
moeten starten van kleine, weeke en met boomen en andere hindernissen
omgeven terreinen, hetgeen op zich zelf een reden was om tegen
overbelasting te waken. De groote benzinevoorraad, dien wij moesten
meenemen, de vele reservedeelen en andere benoodigdheden, de extra-tank
en -koeler waren met dezen eisch in strijd.
Wij hoopten het totaalgewicht beneden 3600 Kilogram te houden. Alles
werd zorgvuldig nagewogen; wat niet strikt noodzakelijk was, werd thuis
gelaten; de particuliere bagage werd tot het uiterste beperkt; het
toestel werd verlicht door het wegnemen van overbodige
tusschendeurtjes, de houten cabine-vloer, de glazen ruiten enz. Toen
het toestel gereed was, bleek het met geheel gevulde tanks 3665
Kilogram te wegen. Er was dan ruim duizend liter benzine aan boord,
hetgeen bij een verbruik van 100 Liter per uur voldoende was voor tien
uur vliegen. Zooals boven werd gezegd, viel het benzine-verbruik
onderweg nog een weinig mee; tien uur was echter in ieder geval genoeg
en aangezien de meeste étappe’s korter waren, zoodat wij niet altijd de
tanks geheel zouden behoeven te vullen, konden wij er op rekenen, dat
het toestel meestal bij den start inderdaad minder dan 3600 Kilogram
zou wegen. Bovendien zouden wij voor de laatste étappe’s, die juist
over de slechtste vliegvelden voerden, een deel van onze reservedeelen
kunnen achterlaten. Zoo konden wij dan over het verkregen resultaat
tevreden zijn.
Aan deze betrekkelijk lichte belasting van het toestel hebben wij het
zeer zeker voor een groot deel te danken, dat wij met een groot
verkeerstoestel en met een naar verhouding zwakken motor ons doel
konden bereiken. De tegenslagen, die op vroegere groote vluchten
dikwijls werden ondervonden, zijn voor een deel te wijten geweest aan
overbelasting van het toestel, waardoor ongelukken ontstonden bij start
en landing of waardoor de motoren het te zwaar te verantwoorden kregen
en bezweken.
Ons vliegtuig bleek bij de proefvluchten een maximumsnelheid van ruim
140 Kilometer per uur te bezitten, terwijl de normale snelheid bij 1800
toeren en op geringe hoogte ongeveer 130 Kilometer per uur bedroeg.
Deze snelheid was niet zeer groot. Bij een matigen tegenwind van 30
Kilometer per uur bleef slechts 100 Kilometer over. De invloed van den
wind op de snelheid van een vliegtuig toch is zeer groot. Het vliegtuig
heeft een vaste eigen snelheid ten opzichte van de omringende lucht.
Wanneer het echter waait, heeft deze omringende lucht zelf een zekere
snelheid ten opzichte van den grond en wanneer de windrichting
tegengesteld is aan de vliegrichting, hoeft men slechts de windsnelheid
af te trekken van de eigensnelheid van het vliegtuig, om de snelheid
van het vliegtuig ten opzichte van den grond te vinden. Wij zouden soms
étappe’s van ongeveer 1000 Kilometer moeten maken en daarom moesten wij
zeker tien uur aan één stuk kunnen vliegen en onzen benzinevoorraad
hierop inrichten. Doordat, zooals gezegd, het benzineverbruik een
beetje meeviel en wij dikwijls wind mee hebben gehad, hebben wij tot
twee keer toe étappe’s van 1200 Kilometer zonder tusschenlanding kunnen
afleggen.
Nadat het toestel in den zomer van ’24 eerst verschillende
proefvluchten had gemaakt, daarna 120 uur op de Londen-lijn had
gevlogen, steeds met denzelfden motor en zonder eenige storing van
beteekenis, werd het uit de vaart genomen en ten deele bij Fokker, ten
deele in de werkplaats van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij te
Rotterdam voor de vlucht gereed gemaakt. De extra-benzinetank en
radiateur werden gemonteerd, de motor werd vervangen door een nieuwen
motor, reservedeelen werden uitgezocht en verpakt en ten slotte werden
met het toestel, toen het geheel gereed was voor de vlucht, nog eenige
proefvluchten gemaakt, die een bevredigend verloop hadden. Eindelijk
werd het toestel overgevlogen naar Amsterdam, van waaruit de tocht zou
beginnen. De motor, waarmede wij de vlucht zouden ondernemen, had nu,
behalve de proefvluchten, vooraf twintig uren gedraaid en was daarna
geheel nagezien, zoodat mocht worden aangenomen, dat de motor, ofschoon
nieuw, toch voldoende beproefd, ingeloopen en gecontroleerd was. Daar
de vorige motor het op de Londen-lijn meer dan 120 uur had uitgehouden
zonder storing, en daar onze vlucht naar Batavia ongeveer even lang zou
moeten duren, was er gegronde hoop, dat deze vlucht geen overdreven
zware eischen aan den motor zou stellen. Zoo stond dan eindelijk op den
avond van den dertigsten September de H-NACC met gevulde tanks en
geheel in orde in de groote hangar van het vliegveld Schiphol bij
Amsterdam te wachten om den volgenden morgen de reis naar den Oost te
aanvaarden.