De studie van de route, van het op die route te verwachten weer, van de
vliegvelden en de noodlandingsterreinen nam een aanzienlijken tijd in
beslag.
De luchtweg naar Indië was niet meer geheel onbekend. Zooals in de
inleiding bleek, zijn er reeds meerdere vliegers dien weg gevolgd. Van
hunne ervaringen konden wij gebruik maken, en het was mogelijk van de
meeste vliegvelden, waar wij zouden landen, de noodige gegevens te
verkrijgen. Het eenige bezwaar was, dat de gegevens, welke wij voor het
grootste gedeelte van het Engelsche Air Ministry kregen, niet altijd
geheel nieuw waren, zoodat zij zooveel mogelijk met particuliere
inlichtingen moesten worden aangevuld.
Onze route kwam in hoofdzaak overeen met die, welke door Pelletier
Doisy en de Amerikaansche wereldvliegers was gevolgd. Daar ons
verkeersvliegtuig minder snel was en daardoor minder lange étappe’s kon
maken dan het militaire vliegtuig van Pelletier Doisy, moesten wij
echter op meer plaatsen landen dan de Franschman. Engelsche vliegers
hadden vroeger meestal een route gekozen, welke afweek van de onze en
over Italië en Egypte naar Mesopotamië voerde; dit was om politieke
redenen gedaan; voor ons echter bestond er geen reden, om niet over
centraal Europa te vliegen en vrijwel in een rechte lijn over Praag,
Belgrado, Constantinopel, Angora en Aleppo Mesopotamië te bereiken.
Van Mesopotamië af zijn alle vliegers langs dezelfde route naar Indië
gevlogen, namelijk langs de Perzische Kust, door Voor-Indië van Karachi
naar Calcutta, langs de Kust van Achter-Indië en zoo naar Bangkok, de
hoofdstad van Siam. Bangkok vormt de driesprong in de groote
luchtwegen. Ross Smith boog hier naar het Zuiden af om via onzen Oost
Australië te bereiken, terwijl de luchtweg naar Japan, China en Amerika
hier naar het Noorden gaat.
Uit de ervaringen van vroegere vliegers wisten wij, dat wij op onze
route over het algemeen voldoende vliegvelden zouden aantreffen, al
lagen die soms op vrij groote afstanden, zoodat wij in staat zouden
moeten zijn, minstens acht à negen uur aan één stuk te vliegen. De
Europeesche vliegvelden Praag, Belgrado en Constantinopel, benevens
Angora, werden geregeld aangedaan door de Fransche
luchtvaart-maatschappij, de Franco-Roumaine, zoodat wij mochten
verwachten, daar de zaken behoorlijk in orde te zullen vinden. Van
Angora zouden wij naar Syrië vliegen, dat onder Fransch mandaat staat
en waar de Franschen een groot vliegveld in Aleppo hebben, benevens
eenige kleinere terreinen in het binnenland. Aan het Fransche gebied in
Syrië grenst het Engelsche mandaat in Mesopotamië (Irac), waar de
Engelschen hun veel-besproken systeem van „control without occupation”
toepassen, hetgeen wil zeggen, dat zij in dit uitgestrekte gebied geen
troepen te land gebruiken, doch hun gezag op afdoende—zij het ook
ietwat hardhandige—wijze handhaven met behulp van vliegtuigen, die in
de groote centra zijn gestationeerd. Ook hier waren wij dus zeker, een
behoorlijk aantal goede vliegvelden te zullen vinden.
Verderop, langs de Perzische kust, zijn geen geregeld gebruikte
vliegvelden, doch er zijn eenige kleine terreinen, die volgens
inlichtingen van de weinige vliegers, die er vroeger langs kwamen,
voldoende waren. Langs deze kust zouden wij Voor-Indië bereiken. De
kortste weg zou dan zijn geweest van Karachi in rechte lijn naar
Calcutta, doch op deze rechte lijn zijn geen vliegvelden aanwezig,
terwijl bovendien een noodlanding in de Indische woestijn weinig
aangenaam zou zijn geweest, in verband met de geringe dichtheid van
bevolking. Op advies van de Engelsch-Indische Regeering maakten wij
daarom een omweg door het Noorden, door het gebied van den Indus en den
Ganges. Deze route zou weliswaar ongeveer 500 Kilometer langer zijn,
doch zij had het voordeel, te voeren door een dichtbevolkt gebied, waar
de Engelschen in verband met de verdediging van de Noordgrens een reeks
goed ingerichte vliegvelden bezitten, en waar het bovendien in geval
van een noodlanding niet moeilijk zou vallen, de noodige hulp te
verkrijgen.
Hadden wij, zooals uit deze opsomming blijkt, tot Calcutta weinig
zorgen omtrent de vliegvelden, na Calcutta zou de zaak minder gunstig
worden. Op de kust van Achter-Indië zouden wij eerst aantreffen een
klein terreintje bij Akyab en daarna een zeer ongunstig midden in de
stad gelegen renbaan te Rangoon. Vooral omtrent dat terrein te Rangoon
hebben wij ons tijdens de voorbereiding veel zorgen gemaakt en verderop
zal blijken, dat deze zorgen niet ongegrond waren. Na Rangoon zouden
wij moeten landen in Bangkok, waar wij een behoorlijk vliegveld van den
Siameeschen vliegdienst zouden aantreffen, doch daarna werd de zaak
weer lastiger. Ross Smith was indertijd geland in Sengora, een klein
Siameesch plaatsje op het Maleisch schiereiland en hij had zeer
geklaagd over den slechten toestand van het vliegveldje aldaar, dat met
boomstronken bezaaid en half overstroomd was. Er was echter in die
heele omgeving geen ander terrein beschikbaar, zoodat ons geen keus
overbleef; maar gedurende de voorbereiding heeft het vooruitzicht op
die landing met ons zware verkeersvliegtuig in Sengora ons nogal
bezorgd gemaakt, tot dat wij gelukkig kort voor ons vertrek de
geruststellende mededeeling kregen, dat het terrein den laatsten tijd
verbeterd was.
Omtrent de route van Sengora tot Batavia zijn wij eenigen tijd in
twijfel geweest. Ross Smith was geland in Singapore, doch van het Air
Ministry kregen wij bericht, dat het terrein aldaar op het oogenblik
niet te gebruiken was, aangezien er huizen gebouwd en golf-links
aangelegd waren. Wij besloten dus van Sengora over te steken naar
Sumatra. Wel ontbraken op dit eiland georganiseerde vliegvelden, doch
daar wij hier weer op Hollandsch gebied waren, mochten wij verwachten,
dat men ons ter wille zou zijn met den aanleg van tijdelijke
vliegvelden. Inderdaad werd door de medewerking van het Gouvernement en
van de Deli-Maatschappij een terrein bij Medan ingericht. Tusschen
Sengora en Medan lag het eenige groote zeetraject, dat wij op onze
vlucht zouden moeten oversteken. Aangezien het vliegen over zee met een
landvliegtuig nooit geheel zonder gevaar is, besloten wij niet volgens
compas-koers van Sengora naar Medan te vliegen, welke koers ons 340
Kilometer over zee zou hebben gevoerd, doch de Westkust van het
Maleisch-schiereiland te volgen tot Kaap Tandjong Hantu en vandaar de
straat van Malakka over te steken, die hier slechts ongeveer 160
Kilometer breed is, terwijl een tweetal eilandjes ons als baken konden
dienen. Het Gouvernement zegde ons toe, vaartuigen en
marine-vliegtuigen gereed te zullen houden om zoo noodig hulp te
bieden.
Van Medan af hadden wij aanvankelijk het voornemen Sumatra over te
steken bij het Toba-meer, te landen in Padang en langs Sumatra’s
Westkust Java te bereiken. Zoodoende zouden wij Sumatra’s Oostkust met
haar uitgestrekte mangrove-bosschen en oerwouden vermijden. Wel is waar
was ook de dichtbegroeide en bergachtige Westkust van Sumatra weinig
aanlokkelijk voor een noodlanding, maar wij zouden daar tenminste
gemakkelijker hulp kunnen krijgen dan op de weinig bevolkte Oostkust.
Wij moesten echter van dit plan afzien, aangezien het niet mogelijk
bleek, in Padang een vliegveld in te richten. Er werd dus besloten van
Medan af de Oostkust te blijven volgen, te landen bij Muntok op het
eiland Banka en vandaar uit naar Batavia te vliegen.
Wij wisten van te voren, dat op een groot gedeelte van de vlucht een
noodlanding wegens motorstoring gevaarlijk zou zijn voor de bemanning
en meer nog voor het toestel. In Europa zouden wij nog vrij veel
bruikbare noodlandingsterreinen kunnen vinden. Verderop in Klein-Azië
en Mesopotamië zouden wij wel vlak terrein vinden, doch gebrek aan
drinkwater, voedsel en hulp zouden voor de bemanning een gevaar vormen,
terwijl ook de bevolking niet overal te vertrouwen zou zijn. Langs de
Perzische kust zouden op verschillende plaatsen de rotsen bij
noodlanding gevaarlijk zijn, terwijl vooral in Achter-Indië de bergen,
met oerbosschen bedekt en bijna geheel verstoken van menschelijke
bewoners, eene noodlanding niet alleen gevaarlijk maakten, maar ook de
bemanning na de landing in eene zeer hachelijke positie zouden hebben
gebracht. Voegt men hierbij de uitgestrekte drassige rijstvelden in
Voor-Indië, Siam en onzen Oost, dan zal men begrijpen, dat de gedachte
aan een motorstoring steeds ons schrikbeeld is geweest, en dat de
geheele vlucht min of meer was wat wij, vliegers, noemen: „een gokje op
den motor”.
Het klimaat, dat wij op onze vlucht konden verwachten, werd bestudeerd
aan de hand van ervaringen van vroegere vliegers en gegevens, verstrekt
door het Air Ministry of geput uit de Engelsche zeilaanwijzingen voor
de zeevaart en andere bronnen. Van regenval, windrichting, windsterkte,
die op verschillende punten van de route te verwachten waren, werden
grafische voorstellingen gemaakt. De zware regenval in de tropen vormde
onze voornaamste zorg. In Amsterdam is de maximum regenval in 24 uur 58
millimeter, in Calcutta niet minder dan 354 millimeter, in Batavia 241
millimeter. Vormt de regen op zich zelf een factor, waarmede de
luchtvaart in Europa slechts weinig rekening behoeft te houden, in de
tropen is dit anders. Een zware tropische regenbui belemmert het
uitzicht voor den vlieger ernstig en oefent bovendien een schadelijken
invloed uit op het vliegtuig en vooral op de schroef. Deze draait met
een snelheid van ongeveer 1200 omwentelingen per minuut en treft de
regendruppels met zooveel kracht, dat het lak wegslijt en daarna het
hout van de schroef begint te versplinteren en de lijm begint los te
laten. Wel is waar zijn deze zware tropische buien meestal slechts
plaatselijk; vanuit een vliegtuig ziet men ze reeds op grooten afstand
als een grauw gordijn in de lucht hangen en meestal kan men er wel om
heen vliegen en ze vermijden. Een grooter bezwaar is echter, dat deze
regens de vliegvelden soms plotseling in een moeras veranderen, zoodat
start en landing voor een vliegtuig gevaarlijk of onmogelijk worden.
Dit bezwaar is te ondervangen door de vliegvelden zeer goed te
draineeren, doch op het oogenblik zijn op den luchtweg naar Indië
dergelijke goed gedraineerde vliegvelden nog slechts zeer sporadisch
voorhanden. Dikwijls zouden wij moeten landen op renbanen en dergelijke
terreinen, die in den regenmoesson geheel onbruikbaar zouden zijn. Het
vliegen gedurende den regentijd moesten wij dus zooveel mogelijk
vermijden; doch de moeilijkheid zat hem nu juist hierin, dat de
regentijd in Britsch-Indië en die in onzen Oost elkander afwisselen. In
Batavia valt de meeste regen gedurende de maanden December, Januari,
Februari en Maart. In Calcutta daarentegen zijn Mei, Juni, Juli,
Augustus en September de natste maanden. Vandaar, dat wij genoodzaakt
waren, te vliegen gedurende een van beide kenteringen, en ons vertrek
aanvankelijk op den eersten April, later op den eersten October
bepaalden. Zooals reeds bekend is, werd dit uitstel veroorzaakt door
het niet tijdig gereed zijn van het toestel. De maand April zou echter
beter geweest zijn dan de maand October met het oog op den regenval in
Bangkok (Siam). In April bedraagt de totale regenval aldaar 54
millimeter, in October daarentegen 195 millimeter; het vliegveld ligt
er zeer laag en toen wij er in November landden, vonden wij het terrein
nog voor een groot deel overstroomd.
Een voordeel van het vliegen in de tropen is, zooals ons uit de
statistiek en uit de practijk bleek, dat mist en laag hangende wolken,
de groote belemmering voor het luchtverkeer in West-Europa, er bijna
niet voorkomen. Verder is de windsterkte er over het algemeen gering.
In Holland moet een vliegtuig meestal recht tegen den wind in landen,
doch in Indië is de wind dikwijls zoo zwak, dat in iedere willekeurige
richting geland kan worden. Dit vergemakkelijkt de landing op kleine,
smalle vliegvelden aanmerkelijk.
Een meteorologische moeilijkheid, waarmede rekening gehouden moest
worden, waren de zandstormen, die in de woestijngebieden van
Mesopotamië en Perzië voorkomen. In die streken heerscht soms een
plotseling opkomende Noord-Westen wind, shamal genaamd. Deze wind
wakkert soms tot een hevigen storm aan, en jaagt dan het fijne zand en
stof van de woestijnen zoo hoog de lucht in, dat het practisch
ondoenlijk is er boven te vliegen. De zandwolk kan zoo dicht zijn, dat
zij het uitzicht even sterk belemmert, als een flinke Hollandsche mist.
Bovendien is het fijne zand zeer hinderlijk en onaangenaam voor de
vliegers, en daar het overal tusschen de wrijvende deelen van den motor
geraakt, kan het ernstige slijtage veroorzaken. In den Shatt-al-Arab,
den gezamenlijken mond van Tigris en Euphraat, kunnen de zandstormen
zoo dicht zijn, dat men van uit een schip op de rivier geen van beide
oevers kan zien. Deze zandstormen komen, nu eens sterker, dan weer
zwakker, gedurende bijna het geheele jaar voor.
Het verzamelen en gereed maken van de noodige kaarten voor den tocht
bleek een tamelijk lastig en tijdroovend werk. In het geregelde
luchtverkeer worden gewoonlijk de stafkaarten gebruikt op de schaal 1 :
200 000 of 1 : 300 000. Het bleek echter niet mogelijk, voor de geheele
route kaarten van zulk een groote schaal te verkrijgen. Kaarten op
kleiner schaal hebben bovendien het voordeel, dat zij door hun
geringere afmetingen voor de lange trajecten minder onhandelbaar zijn,
dat zij een beter overzicht geven en dat een kaartstrook van beperkte
breedte een grooter terrein links en rechts van de route afbeeldt. Wij
gebruikten voor West-Europa Duitsche stafkaarten op de schaal 1 : 300
000, voor Oost-Europa Oostenrijksche stafkaarten 1 : 800 000, verder
tot Siam toe Engelsche kaarten 1 : 1 000 000 en voor Siam een
Siameesche kaart van 1 : 500 000. Deze laatste had de eigenaardigheid,
dat de namen er in Siameesche letters bijgedrukt en bijgevolg voor ons
volkomen onleesbaar waren. Van Nederlandsch-Indië bestaat nog geen
aaneengesloten kaart op een geschikte schaal. Voor Sumatra gebruikten
wij de kaarten uit den Atlas van het Topografisch Bureau te Batavia,
terwijl van Java een zeer goede stafkaart van 1 : 500 000 bestaat, die
evenals de Engelsch-Indische kaart van 1 : 1 000 000 hoogteverschillen
duidelijk aangeeft, hetgeen voor den vlieger van veel belang is. Over
het algemeen is de oriëntatie van uit de lucht, zoolang men over land
vliegt en geen al te slecht weer heeft, minder moeilijk dan men wel
denkt. Wanneer het vliegtuig niet al te laag is, beweegt het landschap
zich schijnbaar langzaam onder den vlieger en hij heeft een goed
overzicht, zoodat hij terrein en kaart gemakkelijk kan vergelijken.
Bovendien kozen wij, zooals gebruikelijk is, de route zooveel mogelijk
zóó, dat wij goede landmerken, zooals rivieren, spoorwegen of
kustlijnen, konden volgen. Slechts zelden werd uitsluitend op het
compas gevlogen. Hiertegen bestaat dan ook een bezwaar, namelijk de
zoogenaamde „drift”. Wanneer het toestel vliegt met een sterken
zijwind, drijft het zijdelings af en hierdoor ontstaat een verschil
tusschen den koers, dien men op het compas stuurt en den koers, welken
het vliegtuig in werkelijkheid neemt. Deze hoek, de zoogenaamde
„drifthoek”, kan soms tot vrij aanzienlijke fouten aanleiding geven. Er
bestaan wel middelen om deze fout te vermijden, doch hiervoor zijn weer
speciale instrumenten noodig, en daarom wordt zooveel mogelijk aan
oriëntatie op de kaart de voorkeur gegeven.
Moeilijkheden heeft de oriëntatie onderweg niet opgeleverd. De kaarten
van 1 : 1 000 000 bleken voor Indië volkomen voldoende, waartoe de
omstandigheid meewerkt, dat de steden er weinig talrijk en de
spoorwegnetten weinig vertakt zijn, zoodat de kaart eenvoudig en
overzichtelijk blijft. De kaarten van de verschillende étappe’s hadden
wij op lange strooken aan elkander geplakt, die op een paar rollen voor
de vliegers-zitplaatsen werden bevestigd. Verschillende bijzonderheden,
zooals de afwijking van het compas op verschillende gedeelten van de
route, waren er op aangegeven. Verder waren bepaalde afstanden tusschen
markante punten, zooals steden, spoorwegkruisingen enz., vooraf
opgemeten en op de kaart bijgeschreven. Tijdens de vlucht hoefden wij
nu alleen maar den vliegtijd tusschen twee zulke punten op te nemen, om
onze snelheid te bepalen. Behalve onze routekaart hadden wij nog vele
détailkaartjes bij ons, waarop de ligging van de vliegvelden, hun
afmetingen, de omringende hindernissen enz. waren aangegeven. Dit
systeem van een routekaart op kleine schaal, aangevuld met
detailkaarten op groote schaal van de vliegvelden, heeft ons zeer goed
voldaan, beter dan een routekaart op grooter schaal, die zelf de
ligging van de vliegvelden enz. duidelijker aangeeft.
Hooge gebergten zouden wij op onze route betrekkelijk weinig vinden. De
étappe Amsterdam–Praag zouden wij met een kleinen omweg door het
Noorden maken, zoodat wij zooveel mogelijk in de vlakte bleven en de
gebergten van Midden-Duitschland vermeden. Wij waren eerst van plan,
tusschen Belgrado en Constantinopel onzen weg te kiezen door de IJzeren
Poort. Achteraf wijzigden wij deze route en gingen wij door
Zuid-Slavië, waar de bergen wel wat lager zijn dan bij de IJzeren
Poort, maar toch in geval van noodlanding hier en daar gevaar
opleveren. Angora ligt op 800 Meter hoogte in de vlakte van Klein-Azië,
en de Zuidrand van die vlakte wordt gevormd door het geweldige
rotsmassief van Taurus en Anti-Taurus. Deze gebergten, waarvan de
toppen tot 3400 Meter oprijzen, vormden de hoogste hindernis, die wij
zouden moeten nemen. Het „plafond” van ons toestel, dat wil zeggen de
grootste hoogte tot op welke het toestel kan stijgen, lag te laag om
over deze toppen heen te vliegen, zoodat wij de route kozen door de
Cilicische Poort, de eenige pas, die door deze gebergten leidt, die een
pashoogte heeft van ongeveer 1700 Meter, en waar ook de Baghdadspoor
gebruik van maakt.
Wanneer wij eenmaal de Cilicische Poort voorbij zouden zijn, zouden wij
in hoofdzaak over vlak land of langs kusten vliegen en alleen in
Achter-Indië eenige bergruggen van ruim 1000 Meter hoeven te kruisen.
Dit was voor ons een gunstige omstandigheid, aangezien ons zware
verkeersvliegtuig met zijn betrekkelijk zwakken motor langzaam steeg.
Het plafond van een vliegtuig wordt in hoofdzaak bepaald door de
verhouding tusschen motor-vermogen, totaal-gewicht en vleugeloppervlak.
Hoe hooger men stijgt, hoe ijler de lucht wordt en hoe minder snel het
toestel klimt en eindelijk bereikt men de hoogte, waar het toestel in
het geheel niet meer stijgen wil. Dit plafond ligt voor moderne
militaire vliegtuigen op 6000 tot 10 000 Meter, doch voor
verkeersvliegtuigen aanzienlijk lager.